lazarev_ag_i_dr_osnovy_gradostroitelstva
.pdfГлава 4. ТРАНСПОРТ И ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА В АРХИТЕКТУРНО ПЛАНИРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЕ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА
4.1.ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СЕТИ
Вистории отечественного градостроительства X IX век отмечен как время рождения различных видов городского транспорта.
Первым родился конны й транспорт, затем рельсовый на конной и паровой тяге, затем появился автомобиль. В том же X IX веке начались работы по организации в городах различных видов пасса ж ирского марш рутного и немаршрутного транспорта.
Новый X X век, признанный как век всеобщей урбанизации, стал также временем бы строго развития и совершенствования всех видов пассажирского и грузового городского транспорта. На новом этапе урбанизации в городах начинают формироваться транспортные сети, объединяющие урбанизированные территории в единые планировоч ные структуры. В свою очередь транспортные сети становятся неотъем лемой частью планировочной структуры горда.
Транспортной сетью (ТС) можно называть совокупность транс портных связей, в си стем е которых осущ ествляются городские пас сажирские и грузовые перевозки. Городскую транспортную сеть (ГГС) образует совокупность улиц и транспортных проездов, обслуживае мых различными видами городского транспорта, а также подземные, наземные и надземные транспортные линии, связанные с уличной сетью лишь частично или не связанные с ней вообще (городские железные дороги, эстакадные автомагистрали, метрополитен, моно рельсовые дроги). Транспортная сеть неразрывно связана с обслу живаемым городом, его населением, застройкой, рельефом местнос ти, климатическими условиями. В общем виде ТС — это некая неявная функция планировочных, социально-экономических, демог рафических, клим атических и других характеристик города. В об щем виде данная ф ункция может быть предоставлена имитацион
ной моделью ТС, разрабатываемой для прогнозирования процессов грузо- и пассажироперевозок.
Особенности формирования ТС м ногих городов связаны с их историческим развитием. ТС городов современной застройки п р о ектируется с учетом комплексного реш ения градостроительны х и транспортных проблем. Обращается внимание на обеспечение удоб ных и кратчайш их связей всех районов города меж ду собой и с внешними путями сообщения. Строительными нормами и п рави лами [3] предусматривается районирование городов и соотв етств у ющая классификация транспортных связей по назначению и ха рактеристикам .
Транспортные сети в процессе функционирования и развития тре буют больших капитальных затрат. И х проектирование требует точ ного прогнозирования градостроительного развития на длительный период времени. Оно ведется в соответствии с положениями СНиП 2 .0 7 .0 1 -8 9 * «Градостроительство. Планировка и застройка город с ких и сельских поселений» [3]. К городским транспортным сетям предъявляются следующие основные требования: согласованность с величиной пассажиро- и грузопотоков по пропускной сп особности ; минимум пробега подвижного состава и затрат транспортного вре мени населением с учетом подхода к остановочным пунктам ; обес печение безопасности движения.
Городские транспортные сети проектируют с учетом специализа ции городских улиц и транспортных дорог по назначению и видам движения. Целесообразен системный подход к развитию городских транспортных сетей в вопросах увязки и резервирования техн и чес ких средств всех видов транспорта. Структура транспортны х сетей зависит от планировочных решений и принятого технико-эконом и- ческого обоснования. Для сравнения и оценки решений использую т ряд показателей: пешеходную доступность транспортных линий и остановочных пунктов; населенность зоны пешеходной доступ н ос ти транспортных линий и транспортной доступности основны х цен тров транспортного тяготения города; плотность транспортной сети; коэффициент охвата; среднесетевой коэффициент непрямолинейности передвижений; удельный вес передвижений населения с затра тами времени, не превышающими норм СНиП; капитальные затра ты и эксплуатационные расходы и др.
Например, плотность транспортной сети Б определяется как от ношение длины уличных проездов Ьс, обслуженных линиями транс портной сети, к селитебной площади города Г сел.
Я = Ь с/Г сел. |
(3) |
Как показывают эмпирические расчеты, независимо от схемы транс портной сети ее плотность связана со средней пешеходной доступно стью транспортных линий Ь ср приближенным соотношением
Ь ср = 1/(38) |
(4) |
По действующ им градостроительным нормам [3] средняя плот ность транспортных сетей в городах принимается пределах 1 ,5 - 2,5 к м /к м 2.
П лотность транспортной сети — величина переменная и зависит от двух факторов: первый — тип планировочной структуры города, и второй — уровень развития городского транспорта. Одной из гра достроительных задач является снижение плотности уличной сети, что проявилось в отечественном градостроительстве в укрупнении первичной планировочной структуры до 20 га.
Повышенная плотность транспортной сети, с одной стороны, улуч шает обслуживание населения города, а с другой стороны, ухудшает комф ортность прож ивания на территории городских планировоч ны х структур.
Сети городского транспорта являются инженерным и худож е ственны м «каркасом* всей градостроительной композиции города. В процессе развития города проявляется закономерность: на пер вом, изначальном этапе зодчий закладывает в свой проект направ ления основных магистралей населенного места, но уж е на последу ю щ их этапах развития городская транспортная инфраструктура сама начинает диктовать дальнейш ую направленность развития городс кой планировочной структуры . Именно поэтому принимаемым ре
ш ениям в закладке или реконструкции транспортных структур дол
жен предш ествовать тщ ательный анализ градостроительной ситуа ции, предусматривающий перспективное развитие города.
Городские транспортные сети в своей совокупности образуют го родскую транспортную инфраструктуру.
Транспортная инфраструктура в планировочной структуре совре менного города является своеобразным «скелетом », или основой,
вокруг которой образуются и развиваются элементы городской сре ды: микрорайоны, жилые районы , общегородские и районные цент ры, зоны, в которых размещены производственные предприятия, объек ты здравоохранения, спортивные комплексы, рекреакционные объекты и т. д.
Городская транспортная инфраструктура неразрывно связаны с внешними (междугородными) транспортными коммуникациями, являясь и х логическим продолжением в планировочной структуре города, и наоборот. Как правило, узлы внешних транспортны х к ом муникаций в структуре современного города (вокзалы, станции, вод ные и воздуш ные порты) одновременно являются и узлами городс кого транспорта.
Транспортная инфраструктура современного города состоит из элементов внешнего и внутригородского транспорта, взаимодейству ющего между собой, как единая транспортная система, обеспечиваю щая бесперебойное функционирование городских структур.
Элементы транспортной инфраструктуры современного города:
•улично-дорожная сеть, обеспечивающая транспортную доступ ность городского населения к элементам планировочной струк туры города и перевозки необходимых грузов;
•внеуличная транспортная сеть (наземная, надземная и подзем ная), выполняющая те ж е функции, что и улично-дорож ная сеть;
•сети внешнего (междугородного) транспорта, пролож енные че рез городскую планировочную структуру;
•сооруж ения по обслуж иванию транспортного хозяй ства (пар ки и депо для стоянки, рем онта и обслуживания подвиж н ого состава, грузовые дворы или станции для обработки грузов,
энергетическое хозяйство, вокзалы).
Следует отметить, что транспортная инфраструктура современно го города представляет собой слож нейш ий организм, ф ункциониру ющ ий в результате постоянного совершенствования управления со стороны муниципальных и государственных органов власти. Это очень важ но, так как сети городского транспорта в эксплуатации составляю т значительную часть в общ ей структуре город ски х бю д жетных затрат, в том числе капитальных.
Транспортная инфраструктура города включает в свой состав:
1.Все виды внешнего (меж дугородного) транспорта:
—железнодорожный;
7 Основы градостроительства |
193 |
—автодорож ный;
—водны й (речной и м орской);
—воздуш ный;
—трубопроводный.
2. Виды внутригородского транспорта, которые подразделяются на пассаж ирский, грузовой и специальный, а такж е на транс порт уличный и внеуличный.
2 .1. К внутригородскому пассажирскому транспорту относят:
—автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили);
—электрический рельсовы й уличный и внеуличный (трам вай);
—электрический дорож ны й (троллейбусы);
—монорельсовый надземный;
—рельсовый подземный (метрополитен);
—рельсовый надземный (электропоезда на эстакаде и моно
рельсовые поезда);
— водный (речной и м орской).
2 .2 . К внутригородском у грузовому транспорту относят:
—автомобильный (грузовы е автомобили);
—электрический рельсовы й (спец. поезда);
—электрический дорож ны й (грузовой троллейбус).
2 .3 . К внутригородскому специальному транспорту относят:
—санитарно-технический;
—коммунальный;
—медицинский;
—противопож арный и др.
Внутригородской транспорт можно также классифицировать по тоннажу, пассажировместимости, скоростному режиму передвижения, юридической принадлежности.
П ри проектировании си стем городского транспорта очень важ ное значение имеет принцип организации транспортного движения. Внутригородской транспорт по принципу организации движения подразделяется на марш рутный и не маршрутный.
Организация марш рутного транспорта, несмотря на произошед шие изменения в социально-экономическом устройстве Российской Ф едерации, должна быть приоритетным направлением в проекти ровании транспортных систем . Маршрутной организации движения
подлежат, прежде всего, все виды пассажирского транспорта, а так же грузовой и специальный транспорт. Такой приоритет сокращает общие затраты на содержание городских транспортных сетей и опти мизирует транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть города.
Движение маршрутных транспортных средств проектируется по определенным направлениям (маршрутам), пролегающим как в улич ной сети, так и вне ее и оборудуется остановочными пунктами с соответствующ ими указателями для пассажиров и водителей транс портных средств.
Движение транспортных средств по установленным маршрутам организуется в пределах проезжей части улицы и в пределах ограни чений, устанавливаемых дорожными знаками, разметкой дороги, све тофорной сигнализацией.
Маршрутная организация перевозок предназначена для обеспе чения оптимальных пассажиропотоков и грузопотоков и связывает элементы городской структуры по оптимальным направлениям.
Таким образом, элементами, составляющими транспорт-ную ин фраструктуру города, являются все виды внешнего транспорта, все виды внутригородского транспорта, городские улицы и дороги и об щегородские маршруты пассажирского и грузового транспорта, пред приятия, обслуживающие транспорт, транспортные сети и предпри ятия, обрабатывающие грузопотоки.
4.2. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ
Городской пассажирский транспорт является важ нейш им и наи большим элементом транспортной инфраструктуры, так как любые отклонения от нормы его функционирования остро ощ ущ аю тся го родским населением.
По назначению городской транспорт подразделяют на пассажирс кий, грузовой и специальный. Пассажирский предназначается для пе ревозки населения между центрами транспортного тяготения, к кото рым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бы товые и другие учреждения. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые авто мобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый или общественный город ской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городс кие железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т. п.).
7а Основы градостроительства |
195 |
По системе организации движения городской пассажирский транс порт делится на марш рутный и немаршрутный. Движение марш рутны х транспортны х средств выполняется по определенным на правлениям — маршрутам, оборудованным остановочными пунк тами с соответствую щ им и указателями для пассажиров. Движение немарш рутны х транспортных средств организуется на проезжей ча сти улиц в пределах ограничений, устанавливаемых дорожными зна ками и разметкой проезжей части, светофорной сигнализацией.
К немарш рутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которы х в пасса ж ирски х перевозках постоянно возрастает и требует учета при оп ределении архитектурно-планировочных решений как ж илы х (се литебных) территорий, так и других городских планировочных струк тур.
Грузовой городской транспорт выполняет перевозки промышлен ного, комм унального и бы тового назначения. В этих целях исполь зую тся грузовы е автомобили различной грузоподъемности. Марш рутная организация перевозок применяется на направлениях по стоянны х грузопотоков, немаршрутная — по временным заявкам и заказам.
Специальный городской транспорт включает в себя транспорт ные средства городского благоустройства, санитарный, спасательный, пож арны й транспорт и другие спецмашины, обеспечивающие необ ходимые функции жизнеобеспечения городских структур.
В виду больш ого числа элементов и возникающих связей между ними городской транспорт целесообразно рассматривать как слож ную техническую и социально-экономическую систему. Важнейшая ее подсистема — городской пассажирский транспорт, на долю кото рого приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, пассаж ирский транспорт влияет на процессы расселения, на форми рование и застройку микрорайонов [4].
Элементы городского пассажирского транспорта и их системные связи обеспечиваю т перевозки пассажиров в условиях конкретного города и тесно связаны с его характеристиками, к которы м отно сятся: функциональная, зонирования, взаиморазмещения центров массового тяготения населения, планировочная и территориальная. Эти характеристики в основном определяют количество транспорт
ных корреспонденций, их длину, затраты времени, объем работы городского пассажирского транспорта, называемый пассажиропото ком. Величина пассажиропотоков, их распределение по направлени ям, колебания во времени, пиковые нагрузки учиты ваю тся при обо сновании маршрутной сети, выборе подвиж ного состава, мощности подсистем энергоснабжения, устройств организации транспортного движения в пределах города.
Важное технико-экономическое значение имеет соотнош ение ка питальных вложений и эксплуатационных расходов в элементы систем городского пассажирского транспорта. Системы, отличаю щиеся большой долей затрат на путевые сооруж ения и соответству ющие устройства, обладают низкой маневренностью . Их рассчиты вают на длительный срок эксплуатации и проектирую т на основе точного и надежного прогноза. Пример таких систем , метрополитен или надземные скоростные рельсовые дороги, монорельсовые систе мы транспорта. Если ж е капитальные влож ения приходятся глав ным образом на подвижной состав, то такие систем ы отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к измене ниям пассажиропотоков (автобус и в меньш ей степени троллей бус). Они используются для транспортного обеспечения вновь осва иваемых под городскую застройку территорий, так как не требуют длительного периода строительства объектов путевого хозяйства.
Транспортная система города входит в общ ую систему жизнеобеспе чения города и имеет градоформирующее значение. Она включает в себя следующие элементы: улично-дорожную сеть и соответствующие соору жения, подвижной состав, ремонтную базу, гаражи, депо, парки, стоянки и т. д.
Улично-дорожная сеть наиболее капиталоемкая часть городско го хозяйства, которая относительно редко реконструируется. Это объясняется тем, что из работающей транспортной инфраструктуры очень трудно исключить часть ее системы, чтобы не нарушить ее эффективность. В то ж е время городская уличная сеть создает усло вия для работы городского пассажирского транспорта и влияет на процессы развития системы расселения.
Варианты систем городского пассажирского транспорта необхо димо оценивать комплексно, учитывая их народнохозяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (соци ально-экономический), возникающий в см еж ны х отраслях. Так,
например, эконом ится время и энергия человека, улучшается состо яние окруж аю щ ей среды, снижается воздействие шума и вибрации на городскую застройку.
В крупны х городах с населением более 1 млн. человек возникает проблема строительства метрополитенов и надземных видов пасса жирского транспорта, не перегружающих улично-дорожную сеть го рода, так как наземные виды транспорта достигают предела эффек тивного освоения растущ их пассажиропотоков. Капитальные вло жения в их развитие становятся неэффективными, снижается фон доотдача, падает производительность труда в транспортной сфере.
Транспортная система города должна обеспечивать бесперебой ное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По су щ ествующ им нормативам предельные затраты времени передвиже ний на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейш их городах для 90% пассажиров не должны превышать 40 мин [3]. О днако этот норматив в СНиПе не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: напол нением подвиж н ого состава, регулярностью движения, скоростью сообщ ения, то есть уровнем развития городского транспорта.
И стория градостроительства тесно связана с историей развития городского пассаж ирского транспорта. Город следует рассматривать как совокупность объектов людского тяготения (производственные предприятия, учебны е, лечебные и культурные заведения, места от дыха, торговые предприятия и т. п.), связанных между собой транс портными коммуникациями.
Анализ развития городов показывает, что существует тесная связь между размером и х территорий и средствами сообщения. Ле К ор бюзье отмечал, что ни один город не мож ет расти быстрее, чем рас тет его транспорт. Обычно выделяется три этапа развития города и его транспортны х структур:
1)транспортны е связи открывают новые возможности развития города;
2)развитие транспортной сети повышает качество обслуживания
городского населения;
3)улучш ение транспортного обслуживания способствует даль нейшей урбанизации городского и пригородного транспорта
[1]и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий. Транспортная сеть также формирует планировочную структуру
города. Считается, что на протяжении истории градостроительства
происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, то есть доли п ло щади сети в общ ей территории города. Эта тенденция связана с совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит в целом к увеличению площади кварталов и микрорайонов [2].
Качество различных геометрических схем транспортной сети характеризуется такими показателями: плотность сети, коэффици ент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерности заг рузки отдельных транспортных узлов. Н еобходимо учитывать вза имосвязь показателей. Например, повышение плотности транспорт ной сети приводит к сокращению затрат времени на подход к оста новочным пунктам, но одновременно вызывает увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения.
Значительное внимание градостроителей и специалистов транс порта уделяется поискам критериев сравнительной оценки видов городского пассажирского транспорта.
Такую оценку различных видов пассаж ирского транспорта дают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных показа телей. К экономическим относятся: общ ие и удельные, капиталь ные затраты и эксплуатационные расходы, срок окупаемости затрат, себестоимость пассажироперевозок. К эксплуатационным — с к о рость сообщения, пропускная и провозная способность, уровень заг рязнения окруж ающ ей среды и др. [4].
Основные экономические показатели сравнения различных видов городского пассажирского транспорта — удельные, капитальные зат раты и эксплуатационные расходы, приходящ иеся на 1 км длины транспортной сети, руб./км ; или на один предоставляемый пассажи рам место-километр, руб./пасс-км; либо на единицу транспортной ра боты, руб./пасс.-км. Удельные капитальные вложения, Куд, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, включают в себя постоянные капи тальные вложения, Кп, не зависящие от объема пассажирских перевозок, и переменные, зависящие от объема перевозок (размеров движения), К .
Куд = (К + КДВ) / Ь , р у б ./к м , |
(1) |
где Ьс — длина транспортной сети, км.
К постоянным капитальным вложениям относятся затраты на устройство транспортных коммуникаций (дороги, рельсовая и к он тактная сеть, путепроводы и т. п.).