книги из ГПНТБ / Аксенов, В. А. Технико-экономическое обоснование мероприятий, повышающих безопасность движения

Ц Е Н Т Р А Л Ь Н ОЕ ПРАВЛЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

ИД О Р О Ж Н О Г О ХОЗЯЙСТВА

В.А. Аксенов

ТЕ Х Н И К О - Э К О Н О М И Ч Е С К ОЕ О Б О С Н О В А Н И Е МЕРОПРИЯТИЙ, П О В Ы Ш А Ю Щ И Х

БЕ З О П А С Н О С Т Ь

ДВИЖЕНИЯ

Москва «Транспорт» 1074

УДК 656.13.08.003.1

работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Рис. 17, табл. 1S, библ. 44

(g) Центральное правление научно-технического общества автомо­ бильного транспорта и дорожного хозяйства, 1S74 г.

Глава J

РОСТ АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА И ПРОБЛЕМА БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В НАШЕЙ СТРАНЕ И ЗА РУБЕЖОМ

§ 1. ДИНАМИКА РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Пятилетними планами 'развитая народного хозяй­ ства СССР предусматривается систематическое увели­ чение выпуска автомобилей. Динамика развитая транс­ портных средств в нашей стране на основании стати­

величине ежегодно добавляется около 25 млн. автомо­ билей [14]. В настоящее время один автомобиль .прихо­ дится на 150 жителей нашей планеты [11], а по отдель­

В США на 1 января 1972 г. автомобильный парк со­ ставил 'более 105 млн. автомобилей, т. е. почти один ав­ томобиль приходится в среднем «а два человека, а ;в не-

4

[19], то в настоящее время на улицах и дорогах во всех странах мира погибает ежегодно более 300 тыс. человек, 8,5 млн. человек получают травмы и увечья, наносится огромный материальный ущерб [40]. Сведения о •количе­ стве дорожно-транспортных происшествий и их послед­ ствиях в странах Европы приведены в -приложении 1.

Возрастает социальное и экономическое значение «по­ следствий дорожно-транспортных происшествий. Высо­ кая стоимость медицинской .помощи IB .капиталистических странах приводит ,к тому, что травма, полученная одним членом семьи наносит всей семье иногда больший эконо­ мический урон, чем гибель одного из ее взрослых членов.

Автомобиль является одним из самых опасных средств транспорта. Так, в США .количество погибших на 1 млрд. пассажиро-иилометров перевозок для разных видов транспорта [2] составляет:

Во Франции вероятность .гибели от дорожно-транс­

-о степени насыщения транспортными средствами и ко­

Удельные показатели количества погибших (в расчете на 10 тыс. транспортных средств) по некоторым стра­ нам дают возможность оценить степень усилий, которые

6

они вкладывают для уменьшения дорожно-транспортных происшествий.

'Следует отметить, что в США показатель 5,4 погиб­ ших на 10 тыс. транспортных средств сохраняется с не­ большими колебаниями на протяжении 20 лет. Причем 2 /з • несчастных случаев приходится на города и другие •населенные пункты [40].

Наблюдается такая тенденция: с ростом автомобиль­ ного тарка растет 'количество погибших и раненых при дорожно-транспортных происшествиях в расчете «а одно­ го жителя, но не в прямой зависимости. Так, в 10 стра­ нах (Нидерланды, Италия, .Австрия, .франция, Бельгия, Швеция, Великобритания, ФРГ, Новая Зеландия, США)

лось лишь на 23—32% за период с 1956 по 1966 г. [35].

Что касается .количества погибших в расчете на од­ ного жителя, то этот показатель (по данным за послед­ ние 30 лет) 'приблизительно пропорционален корню ку­ бическому из числа, обозначающего количество автомо­ билей, приходящихся на одного жителя.

Количество дорожно-транспортных происшествий в расчете на один автомобиль также снижается. Снижение более ощутимо в странах, где происходит наиболее бы­ стрый рост автомобильного парка. Уменьшение количе­ ства дорожно-транспортных происшествий в расчете на один автомобиль отмечается по перечисленным 10 стра­ нам, а также по Швеции и Австралии, причем если.из вышеприведенного перечисления исключить Бешьпию и США, то подобная закономерность справедлива и для числа раненых .при дорожно-транспортных происшест­ виях.

На общее количество дорожно-транспортных проис­ шествий влияет не только количество ггрэкспортных средств в стране, но и уровень различных мероприятий, направленных на coif ращение этих происшествий. Так в США количество автомобилей составляет почти 50% мирового автомобильного парка, а один смертельный случай приходится на 2000 транспортных средств, в то же время в западноевропейских странах в среднем на 600, а в некоторых странах Среднего Востока — на 320 транспортных средств

7

Количество дорожно-транспортных происшествий в США, связанных .со смертельным «сходом, в расчете «а Л60 млн. км пробега автомобиля также снизилось с 17,9 в 1925 .г. до 15,9 в 1935 г. и до б,<6 в 1970 г.; в Велико­ британии — с '22,2 IB 1938 г. до 9,6 в .1970 г. [<13fl.

Однако даже в этих странах абсолютное количество дорожно-транспортных происшествий и человеческих жертв продолжает расти. Если в "США в 1935 г. погибло 36 369 чел., а в 1959 г. 37 800 чел., то в 1971 г. более 55 000 чел.

В настоящее время существуют различные методы обработки статистических данных о дорожно-транспорт­ ных происшествиях со смертельным исходом. Например, учитываются такие показатели, как количество человече­ ских жертв при дорожно-транспортных происшествиях, приходящееся на 1 млн. жителей данной страны или на 1 млн. автомобилей. Однако удельное количество смер­ тельных случаев будет различным при определенном ко­ личестве населения. Эмпирическая формула Смида (Smeed) устанавливает приблизительную зависимость между количеством смертельных случаев при дорожно-

для наших условий при существующей системе отчет­ ности. При этом в число п необходимо включать все транспортные средства, регистрируемые органами Госав­ тоинспекции, и вводить поправочный коэффициент.

Для сравнения показателей смертельных случаев при дорожно-транспортных происшествиях в различных странах вводится так называемый .фактор тяжести до­ рожно-транспортных происшествий, определяемый по формуле

D

тп —

8

Величина фактора тяжести дорожно - транспортных

сравнительно незначительные изменения величины этого фактора.

Имеются две трудности в использовании формулы: это, во-первых, (трудность в получении объективных .ста­ тистических данных о. количестве смертельных случаев при дорожно-транспортных происшествиях в некоторых странах; и, во-вторых, различие в классификации дорож­ но-транспортных происшествий по тяжести последствий.

Так/ в Италии до .конца 1963 г. % смертельным слу­ чаям при дорожно-транспортном происшествии относи­ ли такой случай, когда смбрть наступала на месте про­ исшествия, а с 1964 т. смертельным случаем при дорож­ но-транспортном происшествии стали считать только тот случай, когда смерть наступала не позднее 7 суток. Во многих странах смертельный случай при дорожно-транс­ портном происшествии констатировался тогда, когда смерть наступала не позднее 30 суток.

Дорожно-исследовательская лаборатория Великобри­ тании по формуле Смида установила корреляционную за­ висимость между количеством дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом D, 'количеством автомобилей п и численностью населения р

Расчеты по указанной формуле и сопоставление с фактическим количеством смертельных случаев в боль­ шом количестве стран показали удовлетворительную сходимость.

' В ФР>Г для определения количества дорожно-транс­ портных происшествий, связанных со смертельными ис­ ходами и получением травм на 1000 жителей, выведена следующая эмпирическая формула {21]:

рости движения. Их получают опытным путем.

9