книги из ГПНТБ / Ремонт тепловозов учебник
..pdfРЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ
И З Д А Н И Е ТРЕТЬЕ, П Е Р Е Р А Б О Т А Н Н О Е И Д О П О Л Н Е Н Н О Е
Утверждено Главным управлением учебными заведениями МПС
вкачестве учебника для техникумов железнодорожного транспорта
М О С К В А « Т Р А Н С П О Р Т » 1 9 7 4
У Д К 625-282—843-6-004-67 |
|
|
|
||
Ремонт |
тепловозов. |
Н о р к и н Я. |
А., |
В о ж- |
|
д а е в И. Н. и др. Изд. 3-е, |
перераб. |
и доп. М., |
|||
«Транспорт», |
1974, с. 1—320. |
|
|
|
|
В книге |
на основе |
опыта |
передовых |
депо |
и теп- |
ловозоремонтных заводов описана технология ре монта экипажа, дизелей, вспомогательного оборудо вания, электрических машин и аппаратов отечест венных магистральных и маневровых тепловозов; освещены вопросы восстановления деталей, сборки узлов и тепловоза на предприятиях, широко приме няющих специализацию, механизацию трудоемких процессов, агрегатный метод ремонта.
Книга утверждена ГУУЗом МПС в качестве учебника для учащихся техникумов железнодорож ного транспорта, а также может быть полезна ин женерно-техническим работникам. Рис. 169, табл. 9, библ. 26.
Книгу написали: Я- А. Н о р к.и н |
(общая |
ре |
||||
дакция) — введение, |
§ 3 ; |
А. |
Я- |
У г л и |
н е к и й |
— |
§ 1, 2, 5—7, 29, |
30; |
А. |
Я- |
У г л и н е к и й |
и |
В. Т. П о н о м а р е н к о — § 4; И. Н. В о ж -
д а е в — § 8, 9, |
14, 15, 35, 36, |
38; К- |
К- П р о- |
||||
н о в — § 10—13; |
Я. А. Н о р к и н и |
А. И. Р е м- |
|||||
п е л ь — § 16—28, 31; А. |
Я . |
У г л и н с к и й |
и |
||||
Я. |
А. |
Н о р к и н — § 32; |
В. Т |
П о н о м а |
|||
р е н к о |
— § 33, |
34, 37; В. И. |
П о д о л ь с к и й |
— |
|||
§ |
39—41. |
|
|
|
|
|
31802-123 Р 049(01 )-74 123-74
© |
И з д а т е л ь с т в о «Транспорт», 1974. |
ОТ АВТОРОВ
Втретьем, переработанном и дополненном издании учебника авторы стремились отразить все изменения в технологии ремонта тепловозов, происшедшие за последние годы, особенно в связи с внед рением крупноагрегатного метода ремонта, широкой специализации, кооперирования и механизации трудоемких процессов в депо.
Вкниге в соответствии с программой предмета «Ремонт теплово зов» выделен в самостоятельный раздел материал, касающийся под готовки тепловозов к ремонту, мойки, очистки и дефектировки де талей и узлов; вопросы восстановления деталей различными видами покрытий, сваркой и наплавкой поверхностей; здесь же описаны
ремонт |
типовых |
деталей |
(шестерен, валов, |
корпусов, подшипников |
и др.), |
сборка, |
испытание |
и установка узлов |
на тепловоз. |
Учебник написан в соответствии с действующими правилами де повского и заводского ремонта тепловозов, указаниями и инструк циями МПС, технической документацией, принятой на тепловозо
строительных заводах и |
депо; рассмотрены специфические |
вопросы |
по технике безопасности |
при ремонте тепловозов. Общие же |
условия |
и правила обеспечения безопасности слесарно-сборочных работ, свар ки, покрытий и испытания изучаются учащимися в предмете «Охрана труда».
Авторы приносят глубокую благодарность инженерам С И . П р и с я ж н ю к у, В. К. Е м е л и н у , " Э . В. Б а в а р с к о м у , В. А. М а х о т и н у и Г. А. М о р о з о в у , давшим много полезных замечаний и советов при подготовке учебника к из данию.
Отзывы, замечания и пожелания по содержанию книги просьба направлять по адресу: Москва, 107174, Басманный туп., 6а, изд-во «Транспорт».
ВВЕДЕНИЕ
В первые годы Советской власти на дорогах страны работало около десятка тяговых единиц с дизельными двигателями. Это были тепло возы отечественного производства Щ-ЭЛ-1, Э-ЭЛ-2, Э-МХ-3, а также тепловозы Э-ЭЛ-5, Э-ЭЛ-8, построенные за рубежом.
При изучении и обобщении первого опыта создания и эксплуа тации локомотивов с дизельными двигателями возникла необходи мость в подготовке квалифицированных специалистов, которые могли бы технически грамотно эксплуатировать новые машины и одновре менно продолжать работы по созданию новых, более совершенных тепловозов. Для этого нужна была опорная база. Такая база была организована в 1925 г. на станции Люблино под Москвой. На ней трудились инженеры П. В. Якобсон, В. А. Малышев, Б. С. Поздня ков, А. Н. Козякин, Н. Г. Лугинин и другие, впоследствии ставшие крупными специалистами дизельной тяги.
База способствовала подготовке кадров тепловозников для Мое ковского высшего технического училища (МВТУ) и Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ), где были созданы тепловозные кафедры.
В 1927г. на базу приехала группа американских железнодорожни ков, чтобы лично убедиться, действительно ли СССР уже имеет ма гистральные тепловозы с двигателями внутреннего сгорания. Спустя много лет, когда Советский Союз накопил значительный опыт исполь зования тепловозной тяги, зарубежные специалисты, в том числе и американские, приступили к массовой постройке тепловозов.
В1931 г. июньский Пленум ЦК ВКП (б) принял решение о реконструкции железнодорожного транспорта. Этим решением на ряду с другими важными задачами предусматривалось также введе ние на безводных линиях тепловозной тяги. В 1932 г. впервые в мире на бывшей Ашхабадской дороге (ныне Среднеазиатской) началась регулярная эксплуатация магистральных тепловозов, а депо Ашха бад стало первой крупной базой их ремонта.
Ворганизации обслуживания и ремонта тепловозов на первых порах возникли серьезные трудности: не хватало обученных кадров,
не |
было технических средств для ремонта, а его |
технология была |
не |
отработана, ощущался недостаток в запасных |
частях. Все это |
привело к тому, что в 1938 г. постройка тепловозов на наших заво дах была прекращена. Однако в том же году были открыты ашхабад-
4
ские тепловозоремонтные мастерские. Коллектив этого предприятия
сбольшим трудом все же восстановил к 1941 г. весь парк дизельных локомотивов.
Вгоды Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.), когда Ашхабадская дорога являлась основной линией, связывающей Кавказ
сцентром страны, тепловозы выполнили громадную работу по пере возке грузов.
Вконце 1945 г. было принято решение об организации теплово зостроения на Харьковском машиностроительном заводе, и с 1947 г.
на железные дороги страны стали поступать |
новые тепловозы ТЭ1, |
||
а затем |
через год — двухсекционные тепловозы ТЭ2, серийно |
выпус |
|
каемые |
до 1955 г. За период 1945—1955 гг. было создано |
девять |
|
образцов тепловозов. |
|
|
|
Особенно большое развитие дизельная тяга получила после XX |
|||
съезда |
КПСС (1956 г.), принявшего решение |
о технической |
рекон |
струкции тяги путем широкого внедрения электровозов и тепловозов.
Харьковский |
им. Малышева завод транспортного |
машиностроения, |
|
Ворошиловградский им. Октябрьской |
революции |
и Коломенский |
|
им. Куйбышева |
тепловозостроительные |
заводы стали |
поставлять же |
лезным дорогам в большом количестве двухсекционные тепловозы ТЭЗ мощностью 4000 л. с.
На сети дорог сейчас эксплуатируются, кроме тепловозов, ука
занных |
выше, грузовые магистральные тепловозы ТЭ10, |
2ТЭ10, |
|
2ТЭ10Л, |
ТГ102, ТЭ109 и ТЭ16; пассажирские ТЭ7, ТЭП60, |
ТЭПЮ, |
|
ТЭШОЛ |
и М62; маневровые ТЭМ1, ТЭМ2, |
ЧМЭ2 и ЧМЭЗ, |
ТГМ1 |
и ТГМЗ. |
|
|
|
Переход с паровой на дизельную тягу |
потребовал переоборудо |
вания и постройки новых тепловозоремонтных заводов, вызвал новые формы эксплуатации машин и обслуживания их бригадами (удлинен ные участки обращения, сменная езда). Необходимо было реорганизо вать ремонтное дело, повысить ответственность за техническое со стояние парка тех, кто непосредственно готовит локомотив к рейсу, — слесарей, бригадиров, мастеров. Большинство депо превратилось в хорошо технически оснащенные ремонтные базы. Такие "передовые депо, как Петропавловск, Петрозаводск, Георгиу-Деж, Алма-Ата, Волховстрой, Гребенка, Котовск, Жмеринка и др., стали опытнопоказательными предприятиями, своеобразными университетами ин дустриальной культуры, которые не только образцово справляют ся со своими задачами, но и являются базами по развитию и распрост ранению передового опыта.
Г Л А В А
1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕМОНТЕ ТЕПЛОВОЗОВ
§ 1. СОВРЕМЕННАЯ СИСТЕМА
ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ
Виды осмотра и ремонта тепловозов и их краткие характеристики. На железных дорогах СССР принята планово-предупредительная система осмотра и ремонта локомотивов, при которой на плановые осмотры и ремонты ставят тепловозы после выполнения установлен ного пробега. Такая система ремонта предусматривает улучшение технического состояния локомотивного парка и продление срока его службы, снижение трудоемкости и стоимости ремонта при высоком качестве, сокращение расхода запасных частей и материалов.
Приказом МПС 17Ц от 15 мая 1970 г. введена следующая си стема осмотров и ремонта тепловозов: технический осмотр (Ml), выпол няемый для поездных тепловозов высококвалифицированными сле сарями в специально оснащенных пунктах, а для тепловозов внепо-
ездной службы — локомотивными |
бригадами |
на станционных путях |
|||
или пунктах |
экипировки; профилактический |
осмотр (М2); м а л ы й |
|||
п е р и о д и ч е с к и й |
р е м о н т |
(МЗ); б о л ь ш о й |
п е р и о |
||
д и ч е с к и й |
(М4) |
и п о д ъ е м о ч н ы й |
(М5) |
р е м о н т ы , |
выполняемые в основных депо комплексными и специализированными бригадами, и з а в о д с к о й р е м о н т (Мб) — на ремонтных за водах, а также в крупных, хорошо технически оснащенных локомо
тивных депо |
по специальному указанию Министерства |
путей сообще |
||
ния. |
Этим же приказом |
утверждены среднесетевые |
нормы продол |
|
жительности |
работы и |
пробега тепловозов между ремонтами |
||
(табл. |
1). |
|
|
|
Средние дифференцированные нормы пробега или продолжитель ности работы тепловозов между осмотрами и ремонтами для отдель ных дорог устанавливаются Главным управлением локомотивного хозяйства МПС на основе среднесетевых норм в зависимости от пока зателя использования мощности тепловозов. Для каждого депо про беги между осмотрами и ремонтами устанавливаются начальниками дорог также в зависимости от показателя мощности и серии теплово за, т. е. по расходу топлива на 1 км пробега. Это позволяет учитывать особенности и трудности профиля пути, климатические условия и дру гие факторы, влияющие на износ деталей основных узлов тепловозов. В целях равномерной загрузки ремонтных цехов разрешается началь никам депо изменять пробег тепловозов между профилактическим осмотром и всеми видами деповского ремонта в пределах до 20% уста новленных для депо норм.
6
При |
техническом осмотре проверяют состояние экипажной части |
||
и тяговых электродвигателей, тормозное оборудование, |
устройства |
||
АЛСН, |
приборы бдительности и радиосвязи. Осмотр |
M l |
выполняют |
не реже |
чем через 48 ч. Продолжительность осмотра |
устанавливают |
с учетом выполнения обязательного объема работ и технологии их выполнения, но не более 1 ч.
Осмотр М2 предусматривает осмотр и контроль дизеля, электри ческих машин и экипажа, очистку или замену фильтров и выполня ется на стойлах тепловозного депо. Время простоя в профилакти ческом осмотре приказом МПС 17Ц от 15 мая 1970 г. установлено для тепловозов с дизелями мощностью 1500 л. с. и более в секции 7 ч, тепловозов с дизелями менее 1500 л. с. в секции и дизельных по ездов — 5 ч.
На малом периодическом ремонте, кроме работ, выполняемых на профилактическом осмотре, проверяют зазоры в подшипниках коленчатого вала, осевой разбег роторов турбокомпрессоров, осмат ривают компрессоры, экипажную часть, электрические машины и ап паратуру. После окончания ремонта тепловозы типа ТЭ10 проходят контрольно-реостатные испытания для проверки тепловых параметров дизеля, регулятора напряжения, внешней характеристики главного генератора (для маневровых, вывозных типов ТЭ2, ТЭ1, ТЭМ1 и ма гистральных тепловозов ТЭЗ эти испытания проводят в случае необ ходимости).
|
Большой периодический ремонт предназначается для осмотра и ре |
||||||||||||||||
монта |
поршневой |
группы, |
подшипников |
коленчатого |
вала, |
воздухо- |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
1 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Норма |
п р о б е г а , |
тыс. |
км |
д о |
|
|
||
|
Виид |
п о д в и ж н о г о состава |
|
профилак- |
м а л о г о |
б о л ь ш о г о |
п о д ъ е м о ч - |
з а в о д с к о г о |
|||||||||
|
|
' т и ч е с к о г о |
периоди |
периоди |
н о г о |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
осмотра |
ческого |
ч е с к о г о |
ремонта |
ремонта |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
ремонта |
ремонта |
(Мб) |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
(М2) |
(М5) |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
(МЗ) |
|
(М4) |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Тепловозы с дизелями |
общей |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
мощностью |
1000 л. |
с. и |
более |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
в |
секции: |
|
|
|
|
6,5 |
57,5 |
|
115 |
230 |
690 |
||||||
|
поездные |
|
|
|
|
38* |
|
||||||||||
|
маневровые, |
передаточ |
17 |
сут. |
|
|
|
|
|
|
6 |
лет |
|||||
|
4 |
мес. |
1 |
год |
2 |
года |
|||||||||||
|
ные |
и |
вывозные |
|
общей |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тепловозы с дизелями |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
мощностью |
менее |
1000 |
л. |
с. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
в |
секции: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
маневровые, |
передаточ |
10 |
» |
2 |
» |
|
-8 мес. |
16 |
мес. |
5 |
лет |
|||||
|
ные |
и |
вывозные |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Дизельные поезда: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
четырехвагонные |
Д1 |
и |
8 |
» |
2 |
» |
|
90 |
|
180 |
540 |
|||||
|
ДР1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
трехвагонные |
Д |
|
|
8 |
» |
2 |
» |
|
75 |
|
150 |
450 |
||||
|
* Д л я |
т е п л о в о з о в |
типа |
Т Э 1 0 |
и |
Т Э П 6 0 . |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7
дувки и турбокомпрессора, топливной аппаратуры. При необходи мости производят обточку колесных пар без выкатки из-под тепло воза. На тепловозах внепоездной службы осмотрен ремонт поршневой группы производят в случаях необходимости. После ремонта теплово зы проходят полные реостатные испытания.
Подъемочный ремонт предусматривает, помимо работ по дизелю, выкатку из-под тепловоза тележек и полную их разборку, разборку и ремонт тяговых электродвигателей, двухмашинных агрегатов и дру
гих |
вспомогательных |
электромашин, ремонт и зарядку аккумулятор |
|
ных |
батарей. После |
ремонта проводят полные реостатные ипытания |
|
и обкатку |
тепловоза |
на один-два перегона с поездом или резервом. |
|
Сроки |
простоя тепловозов в ремонте для различных дорог и депо |
устанавливают в зависимости от местных условий на основе сетевых графиков и установленной нормы процента неисправных тепловозов.
Заводской ремонт предназначен для оздоровления всех узлов тепловозов. При заводском ремонте производят разборку и освиде тельствование всех частей оборудования тепловоза, а также обточку и шлифовку шеек коленчатого вала дизеля с заменой негодных но выми и восстановлением изношенных деталей. После ремонта теп ловозы испытывают на реостате, обкатывают и затем окрашивают.
У с л о в и я э к с п л у а т а ц и и и н а д л е ж а щ и й у х о д за тепловозом имеют важное значение для поддержания его в исправ ном и работоспособном состоянии. Локомотивы на железных дорогах
СССР эксплуатируют в различных климатических условиях, что предъявляет к их состоянию особые требования. Так, в зимнее время локомотивные бригады внимательно следят за работой холодильника и регулированием температуры масла и воды, чтобы не допустить раз мораживания секций. На тепловозах перед наступлением зимы отеп ляют трубопроводы и отдельные узлы, а также заменяют летние смаз ки на зимние.
Летом из-за высокой температуры воздуха существенно изме няются условия работы дизеля, электрических машин и особенно тяговых электродвигателей. Важное значение в этот период имеет исправное состояние воздушных фильтров, через которые воздух поступает к дизелю, на охлаждение воды, масла и тяговых электро двигателей. Известно, что в зависимости от класса применяемой изо ляции перегрев обмоток электрических машин допускается в опре деленных пределах. Летом нагрев обмоток значительно возрастает и может превышать допустимые пределы, что приводит к старению изоляции и в последующем к ее разрушению.
На работе дизеля неблагоприятно сказывается его переохлажде
ние. У холодного дизеля происходит |
неполное сгорание топлива, |
что вызывает пригорание поршневых |
колец, ухудшает смазку дета |
лей и повышает их износ. Смазка трущихся частей механизмов и узлов
тепловоза уменьшает трение деталей и их износ, |
отводит от них тепло |
и смывает с поверхности продукты окисления и |
износа. |
Работа различных узлов и агрегатов на локомотивах протекает в неодинаковых условиях, поэтому для их смазки применяют опре деленные сорта смазочных материалов, соответствующих по своим
8
качествам требованиям ГОСТа или технических условий.
Износ деталей. Детали тепло возов в процессе работы изна шиваются. На некоторых из них наблюдаются усталостные и корро зионные разрушения. Механиче ский износ является результатом трения пары сопряженных деталей (поршень • с кольцами и цилиндро вая гильза, шейки коленчатого ва
ла и его подшипники, шейки колесных пар и моторио-осевые под шипники и др.). В подшипниках качения распространенным видом износа являются трещины и выкрашивание металла с поверхности.
Износ деталей определяется в основном действующими на них силами, величинами зазоров между ними и условиями их смазки — количеством и качеством смазочного материала. Износ зависит также от материала деталей, чистоты обработки их поверхности, термообра ботки и др. Износ сопряженных деталей ухудшает эксплуатационные качества тепловоза. Так, из-за износа поршневых колец и ручьев поршней понижается плотность камеры сгорания и уменьшается
давление при |
сжатии, что вызывает |
понижение |
мощности |
дизеля |
и увеличение |
расхода топлива. |
|
|
|
Приведенная на рис. 1 диаграмма |
показывает |
характер |
износа |
пары сопряженных деталей в процессе их работы. В первом периоде работы трущиеся детали изнашиваются сравнительно быстро, происхо дит их приработка. Продолжительность приработки и величина изно са деталей зависят от качества обработки рабочих поверхностей, точно сти монтажных размеров, характера посадки, качества сборки и условий эксплуатации. Во втором периоде износ протекает сравнительно мед ленно, и только в конце его величина износа приближается к предель ной. С этого момента начинается третий период работы. В трущихся деталях в результате их большого износа появляются ударные на грузки, шумы и стуки, а также повышается скорость нарастания износа.
При многократном действии знакопеременных нагрузок возни кают усталостные разрушения деталей, которые можно обнаружить в деталях шатунно-кривошипного механизма, зубьях шестерен, в раз личных валах и крепежных деталях (болты, шпильки и др.). Возникают они при нарушении технологии изготовления и монтажа, деформаци ях и перенапряжениях в процессе работы.
Коррозионные повреждения деталей (цилиндровые гильзы, вкла дыши подшипников коленчатого вала, крышки цилиндра и др.) проис ходят в результате химического взаимодействия металла деталей с охлаждающей водой и смазкой. Основными средствами борьбы с кор розией являются применение противокоррозионных присадок к охлаж дающей воде и использование качественных смазок с добавлением специальных присадок.
Величина износа деталей определяется непосредственным обмером их при помощи контрольного измерительного инструмента, сравнением
9