692

передаются в устройство памяти ЭВМ, где накапливаются, а затем используются: по данным ЭВМ выписывается счет за пользование лифтом.

В Японии, стране повышенной сейсмоопасности, придумали датчик, который при подземном толчке позволяет лифту доехать лишь до ближайшего этажа, где двери откроются. Если, однако, толчки не повторяются, то лифт довезет пассажиров туда, куда им нужно.

Вопрос о возможности и целесообразности применения пассажирских вертикальных лифтов на станциях метрополитенов был поставлен Ленметрополитеном еще в 1986 г. Предварительные разработки по обоснованию и расчеты параметров лифтового оборудования были выполнены на кафедре рудничных стационарных установок Ленинградского горного института совместно с представителями специализированных организаций и предприятий, занимающихся созданием лифтов, а также шахтных подъемных машин. Результаты двухлетних поисковых работ были представлены техникоэкономическому совету Главметрополитена, который принял положительное решение о целесообразности применения пассажирских лифтов в качестве вторых входов и организовал финансирование.

	Изучение пассажи-ропотоков метрополитенов
	Санкт-Петербур-га и Москвы позволило уточнить
	конкретные исходные данные для последующих
	расче-тов [Метро. 1996. № 3. С. 31–34].
	Выведены обобщен-ные формулы, по которым с
	помощью ЭВМ определяются парамет-ры кабин по
	этажности и вместимости для раз-ных режимов
	функцио-нирования, построена номограмма (рис.
	1.4) для определения оптимального количества
	лифтов второго входа.
	К рассмотрению при-няты одноэтажные ка-бины
	на 50 и 75 человек и двухэтажные вместимостью
	2×50 и 2×75 человек. Общее число лифтов 4, в том
	числе 3 в работе и 1 в ремонте. Расчетная ско-рость
	подъема принята 4 м/с при глубине от 40 до 100 м.
	Для сравнения на рис. 1.4 показана провозная
	способность одной и двух лент эскалаторов (в
	одном	направлении),			что	соответствует
	эксплуатации		трехленточного			эскалаторного
	тоннеля (по одному на спуск, подъем и ремонт) и
	четырехленточного (2 в одну сторону, 1 — в
	другую и 1 — в ремонте). Верхняя и нижняя
	границы заштрихованного				поля	обозначают
	соответственно нормативную (8 200 чел./ч) и
	статистическую			(6 00	чел./ч)	провозную
Рис. 1.4. Зависимость провозной способности	способность ленты эскалатора.
подъема от высоты при скорости лифта 4 м/с:	Из	графика	следует, что		по производительности
Рп1х50 и Рн1х50 — соответственно при пиковом
и нормальном режимах работы с кабиной	трехлифтовый подъем с кабиной 1×50 чел. При высоте
на 50 чел. (рабочих лифтов — 3, в ремонте — 1)	его до 60 м эквивалентен одной ленте эскалатора, а при
	кабине	2×50	чел.	— двум.	При большей высоте

трехлифтовый комплекс по производительности равен или немного меньше соответствующих эскалаторных, однако последние, как отмечено выше, должны быть двухмаршевыми, что потребует удвоения расходов на оснащение и эксплуатацию эскалаторных тоннелей.

Трехлифтовый подъем с кабинами 1×75 и 2×75 чел. превосходит по соответствующим показателям эскалаторный при глубине до 80 м.

Необходимая площадь пола лифтовой кабины при норме 6,25 чел./м2 (0,16 чел./м2) составит 8 м2 при вместимости 50 чел. и 12 м2 — 75 чел. Исходя из этого, следует выбирать форму и размеры лифтов в плане так, чтобы при типовых диаметрах обделок перегонных, станционных или эскалаторных тоннелей можно было разместить не меньше

двух лифтов с противовесами при соблюдении нормативных зазоров между кабинами и крепью (обделкой) или элементами армировки ствола.

Для оценки возможности размещения лифтов в вертикальных стволах разного диаметра, соответствующего типовым размерам чугунных тюбинговых обделок, выполнены ориентировочные расчеты, результаты которых представлены в табл. 1.2. Эскалаторный подъем на три ленты (одна — вниз, другая — вверх, третья — в ремонте) может быть эквивалентно заменен при высоте подъема до 50–60 м четырьмя лифтами с одноэтажными кабинами 1×50 чел. (3 — в работе и 1 — в ремонте), которые могут быть размещены в двух вертикальных стволах диаметром 6/5,6 м или в одном диаметром 8,5/7,8 м.

Таблица 1.2

Размещение лифтов в вертикальных стволах разного диаметра

Вместимо	Площадь			Число лифтов в стволе при его диаметре, м
		Расчетная					и площади сечений в свету, м2
сть	пола	площадь
кабины	кабины,
		2
лифта, чел.	м2	на 1 лифт, м		5,6 м			7 м			7,8 м			8,8 м			9,8 м
				24,6 м2			38,46 м2			47,76 м2			60,79 м2			75,39 м2
50	8	10,5	2			3			4				—			—
75	12	15,5	1			2			3			4				4
90	14,4	18,7	1			2			2			3				4

При той же глубине аналогичный лифтовый подъем с двухэтажными кабинами — 2×50 чел. — способен эквивалентно заменить четырехленточный эскалаторный подъем в тоннеле диаметром 9,5/8,8 м или 10,5/9,8 м.

При высоте подъема больше 60 м аналогичные замены могут быть осуществлены соответственно при лифтовых кабинах 1×75 или 2×75 чел., для чего потребуется два вертикальных ствола диаметром 7,5/7 м или один диаметром 9,5/8,8 м (в крайнем случае 10,5/9,8 м). Однако при таких глубинах необходим уже двухмаршевый эскалаторный подъем с промежуточным вестибюлем и машинным залом, что весьма существенно усложнит строительство и эксплуатацию [Метро и тоннели. № 2. 2003. С. 22–24].

Типовое планировочное решение лифтового входа на станции приведено на рис. 1.5.

При одноэтажных кабинах, имеющих по две двери на выход и две на вход, исключается пересечение пассажиропотоков. Регулирование направления их движения осуществляется с помощью ограждений. В соответствии с требованиями «Временной инструкции по безопасной эксплуатации лифтов, устанавливаемых под землей», в кабинах предусмотрена пятая дверь для эвакуации пассажиров из остановившейся в стволе кабины (рис. 1.6). На случай отключения энергии предусматривается аварийный автономный источник энергопитания.

a)

б)

в)

Рис. 1.6. Принципиальная схема оснащения вертикального шахтного ствола с независимыми лифтами:

а, б — с двумя лифтами в стволе круговой формы; в — с четырьмя лифтами в стволе овальной формы; 1 — подъемная машина; 2 — подъемные канаты; 3 — противовес; 4 — уравновешивающие канаты; 5 — кабина;

6 — четыре двери для сквозного прохода пассажиров; 7 — дверь для их эвакуации в соседний лифт в случае остановки

Исследования показали, что: на 99 станций Москвы и Санкт-Петер-бурга необходимо 396 лифтов с одноэтажной кабиной вместимостью 1×50 чел.; за счет увеличения количества стволов до 3 (6 лифтов) возможно сокращение числа типоразмеров до двух с одноэтажными кабинами, что должно быть экономически обосновано.

В табл. 1.3 приведены сведения о наиболее загруженных станциях метрополитенов Санкт-Петербурга и Москвы. Здесь рассмотрен вариант, в котором исключены типоразмеры лифтов с кабинами 2×50 и 2×75 чел., в связи с необходимостью предусмотреть три ствола с шестью лифтами.

Таблица 1.3

			Загруженность станций метрополитена
				Москвы и Санкт-Петербурга
	Число	А (пассажиропоток),			Вместимость кабины
			тыс. пас./ч
Станции	лент
					В 2 стволах	В 3 стволах
	эскалатора	Аmax		Доля лифтов
					4 лифта	6 лифтов
		Санкт–Петербург
«Василеостровская»	3	17,9		17,9 – 6 = 11,9	1×75	—
«Нарвская»	3	15,4		15,4 – 6 = 9,4	1×75	—
«Пл.Восстания»	2×3	26,4		26,4 – 12 = 14,4	2×50	1×50
«Пл.Ленина»	2×3	21,4		21,4 – 12 = 9,4	1×75	—
«Невский Проспект»	3	24,3		24,3 – 6 = 18,3	2×75	1×75
«Пр. Просвящения»	4	27		27 – 12 = 15	2×50	1×50
«Чернышевская»	3	18,4		18,4 – 6 = 12,4	1×75	—
			Москва
«Новокузнецкая»	3	18,4		18,4-6 = 12,4	1×75	—
«Китай-город»	2×3	31,2		31,2 – 12 = 18,2	2×75	1×75
«Пл.Революции»	3	20,2		20,2 – 6 = 14,2	2×50	1×50
«Комсомольская»	1×3	34,2		34,2 – 18 = 16,4	2×75	1×50

П р и м е ч а н и е. Остальные станции могут быть оборудованы лифтами с кабинами вместимостью 1×50 чел.

Анализ пассажиропотоков этих станций показал, что для всего диапазона от одной до 34 тыс. пассажиров в час оптимальными параметрами лифтов являются четыре типоразмера по этажности и вместимости кабин: 1×50, 1×75, 2×50 и 2×75 чел.

Общее количество станций и лифтовых установок для метрополитенов Санкт-Петербурга и Москвы приведено в табл. 1.4.

Таблица 1.4

Общая потребность в лифтовых подъемах на станциях метрополитена Москвы и Санкт-Петербурга

Вместимость		Число станций
кабин лифтов
	Санкт-Петербург		Москва
1×50	60		39
1×75	4		1
2×50	2		1
2×75	1		2
Итого	67		43

Проектирование горно-строительной части входов станций метрополитенов рационально вести с учетом технологии сооружения стволов для пассажирских лифтовых подъемов и их конструктивных особенностей. В частности, при разработке схем размещения двух лифтов в стволе необходимо обеспечить независимый подъем каждой кабины (с индивидуальным противовесом) и возможность беспрепятственного перехода людей из одной кабины в другую при аварийных ситуациях. Этим требованиям в наибольшей мере удовлетворяет консольная армировка, которая способствует максимально возможному сближению кабин в плане, наименьшим величинам расхода стали на армировку и аэродинамического сопротивления ствола. Центральная его часть при этом остается свободной для спуска-подъема крупногабаритного оборудования при работах или устранении аварийных ситуаций. Необходимые для нормальной эксплуатации четыре лифта (3 лифта в работе, 1 в ремонте) могут быть размещены в двух стволах (рис. 1.7, а) или в одном (рис. 1.7, б).

Боковое расположение противовеса относительно кабины наиболее удачно для многоканатного подъема и проходной схемы посадки-высадки пассажиров. При этом создаются благоприятные условия для регулирования пассажиропотоков и работы подъема.

Лифтовой ствол относительно станции метрополитена может быть расположен на оси пассажирской платформы (рис. 1.8, а), в стороне от нее (рис. 1.8, б) или комбинированно, что зависит от характера застройки на поверхности, расположения трассы линии и соотношения диаметра ствола и ширины платформы [Метро и тоннели. 2003. № 2. С. 22– 24].

При заданных размерах лифтовых кабин в первом случае рационально совмещать уровень пола верхнего этажа лифта с уровнем пола платформы, а для входа-выхода с нижнего этажа устраивать местные лестничные сходы (см. рис. 1.8, а). При боковом расположении ствола целесообразно уровень пола нижнего этажа совмещать с уровнем пола подходного коридора 7 (см. рис. 1.8, б), а для сообщения с верхним этажом устраивать лестничные сходы.

а)

б)

Рис. 1.7. Схемы размещения лифтов в стволах:

а — в двух стволах; б — в одном стволе; 1 — обделка ствола; 2 — проем в обделке; 3 — кабина лифта; 4 — проводник; 5 — противовес;

6 — тросы многоканатного подъема; 7 — дверь кабины лифта; 8 — эвакуационная дверь; 9 — консольный расстрел

Одноствольный вариант с четырьмя лифтами (см. рис. 1.7, б и рис. 1.8) может быть целесообразен при невозможности размещения двух стволов по условиям городской застройки или иными причинами.

I – I		II – II
а)	б)

Рис. 1.8. Схемы размещения лифтовых стволов относительно колонной станции:

а — на оси пассажирской платформы; б — сбоку от станции; 1 — лифтовой ствол; 2 — двухэтажная кабина лифта; 3 —

пассажирская платформа; 4 — лестничный сход к нижнему этажу кабины; 5 — турникет накопителя

пассажиров; 6 — накопитель пассажиров; 7 — подходной коридор к лифтовому стволу

Расположить такой ствол на оси пассажирской платформы не всегда возможно по габаритным соображениям, особенно при двухэтажной кабине лифта, поскольку ширина аванзала (и островной платформы соответственно) должна быть больше наружного диаметра ствола на 6 м. При его диаметре 9,5 и 7,5 м это дает соответственно 15,5 и 13,5 м. При боковом расположении ствола относительно станции (рис. 1.9) (стрелками показаны направления пассажиропотоков) использование для каждой из четырех клетей отдельной подъемной машины и противовеса не целесообразно. Лучшим решением является применение парных клетей (с двухконцевым подъемом). Такое решение позволяет использовать две подъемные машины вместо четырех и исключить противовесы. Кроме того, при аварийной остановке одной пары лифтов эвакуация пассажиров может быть осуществлена другой парой аналогично варианту с двухлифтовым стволом.

а)

Рис. 1.9. Схемы

1бокового расположения

		лифтового подъема:
	2	а — одноэтажного;
	3	б — двухэтажного;
		1 — подходной коридор;
	4
		2 — аванзал;

73 — дверь проема лифтового

5ствола; 4 — консольный

расстрел с двумя проводниками; 5 — дверь

6кабины лифта;

6 — эвакуационная дверь;

7 — ветви канатов парных б) лифтов подъема;

8 — двухмаршевый лестничный сход на нижний этаж

8

Помимо рассмотренных, существуют другие варианты схем лифтовых подъемов и их размещения относительно разных конструкций станций метрополитена закрытого способа работ. Строительство вертикальных лифтовых стволов по сравнению с наклонными эскалаторными тоннелями обеспечивает не только значительное снижение объемов горно-проходческих работ, подземных конструкций и вовлекаемых в деформирование грунтов, но и позволяет использовать прогрессивные механизмы и технологии проходки. Например, применение для проходки ствола в сложных инженерно-геологогических и гидрогеологических условиях щитового механизированного комплекса с гидропригрузом забоя позволяет разрешить сложную проблему обеспечения безосадочности и механовооруженности строительства выходов на поверхность из станций метрополитена в слабых обводненных грунтах.

Устройство большегрузных лифтовых подъемов на линиях метрополитена глубокого заложения весьма актуально не только при строительстве вторых выходов на действующих и проектируемых станциях, но и для исключения эскалаторных подъемов в условиях плотной городской застройки при наличии памятников культуры, осадки которых не допустимы.

1.2.2. Горизонтальные лифты

Для комфортабельных перевозок пассажиров при доставке их в наиболее посещаемые объекты города американская лифтостроительная компания «ОТИС» использует в ряде стран горизонтальные (челночные) лифтовые транспортные системы.

Информация о челночных горизонтальных транспортных лифтах представлена совместной компанией «ОТИС – Санкт-Пе-тербург» [Метро. 1994. № 4. С. 33–34].

Такие транспортные системы полностью автоматизированы и приводятся в движение с помощью лифтовых подъемных машин (лебедок) с фрикционными канатоведущими

шкивами, тяговыми канатами, прикрепленными к вагонам, подвешенными над путевым полотном воздушной подушкой системы HOVAJR (рис. 1.10).

В настоящее время горизонтальные челночные лифты эксплуатируются в США, Японии, Ботсване, а также в Австрии (тоннель длиной 1300 м).

При движении составов навстречу друг другу посредине пути однопутная трасса имеет разъезд (байпасс), применяются также двухпутные трассы.

В соответствии с решением о применении пассажирских лифтов для вторых выходов со станций метрополитенов с расположением в каждом из вертикальных шахтных стволов двух подъемников предложено использовать многоканатные подъемные машины лифтов в качестве проходческих лебедок в период строительства. Ранее объединение функций проход-ческого и эксплуатационного подъема применялось только на шахтах Донбасса.

Многоканатные машины работают по принципу создания тягового усилия за счет сил трения нескольких канатов о футеровку ведущего шкива. Эти машины предназначаются для обслуживания постоянных горизонтов при постоянной высоте подъема и поэтому не могут быть применены при проходке стволов, где она непрерывно изменяется. Новая технология строительства подземных объектов предусматривает превраще-ние многоканатных подъемных машин на время сооружения ствола в одноканатные барабанные проходческие лебедки. Тогда они могут быть применены при переменной высоте подъема.

Применение лифтовых подъемников с приводом от синхрон-ного двигателя с аппаратурой для частотного регулирования скорости вращения органа навивки эффективно благодаря возможности изменения скорости подъема как при проходке ствола, так и при работе в качестве пассажирского лифта. После завершения проходки демонтируют дополнительное оборудо-вание и восстанавливают футеровку канатоведущего шкива, используемого в качестве привода лифтового подъемника для пассажиров метрополитена.

В мае 2003 г. в Москве на ВВЦ состоялась первая Между-народная выставка лифтов и подъемных механизмов «Лифт-экспо. Россия – 2003». Ее посетители ознакомились с лифтовыми но-винками свыше ста отечественных и зарубежных фирм. Тематика выставки отличалась широтой и многообразием. Экспонировались лифты пассажирские и грузовые, панорамные и больничные, магазинные и приставные, коттеджные и внутриквартирные, гаражные и тротуарные, шахтные и судовые, без машинных помещений и для инвалидов, для ЛЭП и башенных кранов. Кроме того, демонстрировались лифтовые узлы и компоненты, приводы и кабины, двери и дизайн, приборы безопасности и частотные регуляторы, микропроцессорные устройства и измерительные приборы, диспетчерские системы и системы дистанционного контроля.

Многие показатели надежности отечественных лифтов пре-восходят заграничные. Есть модели для работы в сейсмических условиях, в агрессивной среде, в условиях сурового климата и т.д. В частности, мировой лидер на рынке лифтового и эскалаторного оборудования — американская компания «ОТИС» (открывшая в 1990 г. совместные с Россией предприятия в Щербинке, Москве, Санкт-Петербурге) — представила новый лифт Otis 2000 R и объявила о начале его производства и продажи на территории России. Лифт Otis 2000 R отличается высоким уровнем комфорта и безопасности. В этой модели используются износостойкие материалы, гарантирующие надежность и долговечность службы всех механизмов. Применяемые в нем современные компоненты из России и Европы обеспечивают плавное движение кабины, бесшумность работы, сокращение количества отказов. «ОТИС» — первый в России производитель лифтов, сертифицированный по международному стандарту качества ISO 9001, чья продукция полностью соответствует европейским нормам,

атакже новым Правилам устройства и безопасной эксплуатации лифтов РФ, вступившим в силу в 2003 г.

Ввыставке «Лифт-экспо. Россия – 2003» приняли участие фирмы 19 стран. Из продукции зарубежных стран большое впечатление на посетителей произвели подъемники для людей с ограниченными по зрению, слуху и опорно-двигательному аппарату физическими возможностями. Россия пока отстает в создании безбарьерной среды для инвалидов. «ОТИС» сегодня является крупнейшей в мире компанией по производству и обслуживанию лифтов и эскалаторов. Она занимает около 30 % мирового рынка нового оборудования. Оборот компании в 2004 г. составил 9 млрд дол. В «ОТИС» трудятся около 60 000 чел.

Рис. 1.10. Вагон горизонтального лифта на магнитной подвеске

Основные характеристики горизонтальных лифтов системы ОТИС:

1.Расстояние транспортировки, м …….…………… 200–1700.

2.Максимальная скорость, м/с ……………….. ..…11(40 км/ч).

3.Ускорение, м/с² ……………………………………..….….1,0.

4.Количество вагонов в поезде, шт. ……….…..…1–2 и более.

5.Вместимость вагона, чел……………………………..23–187.

6.Длина вагона, м ……………………………….…..….4,5–15,6.

7.Максимальный уклон трассы, %...........................................…8.

Взависимости от длины вагона радиус кривой в плане колеблется от 18 до 90 м, по вертикали

—900 м. В зависимости от числа станций, протяженности трассы и вместимости состава пассажиропотоки составляют от 2 до 8 тыс. чел./ч.

1.3. Пассажирские конвейеры

Почти одновременно с наклонным эскалатором появился и его вертикальный родственник — пассажирский конвейер (траволатор, травелейтор, движущийся тротуар). Первое устройство такого рода было показано на Промышленной выставке в 1893 г. в Чикаго. Бесконечная лента из эластичного материала, на которую можно легко войти и выйти в любом месте, помогала многочисленным посетителям преодолеть 1,3 км пути от теплоходной пристани до основных павильонов со скоростью 5 км/ч.

Обширная территория Парижской выставки 1900 г. была окружена деревянной кольцевой эстакадой протяженностью около 4 км; на ней располагались уже две параллельные ленты «пассажирских транспортеров». Наружная лента, как и в Чикаго, двигалась со скоростью пешехода; посетители, которым предстоял сравнительно долгий путь, могли перейти с нее на внутреннюю, перемещающуюся в два раза быстрее. За полгода работы выставки этот необычный вид транспорта перевез около 7 млн пассажиров, обслуживая в отдельные дни по 90–100 тыс. человек.

В начале 20-х гг. американские инженеры Д. Тейлор и Т. Сто-рер воспользовались опытом уже довольно широко распространившихся к тому времени эскалаторов, создав движущийся тротуар в виде непрерывной цепи отдельных тележек. Конструкция также предусматривала две параллельные полосы, скорости движения которых можно было плавно регулировать, постепенно доводя до максимального уровня 25–30 км/ч. В час такой конвейер мог перевозить до 90 тыс. человек, что являлось рекордом. Любопытно заметить, что при обсуждении проекта 1-й очереди Московского метрополитена, в 1930 г. инженер А. Антокольский предложил заменить таким конвейером пути наиболее загруженного участка «Каланчевская» («Комсомольская») – «Охотный ряд». В его необычном проекте предусматривалось оборудовать перроны промежуточных станций вспомогательными лентами, движущимися с меньшей скоростью для облегчения посадки и высадки.

Однако высокие скорости сделали движущийся тротуар довольно небезопасным, так как многочисленные пассажиры ехали на нем, стоя без какой-либо опоры. Пришлось дополнить конструкцию поручнями, а в зарубежных моделях последних лет — и специальными легкими сиденьями, особенно на скоростных линиях. В окрестностях Бостона (США) был построен экспериментальный квартал, многоэтажные жилые корпуса которого были связаны заключенными

впрозрачные пластиковые тоннели «сидячими конвейерами», что позволило избавить жителей от «прелестей» автомобильного движения. В нашей стране первый движущийся тротуар был создан в 1958 г. ВНИИПТмашем. Это был ленточный транспортер без поручней шириной 1 м, перевозивший на испытаниях до 10 тыс. чел./ч, со скоростью 1,5–2 км/ч. Пассажирский конвейер более совершенного типа появился 10 лет спустя на пересадочной линии Тбилисского метрополитена, в подземном переходе, ведущем от ст. «Самгори» к железнодорожному вокзалу, остановке автобусов из аэропорта и к рынку. Этот комплекс с эскалаторами и движущимися тротуарами оказался столь удобен, что по просьбе граждан, движущиеся тротуары, прежде включавшиеся с 7 до 21 ч, были переведены на график работы метро.

Пассажирские конвейеры, нашедшие широкое применение на зарубежных метрополитенах, помогают решению многих задач. В центральном пересадочном узле Стокгольмского метро ими оборудован коридор, соединяющий дальние концы У-образно расходящихся платформ. В результате преодоления длинного тоннеля по затратам времени и сил эквивалентно движению по короткому переходу в сходящихся концах платформ; обеспечивается равномерная загруженность эскалаторных выходов на поверхность.

Оборудование пассажирскими конвейерами пересадочных узлов наиболее распространено, причем схемы их установки различны. В Париже, например, на ст. «Шатле» их сделали смежными и установили по центру подземного коридора с пешеходными проходами вдоль стен.

В1979 г. один из коридоров от станции метро к железнодорожному вокзалу на станции

вЛионе был оборудован первым в мире быстроходным пассажирским конвейером, два других — обычным. Можно не сомневаться в перспективности быстроходных пассажирских конвейеров, разработку которых ведут во многих странах мира, в том числе и в России. Быстроходные конвейеры, имеющие в зоне посадки и выхода, как и обычные, скорость до 3,6 км/ч, на основной длине трассы развивают ее до 12–20 км/ч (в зависимости от конструкции). Они могут осуществлять перевозки до 2 км, обычные же только до 0,2 км (большая длина транспортирования не эффективна из-за малой скорости). В ряде случаев быстроходные тротуары способны заменить линию метро, продолжив ее или отведя маршрут в сторону от одной из станций.

Пассажирские конвейеры могут быть не только горизонтальными, но и наклонными (до 12°). В этом случае они являются средством межуровневого сообщения и используются вместо эскалаторов. Их преимущество — удобство перевозки пассажиров с громоздким багажом, который трудно разместить на ступенчатом полотне, пассажиров с детскими колясками, а также пассажиров на инвалидных колясках. Установка движущихся тротуаров для связей вестибюлей метро с залом железнодорожного вокзала Париж-Норд, например, позволила многим пассажирам отказаться от услуг носильщиков.

ВМоскве в начале 60–70-х гг. неоднократно выдвигалась идея соединить пассажирскими конвейерами в тоннелях мелкого заложения многочисленные подземные переходы под крупнейшими улицами и проспектами. Более экономичный проект предусматривал устройство конвейеров в наземных застекленных галереях, проходящих по дворам и переулкам параллельно центральным магистралям. Устройство движущихся тротуаров планировалось и на многих пересадочных узлах, но пока ни один из этих проектов так и не получил реального воплощения. Специфический недостаток такого эскалатора — потребность в большом пространстве для обратного хода ступенчатого полотна, затрудняющая «вписывание» машины в проекты конкретных сооружений. В качестве альтернативы еще в 70-е гг. предлагалась конструкция лестницы, ступени которой выполнялись независимо друг от друга и перемещались только по вертикали при помощи механического или гидравлического приводов. Когда пассажир вступал на первую ступеньку, она поднималась вверх и достигала уровня второй, вторая, в свою очередь, третьей и т.д., т.е. утомительный подъем превращался в обычную прогулку по горизонтали. Конечно, это не так удобно, как на эскалаторе, но зато исключается угроза гиподинамии.

Интересные технические решения выхода пассажиров на поверхность с двух пересекающихся магистралей Санкт-Петер-бургского метрополитена рассматривались при проектировании и строительстве пересадочной ст. «Адмиралтейская», расположенной в начале Невского проспекта.

Выполненный ранее проект этой станции предусматривал один эскалаторный тоннель с размещением наземного вестибюля в Кирпичном переулке. При этом подвергались разборке (с последующим восстановлением) пять жилых домов, являющихся архитектурными шедеврами центра города. При обсуждении данного проекта с привлечением общественности были высказаны решительные возражения против такого варианта, связанного с риском подработки здания Адмиралтейства и Казанского собора. Кроме того, согласно требованиям безопасности на станции должно быть не менее двух выходов на поверхности.

Проведенные исследования показали, что для ст. «Адмиралтейская», пассажиропоток который составляет около 17 тыс. пассажиров в час, достаточным по пропускной способности типоразмером является одноэтажная кабина вместимостью 50 чел.

Для организации входов на ст. «Адмиралтейская» было предложено (на Кирпичном переулке и ул. Гоголя) создать два вестибюля с лестничными переходами из лифтовых аванзалов на платформу (рис. 1.11). Размещение лифтовых установок в ее пределах было исключено из-за больших пассажиропотоков и значительных габаритов кабин, которые не вписываются в ширину платформы, составляющую 10–12 м.

Рис. 1.11. Предлагаемое расположение вестибюлей на ст. «Адмиралтейская»: 1 — вестибюль лифтового входа с Кирпичного переулка, д. 4;

2 — то же с ул. Гоголя, д. 6

При таком варианте расположения вестибюлей отпадает необходимость переселения людей из жилых зданий.

О целесообразности строительства ст. «Адмиралтейская» с лифтовыми входами вместо эскалаторных наклонов свидетельствуют данные технико-экономических расчетов. В частности, годовой экономический эффект по приведенным затратам по сравниваемым вариантам (в ценах 1984 г.) составил 2612,7 –1498 = 1114,7 тыс. р.

Следует также принять во внимание социальные трудности и материальные затраты, связанные с переселением большого количества людей.

С учетом изложенного разработчики пришли к следующим выводам:

—на пересадочной ст. «Адмиралтейская» целесообразно оборудовать оба выхода вертикальными пассажирскими лифтовыми подъемниками, имеющими преимущества в технико-эко-номических показателях. Это социально значимо;

—сооружение наклонных эскалаторных тоннелей в условиях плотной городской застройки при традиционных методах строительства с применением замораживания сопряжено с дополнительными затратами и сложностями по сохранности зданий, попадающих в зону осадок поверхности. Эскалаторы — механизмы дорогостоящие, метало- и энергоемкие, сложные в обслуживании и ремонте;

—применение устаревшей технологии организации строительства на ст. «Адмиралтейская» может привести к разрушению зданий и сооружений и связанному с этим переселением большого количества людей, как это имело место на Владимирской, на