777

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

Показатели эффективности рельсовых скреплений см. в табл. 4. Такой набор параметров можно рассматривать как наиболее полный из множества учитываемых при проектировании и эксплуатации показателей.

Таблица 4

Показатели эффективности рельсовых скреплений

Kритерий эффективности	Диапазон		Тип скреплений
	изменения
		KБ	ЖБР	АРС	KН	KНУ
	критерия
1. Расчетные нагрузки на узел скрепления, кН
1.1. Вертикальная от подвижного состава	70–100	100	70	70	100	100
1.2. Поперечная от подвижного состава	50–70	60	50	50	60	70
1.3. Монтажная на подошву рельса	20–30	25	25	20	20	25
1.4. Погонное сопротивление перемещениям, кН/м	20…30	25	20	20	20	25
2. Стабильность
2.1. Точность сборки рельсошпальной решетки, проц.	90–100	85,5	90,9	97,2	86	90
2.2. Стабильность сохранения ширины колеи (уширение в мм на 100 млн т)	1…2	19	14	17	2,5	2
2.3. Стабильность натяжения прикрепителей (ослабление на 100 млн т бр.)	20–25	50	25	25	25	20
3. Надежность, доли
3.1. Схемная надежность	0,90–1,0	0,99	0,90	0,98	0,97	0,99
3.2. Наименьшая надежность элементов	0,80–1,0	0,95	0,80	0,80	0,97	0,99
3.3. Сохранность при сходе колес с рельсов	0,5–0,8	0,8	0,6	0,5	0,75	0,8
4. Пространственная жесткость, кН/мм
4.1. Вертикальная	40–80	60	40	40	50	60
4.2. Горизонтальная по головке рельса	20–30	20	25	25	20	20
4.3. Горизонтальная по подошве рельса	30–35	30	40	60	30	30
4.4. Жесткость клеммы (духвитковой шайбы) в диапазоне 10–25 кН	5–10	15	6	6	9	8,5
5. Технологичность и экономическая эффективность
5.1. Технологичность при изготовлении, баллы	1–5	3	3	2	4	4
5.2. Технологичность при сборке РШР, баллы	1–5	5	2	5	4	4
5.3. Технологичность при смене рельсов и разрядке напряжений, баллы	1–5	5	2	2	4	4
5.4. Регулировка рельсов по высоте, мм	10–15	10	10	15	10	15
5.5. Экономическая эффективность за межремонтный период, баллы	1–5	1	3	2	3	4

Результаты многокритериальной оптимизации, где паретовские решения определены как частные критерии оптимизации по пяти параметрам для пяти рельсовых скреплений, представлены в табл. 5.

								Таблица 5
	Результаты оптимизации параметров рельсовых скреплений
		Параметр		Паретовские решения (частные критерии) для скреплений
				KБ	ЖБР	АРС	KН	KНУ
1. Расчетные нагрузки на рельс				0,742	0,316	0,5	0,5	0,707
2.	Стабильность			0,235	0,414	0,77	0,37	0,535
3.	Надежность			0,889	0,192	0,462	0,797	0,951
4. Пространственная жесткость				0,126	0,606	0,684	0,764	0,592
5.	Технологичность и экономическая эффективность			0,707	0,391	0,661	0,645	0,806
Целевая функция F				0,540	0,384	0,616	0,615	0,718
		x

Анализ частных критериев, входящих в целевую функцию, показывает, что по восприятию расчетных нагрузок на узел скрепления лучшими являются КНУ и КБ. По стабильности сохранения параметров рельсовой колеи лучшие — скрепления АРС и КНУ, а по показателям надежности лучшими оказались скрепления КНУ, КБ и КН.

Пространственная жесткость узла скрепления характеризуется многими неоднозначными показателями. Паретовские решения продемонстрировали примерно одинаковые частные критерии для всех скреплений, за исключением КБ. Для этого скрепления не приемлема высокая жесткость двухвитковых шайб в

5 6

Н.И. Карпущенко

диапазоне нагрузок 10–25 кН по осям монтажных болтов. Это один из главных недостатков скрепления КБ.

По технологичности изготовления, монтажа, эксплуатации и экономической эффективности лучшими оказались скрепления КНУ и КБ.

Решая задачу однокритериальной оптимизации и используя при этом паретовские решения, определим целевую функцию как векторный функционал из 20 частных критериев. Лучшим по всем указанным критериям является скрепление КНУ-65 (рис. 7).

параметрам	4
	3,5
	3
	2,5
по
критериев	2
	1,5
	1
Сумма
	0,5
	0
	1	2	3	4	5
			Параметры оптимизации,

для скреплений типа

КБ-65;		ЖБР-65;	АРС-4;	КН-65;		КНУ-65

Рис. 7. Сравнениекритериев оптимизациирельсовыхскреплений

Анализ существующих промежуточных рельсовых скреплений с упругими клеммами показал основные тенденции в развитии этих элементов конструкции пути.

Скрепления с упругими прутковыми клеммами, безусловно, эффективнее в сравнении со скреплением КБ-65.

Наиболее перспективными скреплениями на сегодняшний день являются ЖБР-65, АРС-4, КН-65 и КНУ-65 и их варианты.

Одним из основных критериев при выборе упругого рельсового скрепления для применения в составе бесстыковой конструкции является надежность, как отдельных элементов, так и всей конструкции в целом.

Критерию надежности в наибольшей степени отвечают скрепления подкладочного типа, в частности, скрепления КН-65 и КНУ-65.

5 7

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

Динамические свойства упругих материалов, используемых в конструкциях верхнего строения пути с улучшенными упругими и демпфирующими свойствами

Наиболее точныеидостоверныехарактеристикиэлементов верхнего строения пути можно получить в результате анализа результатов лабораторных и натурных испытаний, однако существуют аналитические методы, позволяющие оценить основные динамические параметры на стадии проектирования и подготовки к натурным испытаниям.

Наиболее распространенными материалами, используемыми для упругих элементов верхнего строения пути, являются натуральная резина и полимеры. Основные параметры, используемые при динамических расчетах, — жесткости при сжатии, при сдвиге и коэффициенты демпфирования. Излагаемые здесь результаты применимы к прямоугольным в плане прокладкам. Таким образом, представленные ниже формулы можно использовать для определения характеристик подрельсовых, нашпальных и подшпальных прокладок.

Одной из основных характеристик синтетической или натуральной резины является модуль сдвига. Для большого количества изделий из резины, применяемых в технике, при постоянных нагрузках или деформациях (для оценочных расчетов) можно принять модуль сдвига G = 1 ± 0,2 MПa. Для динамических нагрузок динамический модуль примерно на 30–50 % больше.

Как правило, упругие характеристики изделий, изготовленных из синтетических материалов,задаютсяфирмами-изготовителями, тем неменее, представим методику определения упругих свойств прокладок и резиновых опор, которую можно использовать на стадии проектирования.

Горизонтальная жесткость прокладки Сh

Резиновая прокладка может быть представлена как слой, работающий на сдвиг. Поэтому необходимо учитывать горизонтальную жесткость:

Ch		GA	,	(3)
		h

где G — модуль сдвига; A — площадь слоя резины; h — толщина слоя резины или высота опоры.

Вертикальная жесткость резинового слоя Сz

Вертикальная деформация слоя резины представляет собой сумму перемещений вследствие сдвиговых деформаций и изменения объема резины. Эти два перемещения соответствуют двум упругим элементам, соединенным последовательно, с жесткостями, равными, соответственно,Сz( ) иСz(V), тогдаэффективная жесткость равна:

Cz	Cz( )Cz(V)		,	(4)
	C ( ) C (V)
	z	z

где Сz( ) — вертикальная жесткость слоя резины без изменения объема, вычисляемая как

Сz( ) = 6GS2A/h,	(5)
S = площадь нагруженной поверхности/площадь	ненагруженной боковой

деформируемой поверхности — коэффициент формы. Для прямоугольных в плане прокладок или опор (рис. 8) коэффициент формы определяется выражением

5 8

Н.И. Карпущенко

S	ab	;	(6)
	2t a b

Сz(V) — вертикальная жесткость опоры без сдвиговых смещений, вычисляемая по формуле

Cz(V) = kA/h,	(7)
где k — модуль объемного сжатия резины.
Таким образом,
Cz( ) = 6GS2Ak/(6GS2 +k) h.	(8)

Типичные синтетические материалы, используемые для изготовления опор и прокладок, имеют модуль объемного сжатия в пределах 2000…3000 МПа. Учет изменения объема резины при сжатии уменьшает жесткость опор до 20 %.

Рис. 8. Схема упругой прокладки

Демпфирующие свойства прокладок

Коэффициент демпфирования (безразмерный коэффициент демпфирования) — отношение между действительным и критическим демпфированием; критическое демпфирование — это граничное демпфирование, при котором процесс перестает быть колебательным. Обычно принимается, что резина обладает вязко-упругими свойствами, т. е. демпфирование зависит от скорости деформации. Обычные прокладки имеют коэффициент демпфирования на уровне 5–10 % от критического.

Эксперименты, выполненные различными исследователями, показывают, что для большинства циклически нагружаемых материалов энергия, поглощаемая за цикл, не зависит от частоты в широком диапазоне частот. В этом случае

используется понятие комплексного модуля упругости:
G* = G’ + iG = |G| (1 + itg ) = |G| (1 + i ),	(9)

где tg G — коэффициент потерь (тангенс угла потерь); i 1 — мнимая

G

единица.

Использование понятия комплексной жесткости в задачах вибрации конструкций представляется удобным потому, что для учета демпфирования необходимо в представленных выше уравнениях умножить параметры, определяющие жесткости, на (1 + i ). Отметим, что для резонансных кривых с равной амплитудой при резонансе коэффициент потерь равен удвоенному коэффициенту вязкости.

Приопределениикоэффициентов безразмерного демпфированияиспользуется выражение:

	tg f0	,	(10)
	2f

где f0 — собственная частота колебаний прокладки; f — частота спектра колебаний подвижного состава, для которой производится расчет.

5 9

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

Способы улучшения виброзащитных свойств конструкций верхнего строения пути

Обзор конструкций верхнего строения пути в различных странах позволяет сделать вывод о том, что наиболее эффективные решения связаны с разъединением элементов конструкциипути иоснования резино-полимерными(эластомер- ными) виброизоляторами.

Следует отметить, что эффективность применения в конструкции пути различных упругих прокладок, амортизаторов и т.п. не является абсолютной, т.е. существуют определенные частотные диапазоны, где возможно даже некоторое увеличение уровня вибрации при наличии данных прокладок.

Перечислим основные способы, позволяющие улучшить упругие и демпфирующие свойства конструкций верхнего строения пути:

•установка подрельсовых подкладок повышенной упругости;

•установка нашпальных прокладок повышенной упругости под рельсовыми подкладками;

•установка подшпальных прокладок;

•укладка подбалластных матов;

•возможна комбинация этих способов.

В настоящее время в европейских странах получили широкое распространение виброзащитные конструкции пути, в которых упругие элементы: подрельсовые прокладки, нашпальные накладки, подшпальные прокладки и подбалластные маты, — выполнены из материала Sylomer (синтетическая вспененная резина). В Австрии и Германии проведена серия испытаний эффективности таких конструкций. В частности, были проведены замеры колебаний в тоннелях вблизи Концертного зала в Мюнхене [16]. На основании анализа результатов испытаний германскими и австрийскими исследователями для оценки эффективностивиброзащиты путив тоннеле с подбалластным матом предложенаупрощенная модель [17; 18 и 19] с одной степенью свободы.

Для расчета ослабления Lв уровня вибраций пути, дБ, с подбалластным матом ими предложена формула

				Cs
L 20lg1				Cм				,
				f			2
в								(11)
	1				0
				f

где Сs — жесткость балластного слоя; Cм C"м Sw(1 idм) — жесткость эквива-

лентной пружины, С м — динамическая жесткость подбалластного мата, dм — тангенс угла потерь материала, из которого выполнен подбалластный мат, Sw — эффективная площадь, на которую распределяется давление балласта, определяемая из условия конического распределения давления; i — мнимая единица; f — частота вибраций; f0 — резонансная частота, которая для обычного пути с рельсошпальной решеткой при жесткости балластного слоя Сs и неподрессоренной массой M определяется по формуле

f0		1		Cs	.	(12)
		2
				M

6 0

Н.И. Карпущенко

Кривая эффективности конструкций пути, описываемых системой с одной степенью свободы, имеет вид, представленный на рис. 9, она хорошо согласуется с экспериментальными данными.

Дб

30

25

20

15

10

5

0

1

10

100

1000

Частота (Гц)

-5

-10

-15

Рис. 9. Криваяэффективности виброзащитнойконструкции верхнегостроения пути

На низких частотах вплоть до частоты, определяемой выражением f 2f0,

наблюдается отрицательный эффект, поэтому чем ниже собственная частота колебаний конструкции, тем лучше ее эффективность с точки зрения виброзащиты. Анализ зарубежного и отечественного опыта позволяет дать следующие оценки реализуемых собственных частот для различных конструкций верхнего строения пути:

• конструкция пути с упругими подрельсовыми и нашпальными прокладка-

ми: f0 35 Гц;

•конструкция пути с упругими подшпальными прокладками: f0 25 Гц;

•конструкция пути с подбалластными матами: f0 15 Гц;

•конструкция пути с дополнительной массой (плитой) на упругих опорах:

f0 6 Гц.

Собственная частота вибраций прокладки определяется по статическому перемещению под нагрузкой Pu, приходящейся на одну прокладку,

		Pu				1
			и	f0				g	,	(13)
		Cz
						2

где g — ускорение свободного падения.

В стандартах некоторых стран резиновые опоры рекомендуется выбирать таким образом, чтобы их относительная деформация составляла 0,015 при воздействии рабочей нагрузки. Тогда l = 0,015h, где h — высота слоя резины в опоре.

Для рабочих нагрузок Pl:	l		Pl	;	f	1		g	.
			Cz		l	2		l

Допускаемые максимальные деформации резины при сдвиге

Допускаемые деформации резины при сдвиге — важная характеристика резиновых опор. Опоры, используемые в качестве виброизоляторов, должны

6 1

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

выдерживать сдвиговые деформации от собственного веса конструкции и перемещения от динамических воздействий. Приемлемые постоянные деформациисдвигав соответствиисо стандартом Bridge Engineer Standards определяются формулой

w = 0,2 t,

(14)

где t — кратковременная деформация разрушения при простом растяжении. На основании анализа зарубежных рекомендаций и отечественных стандартов можно принять, что допускаемая деформация сдвига определяется по

формуле
tan = 0,7.	(15)

Следовательно, расчетная формула имеет вид:

Перемещение tan 0,7. Толщина резины h

Литература

1.Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации / МПС РФ; утв. 27.04.2001 г. М., 2001. 79 с.

2.Технические условияна работыпо ремонту и планово-предупредительнойвыправке пути

/ЦПТ-53 МПС РФ. М., 2003. 150 с.

3.Боченков М.С. Проблема создания бесстыковогорельсовогопути// Ж.-д.трансп. 1995.

№ 12. С. 58–64.

4.Боченков М.С. Продольные силы и деформации в бесстыковом пути с автоматической разрядкой температурныхнапряжений // Вестн. ВНИИЖТа. 1957. №7. С. 12–15.

5.Технические указания по устройству, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. М.: Транспорт, 2000. 96 с.

6.ВиноградовН.П.Бесстыковойпуть:положительныеиотрицательные тенденции// Путь и путевое хоз-во. 2005. № 10. С. 22–25.

7.Ермаков В.М. Особенности конструкции, условийее работы,укладки и содержания // Путь и путевое хоз-во. 2004. № 12. С. 12–17.

8.ГрищенкоВ.А.,ПименовИ.Я.Расчеты,устройствоисодержаниебесстыковогопути:Учеб. пособие. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. 208 с.

9.ЕрмаковВ.М.О промежуточныхрельсовых скреплениях// Путьи путевоехоз-во.2007.

№ 4. С. 20–23.

10.Карпущенко Н.И.,Антонов Н.И.Совершенствование рельсовыхскреплений. Новоси-

бирск, 2003. 300 с.

11.КузнецовВ.В.,ЕремушкинА.А.Испытанияскрепленийпродолжаются//Путьипутевое хоз-во. 2006. № 5.

12.Хилл П. Наука и искусство проектирования. М.: Мир, 1973. 264 с.

13.Теорияпрогнозированияипринятиярешений/Подред.С.А.Саркисяна.М.:Высш.шк., 1977. 352 с.

14.Бургак Г.П., Гойхман Л.В., Савоськин А.Н. Применение принципа согласованного оптимума при выборе параметров рессорного подвешивания // Тр. Акад. ком. хоз-ва им.

К.Д. Памерилова.1980. Вып.175.С. 112–129.

15.ГрибовМ.М.Регулируемыеамортизаторырадиоэлектроннойаппаратуры.М.:Сов.Радио,

1974. 143 с.

16.MullerH.A.,OpitzU.andVolbergG.Structure-bornsoundtransmissionfromthetubesofsubway into a building for a concert hall. Proceedings Internoise 80. Miami. Vol. II. 1980. Р. 715–718.

17.Kurze U.J., Wettschureck R. Ground vibrations in the vicinity ofshallow railroad tunnels and open tracks. Acustica 58 (1985). Р. 170–176.

18.Wettschureck R., Kurze U.J. Insertion loss of ballast mats. Acustica 58 (1985). Р. 177–182.

19.WettschureckR. Ballast mats in tunnels — analyticalmodel andmeasurements. Prceedings Internoise 85. Munich. Vol. I. 1985. P. 721–724.

6 2

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

Фесенко Виктор Александрович родился в 1932 г. Окончил Казахскийгорно-металлургическийинститутпоспециальностигорный инженерпоподземнойразработкеместорожденийполезныхископаемых.Кандидат техническихнаук, доцент кафедры «Безопасность жизнедеятельности».

С1955по1964гг.работалнапредприятияхКазахстанаиАлтайского края. Автор трех изобретений исвыше 50 публикаций по горной и строительнойтематике.С1979г.занимаетсянаучнойипедагогической деятельностью,с1986г.работаетвСГУПСе.Заэтотпериодперсонально ивсоавторствеиздалсвыше20работипятьучебныхпособий.

УДК 331.45:930.24

В.А. ФЕСЕНКО

ЭТАПЫ СТАНОВЛЕНИЯ И ИТОГИ РАБОТЫ КАФЕДРЫ «БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ» ЗА 40 ЛЕТ

Светлой памяти Б.П. Маркова — основателя кафедры — посвящается

О годах становления и зрелости, фундаментальных исследованиях и открытии новых специальностей, совершенствовании образовательной деятельности и формировании учеб- но-методической базы, о делах и людях, о дальнейших перспективах кафедры рассказывает автор статьи.

Годы становления кафедры (1967–1987)

По инициативе совета института и в соответствии с директивой Минвуза

СССР, в НИИЖТе в ноябре 1967 г. была учреждена кафедра «Охрана труда» по подготовке инженерных кадров в области производственной безопасности, а позднее в области советского права, гражданской обороны и промышленной экологии.

Инициативная группа в составе Б.П. Маркова, А.А. Мараковой и Е.Д. Черноваприступилак планированию, организации ипроведению учебного процесса. Первым заведующим кафедрой был назначен доцент Б.П. Марков, а заведующим учебной лабораторией Ф.И. Гусев.

С 1972 г. кафедра пополнилась новыми педагогическими кадрами — Л.А. Красовицкой, Л.А. Шестаковой, П.И. Герасимовым, В.Г. Поповым и М.П. Ешкиным. Подавляющее большинство педагогов являлись выпускниками НИВИТа—НИИЖТа.

Основными видами образовательной деятельности в тот период были: аудиторные занятия — чтение лекций по дисциплинам, включенным в программу, проведение лабораторных занятий. За первые двадцать лет деятельности кафедра освоила 6 учебных дисциплин и разработала 8 тем для лабораторных занятий, поставленных на базе современного оборудования и приборов. Практические занятия были подготовлены и включены в учебный процесс в более поздние сроки (1986–1989 гг.) автором данной статьи.

В 1972 г. была организована и начала свою деятельность научно-исследова- тельская группа «Охрана труда» (НИГ) в составе Е.Д. Чернова и В.Н. Траханова, несколько позднее в нее вошли инженеры В.П. Панков, Ю.И. Ануфриев и другие исследователи. НИГ работала преимущественно по договорам с Зап.-

3 6

В.А. Фесенко

Сиб. ж. д. Наибольшие объемы ивысокая эффективность научно-исследователь- ских работ отмечены к 1980–1987 гг., когда в состав НИГ вошли Л.И. Цехнова, Я.М. Киселев и к исследованиям тех лет подключилась также старший инженер Н.Н. Круглова.

Основными направлениями НИОКР НИГ были:

1.Обоснование возможности и целесообразности управления подвижным составом одним человеком.

2.Совершенствование систем и технологий по улучшению условий труда на предприятиях МПС СССР.

3.Оказание помощи предприятиям и организациям МПС СССР и других ведомств по измерению и стабилизации нормируемых показателей производственной среды на местах работ с целью улучшения условий труда.

Увеличение объемов научно-исследовательских работ привело к необходимости реорганизации НИГ в лабораторию. По инициативе Е.Д. Чернова, заведующего кафедрой, были проведены выборы (ноябрь 1987 г.) на должность руководителя НИЛ «Безопасность на железнодорожном транспорте», по итогам которых лабораторию возглавил канд. техн. наук, доц. В.Д. Баланчук. Тот же период ознаменован весьма эффективной деятельностью НИГ «Охрана атмосферного воздуха», возглавляемой канд. техн. наук Г.Е. Мелиди, особенно в сфере патентования разработок и внедрения их в производство.

С учреждением НИЛ и НИГ и активизацией научной деятельности возникла настоятельная потребность в информировании о результатах НИР производственников, установлением с ними тесного сотрудничества, в обмене опытом с коллегами из научных и учебных центров Москвы, Ленинграда, Свердловска и др. С 1985 г. практически ежегодно проходили конференции, совещания, симпозиумы. Особенно значимые всесоюзные форумы проведены кафедрой в 1985–1990 гг. Позднее, несмотря на резкое сокращение финансирования и ухудшение условий для налаживания контактов, региональные и сетевые конференции проводились в 80–90-е гг. довольно регулярно.

Наряду с активизацией НИР, проведением научных конференций и других форумов, вошли в традицию ежегодные студенческие конференции и олимпиады, как внутривузовские, так и городские. Дух соревнования, присущий студенческим встречам такого рода, сохранялся в 70, 80, 90-е гг., не иссяк он и

внастоящее время. Команда НИИЖТа (СГУПСа) неизменно занимала призовые места.

Каждый год в период становления для нашей кафедры был отмечен какимто шагом вперед, большимилималым достижением. О росте еепрестижаговорит, например, такой факт. В 1978–1979 гг. в дипломные проекты студентов большинства инженерных специальностей был введен раздел «Охрана труда» (УПП, МТ, СДМ), а затем аналогичные разработки предложены для студентовдипломников специальностей факультетов СЖД, ПГС и ИЭФ.

С 1980 г. представитель кафедры в обязательном порядке был введен в состав ГЭКа практически на всех специальностях.

Кроме того, следует отметить, что сотрудники кафедры Е.Д. Чернов и Л.А. Шестакова приняли участие в проводимой в 2000 г. в НЭТИ (НГТУ) Международной конференции по охране труда, а также в разработке новых заданий и методических указаний для лабораторных занятий.

3 7

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

Следует, однако, отметить, что явно положительная динамика развития кафедры и НИЛ, деятельность по совершенствованию НИР, их реализация былисведены нанет сменой общественно-политическойформациив государстве, в результате чего объемы НИР и их финансирование сократились до минимума, материально-техническое оснащение НИЛ стало проблемным, а модернизация лабораторного практикума— практически невозможной. Вследствие трудностей материального и морального порядка возникли проблемы c подготовкой молодых педагогических и научных кадров.

Подводя итог пройденного путиза1967–1987 гг., можно сказать, что этигоды действительно были периодом становления кафедры. За двадцать лет ее коллективу, возглавляемому доц., канд. техн. наук Е.Д. Черновым, удалось решить основные вопросы:

1.Отладить процесс преподавания основополагающих дисциплин, создать необходимую учебно-методическую базу. Основная нагрузка в этом плане выпала на Б.П. Маркова, Е.Д. Чернова, Л.А. Шестакову, Л.И. Цехнову, П.И. Герасимова, М.П. Ешкина, А.Д. Фомина, Б.А. Титова, В.Б. Олимпиади, Ф.С. Шишко и др. преподавателей.

2.Организовать НИЛ «Охрана труда» и способствовать ее становлению. Лаборатория хорошо себя зарекомендовала на объектах железнодорожного транспорта, выполняя натурные исследования с оказанием методической и практической помощи. (В отрасли и в регионе широко известны работы Е.Д. Чернова, Л.И. Цехновой, Н.Н. Кругловой, В.Б. Олимпиади, Я.М. Киселева, В.Д. Баланчука и многих др.).

3.Активизировать учебную и научную деятельность, применив различные новые формы работы, например, организацию научно-исследовательских студенческих отрядов (руководитель ст. преподаватель Л.И. Цехнова), а также задействование различных видов пропаганды знаний по охране труда (например, участие Е.Д. Чернова в качестве руководителя сектора охраны труда Новосибирской областной организации Всесоюзного общества «Знание»).

Годы фундаментальных исследований и открытие новых специальностей

(1988–2000-й)

Годы перестройки сказались на дальнейшем совершенствовании образовательного процесса, функции кафедры расширялись. По инициативе руководителя кафедры Е.Д. Чернова решением совета академии с 15 сентября 1991 г. в перечень дисциплин, входящих в компетенцию профессорско-преподавательско- го состава кафедры был включен цикл предметов по гражданской обороне. С тех пор и по настоящее время руководит этим направлением учебного процесса полковник И.В. Васильев. Данным блоком дисциплин со дня введения его в учебную программу занимаются офицеры запаса Н.А. Петриченко и Н.В. Карпов. Следует отметить, что преподаватели дисциплин по гражданской обороне в высшей степени ответственно подошли к организации учебного процесса, разработали необходимые пособия (от раздаточного материала до учебных фильмов и учебных пособий).

В плане фундаментальных исследований была проведена большая работа по изучению системы производственной безопасности и управления ею. Основные признаки системы были сформулированы Е.Д. Черновым:

3 8