Бройтман_Э.З._Железнодорожные_станции_и_узлы

Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Составляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина (табл. 2.1). В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяжные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.

Таким же образом определяется полная и полезная длина всех путей. Для приемо-отправочных путей, на которые принимаются четные и нечетные поезда, полезная длина определяется для четного и нечетного направлений движения и в ведомости путей указываются оба значения через дробь. Для съездов указывается только полная длина.

Для определения количества стрелочных переводов, требуемых при строительстве или переустройстве станции, составляется ведомость стрелочных переводов (табл. 2.2). В ведомости для каждого стрелочного перевода указывается марка, тип рельсов и направление: левый или правый, в зависимости от направления отклонения от основного пути налево или направо.

162

Основы проектирования раздельных пунктов

Проекты станций и узлов разрабатывают при сооружении новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей на направлениях сети, электрификации линий, развитии станций при удлинении путей и др. как составные части проектов. А также как самостоятельные проекты развития станций для повышения пропускной способности отдельных станций и уз - лов. В последние годы стал актуален вопрос со строительством и проектированием портовых и пограничных станций. При реконструкции станций с целью повышения пропускной способности основными работами являют - ся: удлинение путей на станциях основных направлений.

Составлению проектной документации предшествует разработка Обо - снований инвестиций в строительство.

Согласно СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функционирования объекта. Указываются основные технологические решения, проводится обоснование выбора места расположения объекта (район строительства проектируемой железнодорожной станции или развязки), указы - ваются основные строительные решения (количество укладываемых километров станционных путей и получаемая полезная длина путей, основные характеристики мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, потребность в материальных ресурсах, соображения по организации строи - тельства. В Обоснованиях оцениваются действия объекта на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах.

В обоснованиях содержится оценка эффективности инвестиций, которая основывается на стоимости строительства, измеряемая по укрупненным показателям, уточненных источниках и условиях финансирования инвестиций, определении себестоимости продукции (пропускная и перерабатывающая способность станции, вес поезда, который может принимать и отправ - лять станция, при строительстве развязки срок ее окупаемости за счет уменьшения эксплуатационных расходов). Материалы Обоснований направляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления

163

Акта выбора земельного участка (трассы) для строительства. Утверждение Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государ - ственной экспертизы и решения исполнительной власти о согласовании места размещения объекта.

Стадии проектирования. Проектная документация разрабатывается на основании утвержденных Обоснований инвестиций в строительство, техни - ческого задания на проектирование, составленного заказчиком, материа - лов инженерных изысканий. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95.

Проектирование ведется в две стадии или для небольших объектов одностадийное.

1.При двустадийном проектировании разрабатывается ТЭО (Проект) и рабочая документация.

2.При одностадийном проектировании разрабатывается рабочая доку-

ментация (утверждаемая часть). ТЭО (Проект) должен содержать:

1.Общую пояснительную записку.

2.Генеральный план станции (для узла — генеральные планы всех станций, подлежащих развитию).

3.Технологические решения.

4.Архитектурно-планировочные решения.

5.Энергоснабжение, связь, СЦБ, локомотивное и вагонное хозяйство.

6.Организация строительства.

7.Охрана окружающей среды.

8.Сметная документация.

Вобщую пояснительную записку включают: задание на проектирование, утвержденное ОАО «РЖД», характеристику района проектирования, характеристику существующей организации перевозок (размеры грузового и пассажирского движения, вес поезда, серии локомотивов, грузопоток и вагонопоток).

На основе размеров движения определяют устройства станции — число при-емо-отправочных и сортировочных путей, вытяжные пути.

Устанавливают технологию работы станции и разрабатывают конструкции горловин. Разрабатывается система тягового обслуживания. Для узла определяются пункты расположения основного депо и экипировочных устройств, пункты смены локомотивных бригад. Решается вопрос с устройствами вагонного хозяйства.

Разрабатываются чертежи для планов — в масштабе 1:2000 и 1:1000, поперечные профили в масштабе 1:200, продольные профили — по ГОСТ.

Врабочей документации разрабатываются чертежи, по которым можно осуществлять строительство, поперечные и продольные профили, для пла - нов рассчитываются координаты. Определяются объемы работ и составляются сметные стоимости.

164

3. Промежуточные раздельные пункты

3.1. Путевые и вспомогательные посты

Путевой пост — раздельный пункт на линии, не оборудованной автоматической блокировкой, не имеет путевого развития. Каждый пост имеет здание дежурного и оборудован устройствами полуавтоматической блокировки, которая, работая во взаимодействии со станциями или путевыми постами, с помощью специальных электрических зависимостей дает возможность дежурному по посту привести сигналы поста в положение, разрешающее или запрещающее движение поездов.

Путевые посты устраиваются также в местах изменения числа главных путей, при разветвлении или слиянии главных путей в узле по роду движения или направлениям движения (рис. 3.1, б, в), при наличии крупных искусственных сооружений (мостов, тоннелей и др.), которые сохраняются однопутными на двухпутной линии (рис. 3.1, а). В этом случае путевой пост имеет небольшое путевое развитие: предохранительный тупик и съезд. Стрелками и сигналами управляет дежурный по посту.

Вспомогательные посты предназначены для обслуживания пункта при - мыкания на перегонах подъездных путей. Такое примыкание делается в исключительных случаях с разрешения ОАО «РЖД». В отличие от путе - вых вспомогательные посты не являются раздельными пунктами для поездов, следующих по всему перегону. На рис. 3,1, г показана схема вспомогательных постов при примыкании подъездного пути на двухпутном перегоне. Вагоны в адрес подъездного пути поступают на станцию А, откуда подаются на подъездной путь. Если к перегону примыкает подъездной путь (рис. 3.1, г) и вагоны на нем длительное время находятся под погрузкой и выгрузкой, путь 3 предназначают для приема и отправления

165

передач и ограждают предохранительным тупиком 4. Такой вспомогательный пост в профиле и плане должен отвечать требованиям к раздельным пунктам с путевым развитием.

3.2. Разъезды

Разъезды устраивают на однопутных железнодорожных линиях для обеспечения необходимой пропускной способности. На них выполняется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров и в некоторых случаях погрузка и выгрузка грузов в небольшом объеме. Для выполнения этих операций разъезды должны иметь приемо-отправочные пути (один-два кроме главного), пассажирские устройства (пассажирское здание, платформы для посадки и высадки пассажиров), устройства связи и СЦБ, освещение, входные и выходные светофоры, контактную сеть (на электрифицированных линиях).

В зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, плана и профиля пути на подходе расположение приемо-отправочных путей на разъезде может быть следующее: продольное одностороннее (рис. 3.2, а), продольное разностороннее (рис. 3.2, б), полупродольное (рис. 3.2, в) и поперечное (рис. 3.2, г).

Полезная длина приемо-отправочных путей принимается стандартной, установленной для данной линии.

166

В схемах с продольным расположением путей приемо-отправочные пути смещены друг относительно друга на всю длину. В схеме на рис.3.2, а между центрами 5, 7 минимальное расстояние, определенного по встречной укладке. В схеме на рис. 3.2, б расстояние между центрами 3 и 5 определяется из условия обеспечения междупутья

(/3_5 = ЕI зт ос).

В схемах полупродольного типа приемо-отправочные пути смещаются на длину пассажирского поезда. Разъезды поперечного типа занимают короткую площадку. Пути располагаются параллельно. Первые стрелочные переводы укладываются по принципу правопутности (первая входная стрелка дает отклонение вправо). Грузовые поезда, принимаемые из Б на путь 3, а из А на путь 2 проходят только по одному противо-шерстному стрелочному переводу, при этом в случае их одновременного приема обеспечиваются лучшие условия безопасности движения.

При скрещении грузовой поезд со стороны А (рис. 3.2, а) принимается на путь 2 с остановкой, а поезд из Б пропускают без остановки. Затем поезд с пути 2 отправляют на перегон по стрелочным переводам 9, 7, 5, 1. При одновременном скрещении и обгоне поезд из А принимают на путь 2, поезд из Б на путь 3, а пассажирский поезд пропускается без остановки по главному пути. Аналогично пропускаются поезда через разъезды, построенные по другим схемам. Причем в схеме рис. 3.2, г (схема поперечного типа) пассажирские поезда с остановкой желательно принимать к пассажирскому зданию на путь 2.

На разъездах продольного типа можно пропускать два поезда разных направлений без остановки, но с уменьшенной скоростью. При новом строительстве разъезды продольного типа (рис. 3.2, а) сооружают в том случае, если в ближайшей перспективе предусматривается укладка второго главного пути.

3.3. Обгонные пункты

На двухпутных линиях для обгона поездов сооружают обгонные пункты. На этих обгонных пунктах обычно предусматривается также посадка и высадка пассажиров.

Применяется четыре основные схемы обгонных пунктов (рис. 3.3) поперечного продольного и полупродольного типов. Схема поперечного типа наиболее распространена (рис. 3.3, а). Ее достоинство — короткая площадка, а недостаток — неудобство для пассажиров: при приеме поезда на 4 путь им приходится переходить через 4, II и I пути.

По концам обгонных пунктов укладываются по два диспетчерских съезда, которые позволяют переводить движение с одного главного пути на другой, в случае закрытия одного из них (в связи с ремонтом искусственных сооружений, капитальным ремонтом пути и другими причинами). Иногда на первую очередь вместо четырех съездов укладывают лишь два (5—7 и 6—8). Марки стрелочных переводов диспетчерских съездов на обгонных пунктах укладываются не круче 1/11.

Схема обгонного пункта полупродольного типа (рис. 3.3, 6) более удобна для пассажиров, поэтому ее применяют на участках со значительным количеством местных пассажирских поездов, например пригородных. При этой схеме лучше условия трогания поездов с места.

167

Схема обгонного пункта продольного типа (рис. 3.3, в) имеет те же достоинства, что и предыдущая, но требует очень длинной станционной площадки, поэтому редко применяется.

Схема рис. 3.3, г применяется при значительных размерах пассажирских перевозок.

3.4.Промежуточные станции

3.4.1.Назначение и основные схемы

Промежуточные станции — наиболее распространенный вид раздельных пунктов. На них выполняются следующие операции:

-пропуск грузовых и пассажирских поездов;

-прием и отправление поездов с остановкой;

-посадка и высадка пассажиров;

-погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением грузовых доку-

ментов;

-прием, выдача и хранение багажа;

-прицепка и отцепка вагонов сборных поездов, а в некоторых случаях формирование отправительских маршрутов;

168

-подача и уборка вагонов подъездных путей;

-взвешивание вагонов при значительном объеме навалочных грузов. Для безопасного и своевременного выполнения всех этих операций промежуточная станция имеет следующий комплекс устройств:

-путевое развитие, включающее кроме главных путей, приемо-отправоч- ные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные для маневровой работы, в случае примыкания подъездных путей, предохранительные тупики и другие пути;

-пассажирские здания с платформами и другими пассажирскими обуст ройствами;

-складские помещения, погрузочновыгрузочные площадки и механизмы;

-стрелочные посты, устройства связи и СЦБ, электроснабжения, осве - щения и водоснабжения.

На существующих линиях промежуточные станции располагаются на расстоянии 15—20 км. Новые станции располагают на расстоянии 40—60 км. В зависимости от расположения приемо-отправочных путей и грузовых устройств различают три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемо-отправочных путей.

Дополнительно станции различаются по количеству главных и приемо-отправочных путей, размещению и развитию грузовых устройств, наличию примыкания подъездных путей.

Основные схемы промежуточных станций, рекомендованные [3], приведены на рис. 3.4, 3.5, 3.6 на однопутных линиях и на рис. 3.7 на двухпутных линиях.

Продольный тип промежуточной станции имеет четыре основные схемы. На схемах (рис. 3.4, а, б, г) приемо-отправочные пути расположены по разные стороны от главного пути,

всхеме на рис. 3.4, в приемо-отправочные пути расположены по одну сторону от главного пути. В схемах на рис. 3.4, а, в, г грузовые устройства и вытяжной путь расположены с противоположной стороны от пассажирского здания. В схеме рис. 3.4, 6 грузовые устройства и пассажирское здание расположены с одной стороны от главных путей.

Работа промежуточной станции организуется следующим образом (рис. 3.6, а). Скрещение. Нечетный поезд принимается по стрелочным переводам 1, 3, 7 на 3 путь.

Останавливается у сигнала Н3, а четный поезд пропускается по I главному пути без остановки. Скрещение с остановкой четного поезда. Четный поезд принимается по стрелочному

переводу 2 на 2 путь. Останавливается у сигнала Ч2, а нечетный поезд пропускается без остановки по I главному пути.

Обгон нечетного поезда. Нечетный поезд принимается по стрелочным переводам 1,

3, 7 на 3 путь, останавливается у сигнала Н3, а более срочный поезд пропускается по главному пути без остановки.

Обгон четного поезда. Четный поезд принимается по стрелочным пере водам 2 на 2

путь, останавливается у сигнала Ч2, а более срочный поезд пропускается по I главному пути без остановки.

Обгон и скрещение одновременно. Нечетный поезд принимается на 3 путь,

останавливается у сигнала Н3, четный поезд принимается на второй путь останавливается у сигнала Ч2, а более срочный нечетный поезд пропускается без остановки по I главному пути.

169

Работа сборного поезда. Нечетный сборный принимается на 4 путь по стрелочным переводам 1, 3, 7. Останавливается у сигнала Н4, вагоны в адрес станции расположены в голове поезда. Локомотив с группой вагонов в адрес станции отцепляется, вытягивает вагоны на вытяжной путь 5 и подает их на погрузочно-выгрузочный путь 7. Вагоны отцепляются, и локомотив возвра-