2594

работы маршрутных такси без существенного ухудшения качества транспортного обслуживания. С этой целью, в последующие годы, было закуплено более 500 единиц подвижного состава (см. рис. 2).

Одновременно происходит реорганизация системы управления ГПТ города Омска. В частности с целью увеличения финансовой самостоятельности предприятий происходит ликвидация МУП «Омскпассажиртранс». В это же время в городе появляется первое совместное предприятие пассажирского транспорта ОАО «ПАТП – 2», 51% акций которого принадлежит администрации города, что позволило привлечь дополнительные инвестиции на приобретение подвижного состава. Так наряду с подвижным составом большой вместимости ПАТП – 2, впервые в городе применили на маршрутах с незначительным пассажиропотоком автобусы средней вместимости «ПАЗ – 4320», что привело к уменьшению интервалов движения и повышению эффективности использования ПС. Допуск маршрутных такси на рынок было решено осуществлять только на основании результатов конкурса и сократить их количество на маршрутах до 1500 единиц. Основным параметром для определения победителя в конкурсе в этот период являлось участие частных операторов в финансировании обустройства маршрутной сети ГПТ.

КоличествоПС,ед.

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

год

	автобусы		трамваи		троллейбусы

Рис. 2. Динамика изменения списочного количества подвижного состава муниципального транспорта г. Омска

В 2007 году было предложено в качестве одного из критериев определения победителей в конкурсе использовать готовность к

10

использованию ПС большей вместимости как это сделано, например, в Новосибирске. По замыслу организаторов переход на подвижной состав большей вместимости должен сократить количество ПС. Однако выполнение условий таких контрактов потребует значительных капитальных вложений на покупку ПС и обустройство необходимой производственной базы, которые не все перевозчики могут себе позволить.

Следует отметить, что стремление администрации осуществлять регулирование рынка транспортных услуг осуществляемых маршрутными такси, как и во многих других городах России, столкнулись с противодействием частных перевозчиков, чему способствовало отсутствие федерального закона о регулировании рынка транспортных услуг. Формирование конкурсной комиссии осуществлялось без участия всех заинтересованных сторон. В ходе оценки предложений отсутствовал этап проверки возможности выполнения операторами своих предложений. Не была обеспечена прозрачность процедур оценки предложений и принятия решений, что вызвало недоверие операторов к результатам конкурса. С целью защиты своих интересов операторы образовывали свои объединения, широкое распространение получила работа маршрутных такси без контракта с администрацией, имели также место случаи работы без лицензии на перевозку пассажиров. Для борьбы с «нелегалами» регулярно проводятся совместные рейды представителей департамента транспорта и ГИБДД. Однако величина административной ответственности за работу без контракта, возможность оспаривать в судебном порядке решения о наложении штрафов и ограниченные ресурсы контролирующих органов не позволяют эффективно бороться с нарушителями.

В результате поставленная цель была достигнута не полностью. По данным департамента транспорта в настоящее время на улицах города работают около 2800 маршрутных такси. Исследования, проведённые СибАДИ, показывают, что на ряде коммерческих маршрутов существует избыток транспортных средств. В частности время простоя в очереди на конечных пунктах по многим маршрутам превышает 30 и более минут.

Таким образом, можно выделить несколько основных направлений реформирования общественного пассажирского транспорта в городе Омске:

развитие конкурентной среды в направлении регулируемого рынка, характеризующегося конкуренцией за маршрут;

изменение законодательной и нормативно-правовой базы, направленное на развитие регулируемого рынка транспортных услуг;

организация и проведение конкурсного отбора перевозчиков для обслуживания всех маршрутов общественного транспорта, включая социально значимые;

11

создание единой современной автоматизированной системы диспетчерского управления работой ПС, принадлежащего операторам всех форм собственности;

частичная реструктуризация муниципальных предприятий с последующим созданием на их базе предприятий различной формы собственности.

Библиографический список

1.Ольховский С. Ю., Сорокин С. В., « О реформировании системы ГПТ г. Омска.» // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Юбилейный сборник научных трудов. – Омск: СибАДИ, 2008 – 201 с.

2.В. А. Корчагин, А. В. Гринченко, «Регулирование рынка услуг городского транспорта» // Грузовое и пассажирское автохозяйство – 2008. - № 7 – С 20-23.

3.Статистический сборник «Транспорт и связь» // Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Омской области, 2004-2008 гг.

СЕКЦИЯ 2 ПРИМЕНЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННО – ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОН-

НЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В РЕШЕНИИ ПРОБЛЕМ ЭКОЛОГИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

УДК 621.396.93

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА РАДИОСВЯЗИ ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТА НА КРАЙНЕМ СЕВЕРЕ

В.А. Березовский, канд. техн. наук, директор ОНИИП; В.А. Майстренко,д-р техн. наук, проф.; В.Л. Хазан,д-ртехн. наук, доц. ОмГТУ;

В.В. Робустов, канд. техн. наук, доц. СибАДИ

Проблема обеспечения Сибири и Северных регионов России автомобильной техникой, максимально приспособленной к эксплуатации в экстремальных дорожно-климатических условиях, приобретает особую актуальность в связи с устойчивым и динамичным промышленным развитием этих регионов, освоением новых обширных территорий, повышением роли автомобильного транспорта, обеспечивающего более 90% грузооборота наземных перевозок.

Еще с «советского» времени некоторые модели грузовиков имеют «северную» модификацию, однако, как показала эксплуатация, этого недостаточно: многие элементы повышения безопасности автомобилей в условиях низких отрицательных температур отсутствуют. Полностью адаптированный для Крайнего Севера автомобиль никто в России не выпускает. Модернизация должна быть более глубокой, ибо низкие и экстремально низкие температуры, значительный снежный покров зимой в

12

сочетании с большими расстояниями между населенными пунктами делают приспособленность к этим условиям конструкции автотранспортных средств вопросом безопасности, а порой и выживаемости человека [1].

На рисунке 1 (а, б, в и г) показаны сложные, а иногда совершенно безвыходные ситуации, как, например, в последнем случае (г), которые встречаются на зимниках Крайнего Севера.

(а) - Колыма

(б) - Якутия

(в) – Надым-Салехард	(г) - Норильск

Риc.1. Примеры сложных и безвыходных ситуаций на зимниках Крайнего Севера

Единственным спасением в похожих сложных ситуациях является оперативная радиосвязь с базой, которая в состоянии оказать необходимую экстренную помощь. Очевидно, что за полярным кругом в ближайшем времени не могут быть развернуты сотовые или транкинговые сети, базовые радиостанции которых способны обеспечивать связь с абонентами, находящимися в пределах прямой видимости по отношению к их антеннам. Одна УКВ базовая радиостанция даже при антенне, поднятой на высоту 100 метров способна обслуживать зону с радиусом всего 40 км.

13

Приемлемым вариантом является вариант спутниковой радиосвязи.

Однако спутниковые абонентские радиостанции все еще очень дорогие и

их эксплуатация также требует значительных материальных затрат.

Наиболее рациональным, простым и экономически выгодным является

вариант коротковолновой радиосвязи, который способен с помощью

относительно простых антенн обеспечить передачу сообщений на средних

широтах на любые расстояния, вплоть до нескольких тысяч километров.

Радиоволны коротковолнового диапазона распространяются на дальние

расстояния за счет отражения от ионизированных слоев атмосферы [2].

На рисунке 2 показана известная зависимость мощности передатчика

от длины трассы при сохранении качества связи [3]. Из рисунка вино, что

Н, дБ

минимальная

мощность

передатчика требуется в случае,

100

когда

связь

ведется

на

расстоянии

2000-3000

км.

На

80

расстояниях

до

1000

км

H=99%

коротковолновая

связь

не

60

гарантирована.

Поэтому

40

H=95%

целесообразно

организовывать

коротковолновую

связь

в

H=80%

ближней

зоне

в пределах 1000

20

H=50%

км

через

удаленные

0

ретрансляторы

[4],

которые

1000

2000

3000

4000

L, км

располагаются

на

расстоянии

Рис. 2. Зависимость мощности коротковолновых

2000-3000

км

от

передатчиков от длины трассы

взаимодействующих

абонентов,

как показано на рисунке 3.

И О Н О С Ф Е Р А

				ОФТ-500
ЧТ-3000; 4 бода
								ЧТ-3000; 4 бода
			Р=1-10 кВт				L
Р=20-200 Вт
		L
									Р=20-200 Вт

1

2

L=2000-3000 км

3

КВ ретранслятор

Рис. 3. Организация коротковолновой радиосвязи между автомобилями № 1 и № 2 (в ближней зоне) через удаленный базовый ретранслятор

14

Базовый коротковолновый ретранслятор имеет достаточно мощный передатчик (1-10 кВт) и передает сигналы относительной фазовой телеграфии (ОФТ) со скоростью манипуляции 500 бит/с. Автомобильные радиостанции могут иметь относительно малую мощность (20-200 Вт), которая определяется энергетикой автотранспорта. Учитывая низкую эффективность автомобильных антенн скорость манипуляции сигнала целесообразно брать предельно низкой, например, 4 бита/с и передавать сигналы с частотным разнесением, например, методом частотной манипуляции (ЧТ) при большой девиации, например, 3000Гц (ЧТ-3000). Прием сигналов на базовом ретрансляторе на поднесущих частотах необходимо вести как прием частотно-разнесенных сигналов с амплитудной манипуляцией. Конструкция автомобильной радиостанции должна предусматривать возможность ее демонтажа и превращения в носимую радиостанцию мощностью порядка 1-2 Вт с комплектом батарей питания на случай, если экипаж будет вынужден покинуть транспорт и передвигаться в сторону ближайшего населенного пункта пешком.

Так как за полярным кругом в зимний период коротковолновая связь проблематична из-за отсутствия благоприятных условий для отражения радиоволн этого диапазона частот от ионосферы, то имеет смысл использовать наземные ретрансляторы, расположенные в районах около южной границы РФ с таким расчетом, чтобы точка отражения радиоволны от ионосферы находилась южнее полярного круга, как показано на рисунке 4 для ретрансляторов, расположенных в городах Волгограде и Улан-Уде и обслуживающих Ямало-Ненецкий АО.

Базовые ретрансляторы, расположенные в г. Калининграде и в г. Красноярске обеспечивают связью Ненецкий автономный округ. Базовый ретранслятор в г. Уфе может обслуживать республику Карелия, и Таймырский (Долгано-Ненецкий) автономный округ.

Для передачи экстренных сообщений коротковолновой связью могут быть использованы передатчики типа «Околыш», имеющие мощность 2 Вт. В низкоскоростном режиме они могут передавать сообщения на расстояния до 4000 км и более. Этот передатчик, разработан Омским НИИ приборостроения и серийно выпускается одним из омских приборостроительных заводов. Аналогичная коротковолновая радиосвязь через базовые ретрансляторы, также разработанная Омским НИИ приборостроения, поставляется некоторым родам войск ВС РФ.

Таким образом, три-пять ретрансляторов способны обеспечить коротковолновой связью практически всю зону РФ, расположенную за полярным кругом.

На Крайнем Севере существует еще одна проблема связи внутри колонны автомобилей, которая может растянуться на многие километры. Современная мобильная УКВ аппаратура обеспечивает связь в пределах всего нескольких

15

километров. Однако известны средства радиосвязи, которые работают в
диапазоне 1,5 МГц – 2,8 МГц, например, радиостанции «КАРАТ» [5]. Со
штатной штыревой антенной эти радиостанции в движении позволяют
организовать связь между автомобилями на расстоянии до 10 км. На стоянке с
помощью штатной антенны «наклонный луч» связь может быть обеспечена на
расстоянии до 30 км.
	ГЛОНАСС				GPS
Р	О	С	С	И	Я
Волгоград			Улан-Удэ
Местоположения зон отражения
сигнала от ионосферы
(ниже полярного круга!)
Рис. 4. Организация коротковолновой связиза полярным кругомв Ямало-Ненецком АО
с помощью ретрансляторов, расположенных вдоль южной границы РФ,
обеспечивающихотражение радиосигналаотионосферыв точке южнее полярного круга

В ОмГТУ на кафедре «Средства связи и информационная безопасность» под руководством доцента Федосова Д.В. разработана малогабаритная ферритовая приемопередающая антенна для радиостанций типа «КАРАТ» [6], которая в движении автомобиля обеспечивает связь до 25 км. В настоящее время на радиотехническом факультете ОмГТУ для гражданских ведомств разрабатывается вариант более совершенной радиостанции типа «КАРАТ» с цифровым модемом.

Вышеописанные варианты коротковолновой радиосвязи позволяют уже сегодня решить для транспорта Крайнего Севера все основные задачи, поставленные в транспортной стратегии Российской Федерации, утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008г. № 1734-р, где указано, что важным направлением развития инфотелекоммуникационных технологий в сфере транспорта является

16

оснащение сухопутного и водного транспорта России новыми средствами связи, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.

Естественно, что описанные варианты коротковолновой радиосвязи могут использоваться не только на автомобильном транспорте, но и на речных судах, судах на воздушной подушке, а также на вертолетах и самолетах, которые эксплуатируются в условиях Крайнего Севера.

Таким образом, в спасательной операции экипажа автомобиля, попавшего в критическую ситуацию, могут участвовать, например, база, автомобиль и вертолёт, оснащённые одинаковым типом коротковолновой радиосвязи, обеспечивающей необходимую оперативность и успех.

Библиографический список

1.Робустов В.В. О критической ситуации экипажа застрявшего автомобиля при морозе ниже -35 С вдали от базы. // Омский научный вестник. 2010. (В печати).

2.Девис К. Радиоволны в ионосфере. – М.: МИР, 1973. – 502 с.

3.Коноплева Е.Н. О расчете надежности радиосвязи на коротких волнах // Электросвязь. 1967. № 11. 36-38 с.

4.Хазан В.Л. Система декаметровой мобильной автоматической радиосвязи "МАРС" //Техника радиосвязи. 1998. Вып. 4. 59-66 с.

5.РАДИОСТАНЦИИ 10Р30, «КАРАТ-2», паспорт, ИГ 2.000.013 ПС, 1992. С. 47.

6.Федосов Д.В., Хорват В.Н., Хазан В.Л. Заявка на изобретение № 2009145078 от 04.12.2009

УДК 621.39.1.1

КАНАЛЫ КОРОТКОВОЛНОВОЙ РАДИОСВЯЗИ С ПОВЫШЕННОЙ НАДЕЖНОСТЬЮ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ ДЛЯ МОНИТОРИНГОВОЙ СИСТЕМЫ АВТОТРАНСПОРТА

А.Н. Калинин, аспирант Омский государственный технический университет

В России остро стоит проблема мониторинга автомобильного транспорта. При увеличении грузоперевозок в сложившейся сложной криминальной и террористической ситуации в стране задача создания системы отслеживающей координаты транспорта и осуществляющей его технический контроль является актуальной. Постановлением Правительства Российской Федерации от 25 августа 2008 г. № 641 "Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS" было принято решение о том, что оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS подлежат автомобильные и железнодорожные транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов.

17

В крупных городах и их пригородах координаты транспортных средств и данные телеметрии можно передавать, используя GSM сети или по УКВ каналу связи (не лицензируемый диапазон частот 433 МГц). При мониторинге объектов на всей территории России передача может, осуществляться с использованием спутникового оборудования или коротковолновой (КВ) аппаратуры. Использование спутникового оборудования экономически не выгодно. Передача по КВ каналу осложняется его особенностями, такими как: наличие замираний (многолучевое распространение радиоволн), зависимость рабочей частоты от времени суток, зависимость прохождения сигнала от длины трассы, большое число помех от посторонних радиостанций.

Для повышения надежности передачи дискретных сообщений по КВ каналам связи, которые предназначены для мониторинговых систем, используются различные методы.

Частотно-манипулированные сигналы (ЧМ) с большой девиацией

Для повышения надежности (коэффициента исправного действия -КИД) передачи сигналов в KB канале целесообразно использовать ЧМ сигналы с большой девиацией, так как при селективных замираниях амплитудночастотная характеристика KB канала имеет неравномерный характер, и может изменяться во времени. Если девиация ЧМ сигнала мала, то при низкой скорости манипуляции модули коэффициентов передачи соседних каналов, на которых передаются поднесущие ЧМ сигнала, при селективных замираниях будут сильно коррелированны. Так же сильно коррелированными будут станционные помехи, которые попадают в эти каналы. В этом случае отношение сигнал шум в обоих каналах будет одинаково низким. Если девиация сигнала ЧМ большая, то коэффициенты передачи и каналов для поднесущих ЧМ сигнала и станционные помехи в этих каналах связи будут слабо коррелированными. Тогда сигналы, передаваемые на поднесущих можно принимать отдельно как два амплитудно-модулированных (AM) сигнала. На рисунке 1 приведены зависимости коэффициента исправного действия систем связи от мощности сигналов при частотно-разнесенном приеме AM сигналов с автовыбором принятых в целом сообщений и с автовыбором наиболее достоверных сообщений [1].

Из рисунка 1 видно, что наибольшей помехозащищенностью обладает способ принятия ЧМ сигнала как два АМ сигнала с автовыбором элементов. Этот метод дает энергетический выигрыш по сравнению с обычной одноканальной передачей ЧМ сигнала на уровне КИД 50% − 7 дБ, а на уровне КИД 85% − 28 дБ.

Каналы связи с удаленными ретрансляторами

В [2] показано, что при одной мощности КВ передатчика надежность доставки сообщений зависит от расстояния между передатчиком и приемником. На рисунке 2 изображены графики полученные в [2]

18

	зависимости мощности КВ передатчика от длинны трассы при заданных
	значениях коэффициентах исправного действия.
	98	КИД %
	97
	96
	95
	90
	80				2
	70	4
							1
	60		3
	50
	40
	30	1 -		АМ;
	20	2 -		ЧМ;
		3	- 2 АМ (автовыбор ТЛГ);
	10	4	- 2 АМ (автовыбор элементов ТЛГ).
		-21 -18 -15 -12	-9 -6		-3	0	3	6	9	12 15	18	Р дБ
	Рис. 1. Зависимость надежности передачи дискретных сообщений при
	амплитудной и частотной модуляции от мощности сигналов
		h, дБ
		100
		80			КИД= 99 %
		60
		40						КИД= 95 %
								КИД= 80 %
		20
									КИД= 50 %
		0
					2000		3000			4000	L, км
		1000
		Рис. 2. Зависимость мощности передатчика для
		обеспечения заданной надежности связи от длины трассы
	Из рисунка 2 можно сделать вывод о том, что для построения КВ сети
	связи наиболее целесообразно размещать ретрансляторы на расстоянии
	2000-3000 км от зоны обслуживания. В ретрансляционных пунктах
	должны быть установлены передатчики мощностью порядка 10 кВт. В
	этом случае один ретранслятор способен обслуживать корреспондентов в
	кольце с внутренним радиусом 2000 км и внешним радиусом 3000 км. Для
	обслуживания сухопутного транспорта на территории России
	целесообразно разместить ретрансляторы в г. Волгограде, г. Уфе, г. Омске,
	г. Красноярске, г. Улан-Уде и г. Благовещенске [3].

19