Учебное пособие 2165
.pdfили (2.28) используются при анализе общей работы комбинированного дизельного двигателя и синтезе параметров автоматического регулятора в общей САР двигателя.
|
Д |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
р |
|
|
|
|
Д |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
YДН |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Нагрузка |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
Y |
|
р |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
ДН |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 - 6 |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
Y |
р |
|
|
|
7 |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
Y р |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
Управление |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
двигателем
Рис. 2.10. Свёрнутая структурная схема дизеля с турбонаддувом и всережимным регулятором частоты вращения прямого действия
При исследовании динамики машинных агрегатов, когда двигатель как энергетическая машина, вместе с автоматическим регулятором входит единым функциональным элементом, САР двигателя должна быть представлена единым дифференциальным уравнением и соответствующей ему структурной схемой.
Совместное решение уравнений (2.29) и (2.23) или (2.30) и (2.28) с учетом отрицательной обратной связи позволяет получить дифференциальное уравнение САР двигателя, которое в операторной записи имеет вид:
D p U p αP B p αД , |
(2.32) |
61
где собственный оператор САР
D p dДН p dР p SД p ;
а операторы воздействия –
U p SД p ΘР , В p UД p dР p .
Через передаточные функции уравнение (2.32) выразится в следующем виде:
Y Р |
р α |
Р |
Y Д |
р α |
Д |
, |
(2.33) |
САР |
|
САР |
|
|
|
где передаточная функция САР по настройке регулятора
YСАРР р U р D р ;
передаточная функция САР по нагрузке (возмущению) на двигатель
YСАРД р В р D р .
Уравнение (2.32) в обычной записи имеет вид:
А |
d 6φ |
|
А |
d 5φ |
А |
d 4φ |
|
А |
d 3φ |
|
А |
d 2φ |
А |
dφ |
A φ U |
|
d 3αP |
U |
|
|
d 2αP |
|
|||||||||||||||
|
dt6 |
|
dt5 |
dt4 |
|
dt3 |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
6 |
|
|
5 |
|
4 |
3 |
|
|
2 |
|
dt2 |
1 dt |
0 |
|
3 dt3 |
|
2 |
dt2 |
|||||||||||||||||||
U |
|
dα |
P |
U |
α |
|
B |
|
d 5αД |
|
B |
|
d 4αД |
B |
|
d 3αД |
B |
d 2αД |
B |
dαД |
B α |
|
|
, |
(2.34) |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
dt4 |
|
|
|
|
dt2 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
1 dt |
|
|
0 |
|
P |
5 dt5 |
4 |
|
|
|
3 dt3 |
2 |
1 |
dt |
0 |
Д |
|
|
|
где
А6 ТД44ТР2 ;
А5 ТД33ТР2 ТД44ТК ;
А4 ТД22ТР2 ТД33ТК ТД44 Z ;
А Т |
Т 2 |
Т |
2 Т |
Т 3 |
|
Z |
Т 3 |
; |
|
3 |
Д1 |
Р |
Д2 K |
Д3 |
|
3 |
|
||
А Т 2k |
ДН |
Т |
Т |
Т 2 |
δ |
Z |
Т 2 |
; |
|
2 |
Р |
|
Д1 K |
Д2 |
|
ε2 |
|
62
А1 ТКkДН ТД1 Z Тε1 ;
А0 kДНδZ kε ;
U3 Т 33 Р ;
U2 Т 22 Р ;
U1 Т 1 Р ;
U0 k Р ;
B5 Т 33TР2 ;
B4 Т 22TР2 Т 33TK ;
B3 Т 1TР2 Т 22TK Т 33 Z ;
B2 TР2k Т 1TK Т 22 Z ;
B1 TK k Т 1 Z ;
B0 k Z .
Структурная схема САР дизельного двигателя в соответствии с уравнением (2.33) приведена на рис. 2.11.
Координаты η и ε для САР двигателя являются внутренними, поэтому на структурной схеме рис. 2.11 они отсутствуют в отличие от схем на рис. 2.9 и 2.10.
Д |
|
Д |
|
Д |
||||
|
|
|
|
Y Д |
р |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
САР |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Нагрузка |
|
Р |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
Y Р |
р |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Управление |
САР |
Р |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|||||
двигателем |
|
|
|
|
|
Рис. 2.11. Свёрнутая структурная схема САР дизельного двигателя
63
2.2.4. Оценка эффективности функционирования дизельного двигателя
Эффективность работы дизельного двигателя [86] оценивается на установившемся режиме следующими показателями: эффективной мощностью Ne (кВт),
развиваемой на коленчатом валу; эффективным коэффициентом полезного действия e ; часовым GT (кг/ч) и эффективным удельным ge 1000GT Ne
[г/(кВт∙ч)] расходами топлива. При этом влияние на КПД динамики процесса нагружения не учитывается. В связи с интенсификацией рабочих процессов машин в последнее время в ряде публикаций [130, 133, 134] и др. на этот факт обращается внимание, вплоть до того, что предлагается ввести понятие динамического КПД [134], определяемого с учётом неустановившегося характера нагружения машины и её функциональных элементов. Но в этом случае теряется изначальный смысл, вложенный в понятие КПД [3, 109]. Да, и комплексный оценочный показатель ge не отвечает в полной мере принципам
системотехники.
Необходимо заметить, что установившийся режим работы двигателя является частным случаем неустановившегося режима. Поэтому задача оценки эффективности работы дизельного двигателя является актуальной и требует для своего решения новых подходов, основанных на принципах системотехники и энергетической концепции [49].
Системный подход к функционированию любой машины характеризуется следующими принципами [88]:
1.Критерий оценки эффективности должен быть объективно определяемой и физически измеримой величиной.
2.Оценка эффективности требует цельного охвата системы. Процедура оценки эффективности должна идти от целого к частному - сверху вниз.
3.Эффективность подсистемы любого уровня иерархии должна оцениваться по критерию надсистемы. Критерии оценки системы и всех её подсистем должны быть связаны прямой зависимостью.
4.Эффективность – нормированный по отношению к затратам ресурсов результат действия системы на определённом интервале времени.
Результатом функционирования двигателя является эффективная мощ-
ность Ne t , а затратным ресурсом – расход (подача) топлива GT t . Таким
образом, в соответствии с принципами системотехники в качестве показателя эффективности функционирования двигателя должна быть принята удельная мощность
NУД t Nе t GT t , характеризующая величину эффективной мощности,
развиваемой двигателем, на единицу затраченного энергоносителя (топлива). Поскольку физической основой функционирования двигателя является в
соответствии с законом сохранения энергии [47] управляемый энергетический поток (2.16), то показатель эффективности должен иметь энергетическую
64
основу. Показатели GT t и Ne t являются одновременно координатами
рабочего процесса двигателя и его энергетического потока, поэтому они определяют в целом энергетический показатель рабочего процесса двигателя
ЭП.ДВ t . В качестве критерия эффективности рабочего процесса дизельного
двигателя, т.е. и его целевой функции, примем максимум энергетического показателя [47]:
Э |
П.ДВ |
t Ф G |
t , N |
e |
t |
N |
e |
t G |
t |
|
|
|
|
T |
|
|
|
T |
|
|
|||
NУД t |
[кВт/(кг/ч)=3600кДж/кг] max, |
(2.35) |
характеризующий в данный момент времени максимальную удельную мощность, т.е. максимальную величину эффективной механической энергии на валу двигателя, произведённой на единицу затраченного энергоносителя (топлива).
Являясь отношением выходной координаты энергетического потока к входной, выразим энергетический показатель системы «дизельный двигатель»
ЭП.ДВ t в соответствии с преобразовательными стадиями энергетического потока (2.16) [49]:
ЭП.ДВ t ЭП.ТД t ЭП.КШМ t ;
ЭП.ТД t NG |
t |
GT t [кВт/ (кг/ ч) |
T |
|
|
ЭП.КШМ t Nе t |
NG t . |
|
|
|
T |
= 3600кДж/ кг]; (2.36)
Энергетический показатель термодинамического процесса двигателя ЭП.ТД t характеризует в данный момент времени количество тепловой энергии, генерируемой в двигателе при сгорании единицы углеводородного топлива; ЭП.КШМ t – энергетический показатель кривошипно-шатунного
механизма двигателя, характеризующий в данный момент времени количество механической энергии на валу двигателя, произведённой на единицу тепловой энергии сгоревшего в цилиндрах двигателя углеводородного топлива.
У дизельного двигателя процесс сгорания углеводородного топлива, в результате чего химическая энергия переходит в тепловую, и превращение при этом тепловой энергии в механическую энергию происходит внутри цилиндра. Кривошипно-шатунный механизм, состоящий из цилиндров, поршней, шатунов и коленчатого вала, воспринимает давление газов (тепловую энергию) и преобразует возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала (механическую энергию).
65
На установившемся режиме работы двигателя при угловой скорости вращения коленчатого вала е const , т.е. d e dt 0 и отсутствии инерционных сил и моментов, имеем:
NG |
GTO HИ |
|
3600(кВт); |
|
|
|
|
||||||||
|
TO |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
е NeO NGTO |
ηM ηi ; |
|
|
|
|
|
|
||||||||
ЭП.ТД О NGTO |
GTO HИ |
(кДж/ кг); |
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|||||||||||||
ЭП.КШМ О Neо |
|
NG |
|
е ; |
|
|
|
(2.37) |
|||||||
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
TO |
|
|
|
|
|
|
|
|
Э |
П.ДВ О |
Э |
П.ТД О |
Э |
П.КШМО |
H |
(кДж/ кг) |
|
|||||||
|
|
|
|
|
И е |
|
|
|
|||||||
или ЭП.ДВ О NeO |
NG |
[кВт/ (кг/ ч) = |
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
TO |
|
|
|
|
|
|
|
3600кДж/ кг] |
10 |
-3 |
-1 |
|
|
-1 |
, |
|
|
||||||
|
|
|
|
||||||||||||
|
geо |
[г/ (кВт ч)] |
|
где НИ – удельная теплота сгорания углеводородного топлива, т.е. плотность его энергии, кДж/кг (для дизельного топлива НИ = 41900…42500 кДж/кг [86]);е , i , M – эффективный, индикаторный и механический КПД двигателя.
На основе системного подхода и энергетической концепции предложен новый показатель эффективности работы дизельного двигателя и его подсистем
(2.36) – энергетические показатели ЭП.ДВ t , ЭП.ТД t , ЭП.КШМ t , значение
которых на установившемся режиме представлены в выражении (2.37), где удельная теплота сгорания углеводородного топлива является частным случаем термодинамического энергетического показателя НИ ЭП.ТД О , эффективный
КПД – частным случаем энергетического показателя кривошипно-шатунного
механизма |
е ЭП.КШМ О , удельный эффективный расход топлива – частным |
случаем |
обратной величины энергетического показателя двигателя |
geo 10 3ЭП.ДВ О , а также е ЭП.ДВ О НИ .
Анализ дифференциальных уравнений (2.19) – (2.34) и структурных схем рис. 2.9, 2.10, 2.11 позволяет проследить процесс трансформации математической модели дизельного двигателя в зависимости от задач исследования динамики машинных агрегатов. Эти уравнения и структурные схемы отражают функционирование дизельного двигателя как сложной динамической системы. Но нельзя забывать, что функциональное назначение дизельного двигателя как энергетической машины – быть источником механической энергии. В этом случае его входной координатой является подача энергоносителя (расход топлива GT , кг/ч), а выходной – эффективная мощность
(мощность на валу двигателя Ne , кВт), которые |
связаны между собой |
функциональной зависимостью (2.35): |
|
Ne GTЭП.ДВ , |
(2.38) |
66 |
|
где ЭП.ДВ – энергетический показатель двигателя, кВт/(кг/ч) = 3600кДж/кг. Используя основные зависимости из теории двигателей внутреннего
сгорания [86], было получено следующее |
|
выражение |
ЭП.ДВ О для |
||||
установившегося режима работы: |
|
|
|
|
|||
Э |
П.ДВ О |
е НИ кВт/(кг/ч) = |
Н |
И |
(кДж/кг), |
(2.39) |
|
|
3600 |
е |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
где е – эффективный |
КПД двигателя; НИ |
– |
удельная теплота сгорания |
топлива, кДж/кг.
Выражения (2.38), (2.39) характеризуют энергетический процесс двигателя, а выражение (2.33) отражает динамику его функционирования как системы. Оба выражения (2.33) и (2.38) имеют самую компактную запись связи входных и выходной координат двигателя.
Совместный анализ этих выражений позволяет рассмотреть энергетику двигателя с учётом структуры его динамической системы и режима нагружения.
Расход топлива двигателем равен [86]:
GT gЦnЦ (кг/ч), |
(2.40) |
где gЦ – цикловая подача топлива в двигатель, кг; nЦ |
– число рабочих циклов |
двигателя за час работы, ч-1.
У четырёхтактного двигателя число рабочих циклов за час в два раза меньше числа оборотов коленчатого вала за тоже время, т.е.
|
n = |
nе |
= |
1 |
|
30ωе |
60 ≈ 300ω (ч-1), |
(2.41) |
||
|
|
|
|
|||||||
|
Ц |
2 |
|
2 π |
|
е |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|||||
где угловая скорость коленчатого вала двигателя |
в с-1. |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
е |
|
|
|
gЦ f hp kg |
hp (кг), |
|
(2.42) |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Ц |
|
|
где kg |
– параметр топливного |
насоса, |
кг/мм; |
hp – перемещение |
рейки |
|||||
|
Ц |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
топливного насоса, управляющей цикловой подачей топлива, мм. |
|
|||||||||
Из выражений (2.40), (2.41), (2.42) получим: |
|
|
||||||||
|
GT 300kgЦ hp e (кг/ч). |
|
(2.43) |
С учётом главной отрицательной обратной связи в САР ( ) имеем:
67
h h* |
i z |
P |
. |
(2.44) |
||
p |
P |
|
Z |
|
|
|
Если принять во внимание, |
что |
MC f e, N , |
где настройка N |
потребителя является главным параметром изменения нагрузки и при этом αД N NO является входной координатой САР со стороны внешней среды,
то можно принять
MC MCO N NO αД .
Текущие значения показателей двигателя:
М С М СО М С 1 αД М СО ;
ωе ωео Δωе 1 ωео ;
Nе ωеM C Nеo Nе 1 β Nеo
hP hPO hP 1 ε hPO ; ZP ZPO ZP 1 η ZPO ;
ε η,
;
(2.45)
где αД N NO , е ео , hP hPO , ZP ZPO , Р P PO ,
Ne Neo .
Для выбранного равновесного (установившегося) режима нагружения Мео МСО = const значения ео , GTO , Neo , ЭП .ДВ О при работе двигателя на регуляторной ветви внешней характеристики Мео 0...МеН О ( МеН О – номинальный
крутящий момент двигателя при установившемся режиме нагружения) будут равны:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ео еХ М |
СО (с |
-1 |
); |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
GTO GTX G M CO кг/ч ; |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
(2.46) |
Neo eoM CO eX M CO M CO кВт ; |
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
M |
|
|
M |
2 |
|
|
|
|
|
|
N |
|
|
|
|
|
CO |
[кВт/(кг/ч) 3600кДж/кг]; |
|
|||||||
Э |
|
|
G |
|
|
eX |
|
|
|
CO |
|
||||||
П.ДВ0 |
eo |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
TO |
|
|
GTX |
G M CO |
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
ηе 3600ЭП.ДВO |
|
HИ , |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
68
где еХ , GTX |
– угловая скорость коленчатого вала и расход топлива на режиме |
|||||||||||||
холостого хода (при Ме = МС = 0); |
|
– параметр регуляторной ветви харак- |
||||||||||||
теристики |
|
f M |
eo |
, (кН∙м∙с)-1; |
|
G |
– параметр регуляторной ветви характе- |
|||||||
ео |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
ристики G |
f M |
eo |
, (кг/ч)(кН∙м)-1; |
|
– |
эффективный КПД двигателя для |
||||||||
TO |
|
|
|
|
|
|
|
eо |
|
|
|
|
||
выбранного равновесного режима нагружения; |
ЭП.ДВ О в кВт/(кг/ч), а НИ |
в кДж/кг. |
||||||||||||
С учётом выражения (2.44) для выбранного установившегося режима |
||||||||||||||
нагружения имеем: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
h |
h* |
i z |
P0 |
. |
(2.47) |
|||
|
|
|
|
|
|
pо |
|
|
P |
|
Z |
|
|
|
Расход топлива, с учётом зависимостей (2.43) и (2.45), будет равен: |
||||||||||||||
|
|
GT 300kgЦ hPO 1 1 eo |
GTО 1 η 1 , |
(2.48) |
где GTО 300kgЦ hPO eo – расход топлива в выбранном равновесном режиме. Текущие значения выходных показателей двигателя при динамическом
(неустановившемся) режиме нагружения МС 1 Д МСО :
ωе |
|
YСАР р Р |
|
|
|
|
|
ео ; |
|
|
|
|
|
|||||||
1 |
YСАР р Д |
|
|
|
|
|
||||||||||||||
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
YСАР р |
|
|
YСАР р |
|
|
|
|
1 Д |
|
|
|
||||||
Ne |
|
Р |
|
|
|
|
Neo ; |
|
|
|||||||||||
1 |
Д |
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
YСАР р |
|
|
YСАР р |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
GT |
|
Р |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
1 |
Д |
|
|
|
|
|
||||||||||||||
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
α |
|
|
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
|
|
|
Д |
|
(2.49) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
; |
|
|||||||
1 YР р YР |
р YСАР |
р |
Р YР р YСАР р Д GTO |
|
||||||||||||||||
|
|
1 |
Д |
|
|
|
1 |
α |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Э |
|
Э |
|
|
р |
|
|
|
|
|
||||||||||
|
П.ДВ |
|
|
|
|
П.ДВO |
Р |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
Y р Y Р |
р |
|
|
Y р Y |
Д |
|
|
р |
|
. |
|
|
|
|||||||
Р |
|
Д |
|
|
|
|||||||||||||||
|
Р |
|
САР |
|
|
|
|
Р |
САР |
|
|
|
|
|
|
|
||||
Внешними постоянно действующими возмущениями на САР двигателя |
||||||||||||||||||||
являются нагрузка Д |
и управляющее воздействие Р (настройка регулятора), |
которые и представляют собой входные координаты. Выходной координатой САР двигателя является изменение угловой скорости коленчатого вала е , а
её производной – развиваемая (эффективная) мощность Ne , изменение которой оценивается безразмерным коэффициентом Ne Neo .
Если настройка |
регулятора в процессе работы остаётся неизменной |
( Р РО const ), то |
Р 0 . |
69
При установившейся нагрузке на двигатель MC MCO const имеем
αР 0. |
|
|
Динамическое нагружение двигателя Д 0 , вызывающее неустано- |
||
вившийся режим работы, связано со следующими видами внешних возмущений: |
|
|
1. Ступенчатое нагружение – при t 0 Д t 0 , при t 0 |
|
|
αД t αДО const . При αД 1, 0 – наброс нагрузки от холостого хода |
||
до выбранного равновесного режима при N0 N NO . При |
αД 1, 0 |
– |
полный сброс нагрузки N NO . |
|
|
2. Гармоническое возмущение αД t αДOcosΩt , где αДO |
- амплитуда |
|
колебаний входной координаты; Ω - частота возмущающего воздействия. |
|
|
3. Монотонно возрастающее возмущение αД t αДOt , |
где αДO |
– |
интенсивность нарастания нагрузки.
4.Сложное периодическое возмущение αД t f t с периодом колебаний T 2π , где - частота этого возмущения.
5.Случайное возмущение αД t f t является случайной функцией
времени, т.е. случайным процессом.
Эффективный КПД двигателя е характеризует степень использования
тепловой энергии сгоревшего в цилиндрах двигателя углеводородного топлива (энергоносителя) с учётом всех потерь – как тепловых, так и механических. Он представляет собой отношение эффективной мощности механической энергии на валу двигателя к мощности тепловой энергии сгоревшего в цилиндрах двигателя углеводородного топлива на установившемся режиме работы.
Выражение (2.49) является для ЭП.ДВ обобщённым, так как отражает
процессы не только в самом двигателе, но и в обслуживающей его САР, т.е. во всей функциональной системе «дизельный двигатель» с учётом действия внешних возмущений, что подтверждает системность подхода к решению задач анализа функционирования двигателя как сложной механической системы,
являющейся генератором |
механической энергии. При |
Р |
0 |
|
и Д 0 |
|||||||||
Э |
|
|
НИ е |
[кВт/(кг/ч)] |
или |
Э |
|
Н |
|
(кДж/кг), |
т.е. |
|
|
является |
П.ДВ О |
|
П.ДВ О |
е |
|||||||||||
|
3600 |
|
|
|
|
И е |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
частным случаем ЭП.ДВ О НИ .
Итак, получено аналитическое выражение нового комплексного оценочного показателя эффективности работы дизельного двигателя при неустановившемся режиме нагружения – энергетического показателя ЭП.ДВ ,
который, в отличие от эффективного КПД е , учитывает динамический характер работы всей функциональной системы «дизельный двигатель».
70