Конспект лекций Транспортная логистика 2011

141 При розгляді питань управління функціонуванням і розвитком АТП істотна увага

повинна приділятися одній з характеристик зовнішнього середовища - невизначеності.

Під невизначеністю слід розуміти відсутність, неповноту, недостатність інформації про об'єкт, процес, явищі або невпевненість в достовірності інформації.

До основних джерел виникнення невизначеності для АТП можна віднести:

1)істотну залежність транспортного процесу від погодних умов. Наприклад, погодні умови можуть викликати непередбачені наслідки в перевезеннях сільськогосподарської продукції;

2)наявність, окрім АТП, інших учасників транспортного процесу - постачальників і споживачів вантажів та ін. Результат їх впливу на транспортний процес носить невизначений і неоднозначний характер;

3)наявність в роботі автотранспорту елементів вірогідності і випадковості (надійність рухомого складу, нерівномірність попиту на транспортні послуги в часі та ін.);

4)недостатність, неповноту інформації про об'єкт, процес, явищі по відношенню до якого приймається рішення: обмеженість в зборі і обробці інформації, постійна її мінливість;

5)наявність в громадському житті країни протиборчих тенденцій, зіткнення суперечливих інтересів;

6)неможливість однозначної оцінки об'єкту при тих, що склалися в цих умовах рівні

іметодах наукового пізнання;

7)відносну обмеженість свідомої діяльності особи, що приймає рішення, існуючі відмінності в соціально-психологічних установках, ідеалах, намірах, оцінках, стереотипах поведінки.

Невизначеність обумовлює появу ситуацій, що не мають однозначного результату (рішення). Серед різних видів ситуацій, з якими в процесі виробництва стикаються підприємства, особливе місце займають ситуації ризику.

Під ситуацією ризику слід розуміти поєднання, сукупність різних обставин і умов, що створюють обстановку того або іншого виду діяльності. Її супроводять три умови:

1)наявність невизначеності;

2)необхідність вибору альтернативи (відмова від вибору таких є різновидом альтернативи);

3)можливість оцінити вірогідність здійснення вибираних альтернатив.

Таким чином, якщо існує можливість кількісно і якісно визначити міру вірогідності того або іншого варіанту, то це і буде ситуація ризику.

Прагнучи "зняти" ситуацію ризику, керівники підприємств вимушені приймати рішення і прагнути реалізувати їх. Цей процес знаходить своє вираження в понятті "ризик". Не дивлячись на те, що ризик об'єктивно присутній в усіх сферах громадського життя і в більшості видів управлінської діяльності, виявляється, що поняття "ризик" досі не отримало універсального трактування.

Слід згадати про економічний ризик стосовно процесів ухвалення рішень в умовах невизначеності і ризику, іншими словами, в умовах дефіциту інформації або невпевненості в достовірності інформації. В цьому випадку ризик з'являється у вигляді сукупності вірогідних економічних, політичних, моральних і інших позитивних і несприятливих наслідків, які можуть наступити при реалізації вибраних рішень. Визначимо ризик як цілеспрямовані дії, в ході яких є можливість кількісно і якісно оцінити вірогідність досягнення бажаного результату, невдачі і відхилення від мети (позитивної або негативної властивості).

Процес встановлення ринкових стосунків в нашій країні породжує різні види ризикових ситуацій, більше того, в роботі підприємств ризик стає необхідним і обов'язковим компонентом.

При розробці стратегії планування логістична політика має бути частиною виробничої функціональної стратегії підприємства, яка разом з маркетинговою і організаційною є частиною загальногосподарської стратегії.

Розробка загальногосподарської стратегії розвитку транспортної фірми базується на зіставленні прогнозів її ПВ з ринковим попитом на відповідні транспортні послуги з урахуванням можливих обмежень на матеріальні, фінансові і трудові ресурси. При виробленні

142 загальногосподарської стратегії розвитку підприємства виникає як мінімум два види ризику для автотранспортних фірм:

1)невідповідність ПВ фірми попиту логістичної системи на перевезення вантажів цим підприємством;

2)невідповідність прогнозованих об'ємів матеріальних ресурсів і потреби АТП в цих ресурсах для матеріального забезпечення необхідного рівня ПВ підприємства.

Для ухвалення планових управлінських рішень в умовах невизначеності і ризику використовуються методи і моделі дослідження операцій, теорії прогнозування і т. д. При цьому слід зазначити, що система математичних методів і моделей для кожного конкретного підприємства може бути своєю. Структура і склад цієї системи методів і моделей міняється залежно від наявності початкової інформації на конкретному підприємстві. Більше того, система методів і моделей, використовувана для ухвалення планових рішень в умовах невизначеності, може мінятися для конкретного підприємства залежно від зовнішніх і внутрішніх чинників, діючих на неї, а також у міру накопичення і розширення банку початкової інформації. Таким чином, ця система методів і моделей повинна мати можливість адаптуватися до поведінки і розвитку відповідної транспортної фірми.

Існування будь-якого процесу ухвалення планового рішення забезпечується потоками інформації, тому початковим пунктом в створенні адаптивних систем методів і моделей ухвалення планових рішень в умовах невизначеності і ризику повинен стати синтез керуючої інформаційної системи розробки плану АТП.

Загальногосподарська стратегія розвитку транспортної фірми знаходить віддзеркалення

вбізнес-плані роботи цього підприємства. Очевидно, в ході розробки бізнес-плану можуть виникнути умови для ухвалення управлінських рішень в умовах ризику і невизначеності. Тут також можуть виникнути ті два види ризику, про яких говорилося вище.

Розглянемо один з варіантів синтезу керуючої інформаційної системи, на прикладі розробки бізнес-плану з використанням пропонованих в темах 6 і 7 методів і моделей. Зважаючи на складність процедури складання бізнес-плану доцільно використовувати таблиці рішень (ТР) і структурно-інформаційні схеми (СІС) для опису і синтезу відповідних потоків інформації.

Процедура опису потоків інформації з використанням таблиць рішень і структурноінформаційних схем полягає в наступному:

- побудувати загальну СІС; - описати процес ухвалення рішення (ПУР) на кожному етапі за допомогою ТР і

інших інструментів (математичних моделей, алгоритмічних таблиць); - відповідно до етапів, що виділяються в процесі планування при розробці схеми,

скласти загальну ТР, що об'єднує етапи; - побудувати схеми взаємозв'язків, математичних моделей і алгоритмічних таблиць;

- уточнити нумерацію елементів схеми взаємозв'язків, оскільки один функціональний крок, вказаний на СІС, може бути описаний за допомогою декількох інструментів;

- уточнити СІС, зокрема, опис процедур перетворення інформації у функціональних блоках дозволить уточнити міру деталізації блоків.

Пропонована СІС розробки бізнес-плану представлена на рис. 9.5.

143

Рисунок 9.5. Загальна структурно-інформаційна схема розробки бізнес-плану АТП

У загальну структурно-інформаційну схему АТП входять елементарні СІС: маркетинг транспортних послуг, моделювання надійності рухомого складу,

моделювання споживаних матеріальних потоків, прогнозування ПВ АТП, окремих розділів бізнес-плану (план виробництва, фінансовий

план, оцінка ризику і страхування та ін.).

Бізнес-план роботи АТП будується на інформаційній базі, яка включає наступні види інформації:

нормативну, звітну статистичну і зовнішню (характеристику споживачів транспортних послуг; характеристику конкурентів і т. д.).

Послідовність розробки бізнес-плану значною мірою визначається змістом наявної інформації про роботу рухомого складу і в цілому АТП. За відсутності ретроспективної інформації про надійність елементів автомобіля процес розробки бізнес-плану починається з дослідження і зіставлення попиту і пропозиції на транспортні послуги, виконувані АТП. Прогнозування попиту на транспортні послуги виконується в ході проведення маркетингу цих послуг. Дослідження пропозиції транспортних послуг проводиться шляхом прогнозування ПВ цього АТП.

Завдання прогнозування ПВ конкретного АТП вимагає аналізу статистичної інформації по цьому підприємству. Залежно від наявної інформації (ситуації) вибирається шлях рішення поставленої задачі. При цьому здійснюється економічна оцінка можливих результатів діяльності.

Особа, що приймає рішення (ОПР), може знаходитися в наступних умовах (Уі) : У1 - прогноз ПВ цього АТП отриманий;

У2 - є статистична інформація про техніко-експлуатаційні показники роботи автопарку за

ряд років; У3 - інформація про річні пробіги автомобілів відсутня (загублена, новий парк

автомобілів і т. д.).Кількість ситуацій, відповідно до яких приймаються рішення, рівне 2m, де m - число умов (Уi). Необхідно проводити аналіз ситуацій і виключати ті, які не мають

144 інформаційної цінності. При розробці прогнозу ПВ АТП можливе число ситуацій дорівнює - 23 = 8. Побудуємо загальну таблицю ситуацій, в яких може знаходитися ОПР при виборі шляху прогнозування ПВ АТП і економічної оцінки можливих результатів діяльності підприємства (таблиця. 9.2).

Таблиця 9.2 Ситуації, що виникають при економічній оцінці можливих результатів діяльності АТП

		Умови				Ситуації
			S1	S2	S3	S4	S5	S6	S7	S8
	1. У1 - прогноз отриманий		д*	н*	н	н	н	д	д	д
	2. У2 - є статистична інформація
	про	техніко-експлуатаційні	д	д	д	н	н	н	н	д
	показники роботі автопарку за ряд
	років
	3. У3	- інформація про річні пробіги	н	н	д	н	д	н	д	д
	автомобілів відсутня
	*д - реалізація умови Уі
	*н - відсутність умови Уі

Шляхом якісного аналізу три ситуації S6, S7, та S8 з подальшого дослідження виключаються, оскільки вони зводимі до п'яти попередніх. Так, наприклад, за наявності прогнозу ПВ АТП і відсутності статистичної інформації про техніко-експлуатаційні показники (ТЕП) і річні пробіги автомобілів (ситуація S7) правило рішення те ж, що і в першій ситуації тобто виробляється економічна оцінка можливих результатів діяльності АТП за допомогою матричних моделей.

Зупинимося коротко на діях, що приймаються в різних ситуаціях при розробці прогнозу ПВ АТП, і їх економічній оцінці.

Уситуації S1 здійснюємо перехід до матричних моделей розрахунку економічних показників роботи підприємства і визначення необхідних об'ємів матеріальних ресурсів, тобто

виконуємо дію Д1.

Використання системи матричних моделей для розрахунку економічних показників роботи підприємства на планований рік забезпечує єдність і ув'язку різних потоків економічної інформації в натуральних, вартісних, об'ємних і нормативних показниках.

За наявності інформації про ТЕП роботи АТП за ряд років і річних пробігах автомобілів

(ситуація S2) здійснюється перехід до блок-схеми "Комбінований прогноз ПВ АТП" (дія Д2), розробленою в розділі 9.1. Подальші розрахунки виробляються відповідно до цієї блок-схеми, на підставі якої складена програма для персональних ЕОМ.

Набувши значення прогнозу ПВ підприємства, можемо розрахувати його основні економічні показники роботи і визначити необхідний об'єм матеріальних ресурсів на планований рік, тобто здійснюємо "Перехід до матричних моделей розрахунку економічних показників роботи АТП (Д1). Це буде друга дія в ситуації S2.

Уситуації S3, коли інформація про річні пробіги автомобілів відсутня, для отримання прогнозу ПВ АТП як третій метод може бути використаний метод прогнозування об'єму перевезень і вантажообігу автопарку по ресурсах агрегатів автомобілів, що експлуатуються в

цьому підприємстві, тобто необхідно виконати дію Д3. Цей метод дозволяє з достатньою мірою достовірності враховувати надійність автомобілів і практику технічних дій, що склалася, на цьому підприємстві. Після отримання оцінки ПВ АТП цим методом послідовність розрахунків така ж, як і в ситуації S2.

Уситуації S4 відсутня інформація про прогноз ПВ АТП і ТЕП його роботи за ряд років, але є дані про річні пробіги автомобілів з початку експлуатації (наприклад, АТП створене в результаті ділення великого підприємства на малі). При цьому для отримання оцінки ПВ може бути використаний єдиний метод - прогнозування ПВ підприємства з урахуванням річних пробігів (Д5). Значення середньої довжини їздки з вантажем і коефіцієнтів використання

145 пробігів і вантажопідйомності автомобіля, необхідні для розрахунку, визначаються на підставі проведеного маркетингу транспортних послуг.

У ситуації S5, коли відсутня статистична інформація про ТЕП і річні пробіги автомобілів, приймається рішення про розробку моделі розрахунку ПВ групи автомобілів певної моделі (Д4) на підставі інформації про надійність рухомого складу. Для формування необхідної інформаційної бази можуть бути використані методи, моделі і алгоритми, запропоновані в темах 7 і 8.

Використовуючи цю інформацію про надійність рухомого складу, моделюють (прогнозують) споживані матеріальні потоки і запаси(Д6). Тут, зокрема, здійснюється перехід до блок-схеми "Прогнозування кількості і формування номенклатури запасних частин", розробленої в т. 7. Подальші розрахунки матеріальних потоків запасних частин і агрегатів виробляються відповідно до цієї блок-схеми. Це рішення є найбільш складним для реалізації, але дає достовірнішу відповідь в цій ситуації. Єдність інформаційної бази для моделювання показників основного виробництва - транспортних послуг (ПВ), річні пробіги автомобілів, їх економічна оцінка і так далі), допоміжного виробництва - ТО і ремонту рухомого складу (періодичності ТО, кількості ТО, стратегії ремонту і т. д.), матеріального забезпечення основного і допоміжного виробництва (прогноз об'ємів матеріальних потоків, матеріальних запасів і т. д.), а також визначення показників економічної оцінки транспортної продукції (собівартість транспортних послуг, рентабельність і т. д.), що реалізовується, забезпечує логістичне управління транспортною фірмою.

На підставі проведеного аналізу ситуацій і послідовності дій, що проводяться в кожній з Si, побудуємо таблицю рішень (ТР) (таблиця. 9.3).

Після отримання прогнозів ПВ АТП і відповідних об'ємів матеріальних ресурсів проводять перше порівняння ПВ з прогнозом попиту на транспортні послуги, отриманого в ході реалізації функцій маркетингу транспортної продукції, і друге порівняння прогнозованих об'ємів матеріальних ресурсів і потреби АТП в них для матеріального забезпечення необхідного рівня ПВ підприємства.

Таблиця 9.3 ТР1. Розробка прогнозу ПВ АТП і їх економічна оцінка

Умови

Правила рішення

Дії

S1*

S2

S3

S4

S5

У1

Прогноз отриманий

д

н

н

н

н

Наявність

статистичної

інформації про

У2

техніко-експлуатаційні

показники роботи

д

д

д

н

н

автопарку за ряд років

У3

Інформація про річні пробіги автомобілів

н

н

д

н

д

відсутня

Д1

Перехід до матричних моделей розрахунку

1

2

3

2

3

економічних показників роботи АТП

Д2

Перехід

до

блок-схеми

"Комбінований

1

2

прогноз ПВ АТП"

Д3

Прогнозування річних пробігів автомобілів

1

по ресурсу їх агрегатів

Розробка моделі розрахунку ПВ АТП на

Д4

підставі

інформації

про

надійність

1

рухомого складу

Д5

Прогноз ПВ АТП з урахуванням річних

1

пробігів автомобілів

Д6

Моделювання

споживаних

матеріальних

2

потоків

*1, 2, 3,… номер дії, що виконується в Si-ситуації.

146 Послідовність дій особи, що приймає рішення (ОПР) в ході першого порівняння початкових умов, в яких йому доводиться приймати рішення. Очевидно, можуть бути

реалізована дві умови:

У1- попит на транспортні послуги більше прогнозного значення ПВ АТП; У2 - усі шляхи розвитку ПВ за рахунок власних і можливих позикових засобів

розглянуті.

Побудуємо таблицю ситуацій, в яких може знаходитися ЛПР при порівнянні прогнозованого попиту на транспортні послуги і прогнозу ПВ АТП (таблиця. 9.4).

Таблиця 9.4 Ситуації, що виникають при порівнянні попиту і пропозиції на транспортні послуги АТП

	Умови			Ситуації
			S1	S2	S3	S4
У1	Попит на транспортні послуги	більше	н	н	д	д
	прогнозного значення ПВ АТП
У2	Усі шляхи розвитку ПВ за рахунок власних і		д	н	д	н
	можливих позикових засобів розглянуті

Можливі чотири ситуації (22 = 4). У першій ситуації (S1), коли ПВ > С, де С - попит на транспортні послуги АТП, при виконанні умови У2, при виборі будь-якого управлінського рішення ПВ АТП перевищуватимуть прогнозований попит на об'єм транспортних послуг, тобто буде присутнє недовикористання резервів АТП. Потрібні додаткові маркетингові дослідження (дія Д1). У цій ситуації можуть бути запропоновані наступні управлінські рішення:

-здача автомобілів в оренду (дія Д2);

-скорочення парку автомобілів (дія Д3) і т. д.

Очевидно, тут буде потрібна економічна оцінка кожної дії і вибір найбільш вигідного при прийнятті плану ПВ (дія Д4).

Удругій ситуації (S2), коли обидві умови не виконано, необхідно доповнити перелік дій (рішень) в першій ситуації (S1) дією Д5 - дослідження шляхів скорочення експлуатаційних витрат. У цьому полягатиме перша дія, що виконується в ситуації S2. Після реалізації Д5 розглядають можливість реалізації дій Д1, Д2, Д3 і Д4.

Утретій ситуації (S3), коли виконано обидві умови, вимагається прийняти управлінського рішення за ситуації, коли прогнозований об'єм матеріальних ресурсів не відповідає потребі АТП для матеріального забезпечення рівня ПВ рівного або близького за значенням попиту на транспортні послуги цього підприємства. При цьому величина ПВ по характеру випадкова, як і попит на транспортні послуги. Очевидно, необхідно приймати

планове рішення про розмір матеріального потоку в умовах невизначеності і ризику (Д6). Аналогічно в четвертій ситуації (S4), при ПВ < С і невиконанні другої умови необхідно

приймати планове рішення про розвиток ПВ АТП в умовах невизначеності і ризику (Д7). Ухвалення рішення - послідовність дій Ді в тій або іншій ситуації при зіставленні попиту

на транспортні послуги підприємства і його ПВ - представлено в таблиці. 9.5.

147

Таблиця 9.5 ТР2. Зіставлення попиту логістичної системи на транспортні послуги АТП з його провізними можливостями

	Умови			Правила рішення
	Дії		S1		S2	S3		S4
У1	Попит на транспортні послуги більше прогнозного		н		н	д		д
	значення ПВ АТП
У2	Усі шляхи розвитку ПВ за рахунок власних	і	д		н	д		н
	можливих позикових засобів розглянуті
Д1	Проводяться додаткові маркетингові дослідження		1		1
Д2	Здача автомобілів в оренду		2		2
Д3	Скорочення парку автомобілів		3		3
Д4	Економічна оцінка дій Д1, Д2, Д3 та Д5 і вибір		4		5
	найбільш вигідного
Д5	Рішення задачі зниження експлуатаційних витрат				4
Д6	Ухвалення рішення про розмір матеріального потоку					1		2
	в умовах невизначеності
Д7	Ухвалення рішення про розвиток ПВ АТП в умовах							1
	невизначеності

Для ухвалення рішення в умовах невизначеності і ризику (ситуації S3 і S4) доцільно використовувати теорію статистичних рішень. У завданнях теорії статистичних рішень невідомі умови операції залежать не від свідомо діючого "супротивника" (чи інших учасників конфлікту), а від об'єктивної дійсності, яку в теорії статистичних рішень прийнято називати "природою".

Вибір доцільного рішення (альтернативного варіанту) необхідно здійснювати за допомогою ймовірносно-статистичних критеріїв, що прийшли в економіку з теорії ігор, це так звані мінімаксні критерії. Для практичної роботи в умовах АТП можна рекомендувати наступні критерії: критерій Вальда, критерій Севиджа, критерій Гурвіца, критерій Лапласа [24]. Величини цих критеріїв визначаються по платіжній матриці.

На наш погляд, в якості такої оцінки потрібен показник, що є кількісним критерієм, що характеризує очікуваний економічний результат від управлінських рішень. Цей показник має бути комплексною оцінкою, що включає різні чинники, дія і міра впливу яких можуть мінятися залежно від стану зовнішнього і внутрішнього середовища АТП. Кількісний критерій стратегії управління повинен включати як суму прибутків, так і суму витрат (втрат) від її реалізації.

Очевидно, вибір груп витрат і способів розрахунку, що розраховуються, повинен проводитися у кожному конкретному випадку і виходити з можливостей отримання необхідної інформації і міри важливості складових економічного результату для цього підприємства.

Таким чином, ризикові ситуації, пов'язані із співвідношенням ПВ АТП і попиту логістичної системи на перевезення вантажів цим підприємством, можна розрахувати в ситуації S4. Розглянемо детальніше дію Д6 в ситуації S3. Методи прогнозування дозволяють отримати нижню і верхню межі ПВ АТП. Величина їх прогнозного інтервалу обумовлена мірою ефективності використання фінансових, матеріальних і трудових ресурсів, а також впливом величини попиту логістичної системи на цей вид транспортних послуг. Заздалегідь, на момент ухвалення управлінського рішення про матеріальне забезпечення рівня ПВ в планованому періоді, невідомо, в якому стані знаходитиметься система, що вивчається. Під системою тут розуміємо автопарк, стан якого може бути охарактеризований коефіцієнтами технічної готовності і випуску. Невизначеність викликається неточністю інформації про значення коефіцієнтів готовності і випуску на плановий період. Виникає завдання вибору з безлічі

148 варіантів прогнозу потреби в матеріальних ресурсах (наприклад, в запасних частинах) одного найкращого за якимсь критерієм в умовах невизначеності.

При рішенні вказаної задачі необхідно враховувати обмеження, які можуть бути накладені на ресурси (матеріальні або фінансові). Обмеженою може являтися загальна сума витрат на придбання і зберігання запасних частин.

У такій постановці можна говорити про завдання ухвалення рішень на основі прогнозної потреби в запасних частинах з урахуванням перерахованих обмежень в умовах невизначеності.

Для вирішення вказаного завдання скористаємося методами теорії ігор і статистичних рішень [24,144]. Введемо поняття сторін, що беруть участь, і варіантів стратегій. Під однією із сторін розумітимемо працівника відділу постачання АТП, стратегії цієї сторони - різні варіанти прогнозу потреби в запасних частинах. Друга сторона, що бере участь, - так звана "природа", під якою в теорії статистичних рішень розуміється деяка незацікавлена сторона, поведінка якої невідома тому, що приймає рішення [24]. "Природа" - це сукупність умов, в яких повинне здійснюватися прийняте рішення про величину потреби в запасних частинах. Інакше кажучи, ми розглядаємо не гру, а просто ухвалення рішень з урахуванням можливих умов. Стратегії "природи" - це список умов, варіанти прогнозу коефіцієнтів технічної готовності, випуску і річного пробігу.

Виникає питання, чим може бути обмежене число можливих варіантів прогнозів річного пробігу, а отже, і число стратегії постачальника. Очевидно, мінімальна кількість варіантів рівна двом, максимальне - визначається числом можливих варіантів завдання параметрів моделі функціонування автопарку і варіантів стратегій замін деталей.

Завдання полягає у виборі найкращої стратегії постачальника - найбільш раціонального (вигідного) варіанту прогнозу потреби в запасних частинах.

Для простоти розглянемо випадок з однією деталлю. Нехай отримано n варіантів прогнозу коефіцієнтів технічної готовності випуску αB і річного пробігу LГ, що розглядаються як n стратегій "природи" Пj , j= 1, n. Є n можливих стратегій постачальника Q1, Q2,.., Qi,.., Qn - варіанти прогнозу потреби в запасних частинах, відповідні прогнозним значенням kТГ, αВ, LГ.

Витрати на запасні частини αij при кожній парі стратегій Qi, можна задати матрицею витрат А.

Елементи матриці А розраховуються таким чином.

Якщо фактична витрата деталей співпадає з прогнозною (i =j), то витрати на запасні частини складаються з витрат на придбання запасних частин і витрат на збереження цих запчастин на складі АТП і визначаються по формулі:

(9.1)

де qi - прогноз потреби в запасних частинах певної номенклатури, відповідний (Qi-й стратегії постачальника, шт.;

ЦД - ціна запасної частини, тис. грн.; Сх - вартість зберігання однієї деталі на складі, тис.грн./од.

Якщо при прийнятті стратегії Qi фактична витрата відповідає j -му варіанту прогнозу LГ, тобто Qj стратегії, то витрати на запасні частини складаються з:

- витрат на придбання і зберігання необхідної кількості запасних частин

(9.2)

- витрат на придбання і зберігання зайвих запасних частин

(9.3)

- витрат, пов'язаних з простоями автомобілів, викликаними відсутністю необхідних запчастин на складі,

(9.4)

де СП - збитки підприємства від простою одного автомобіля із-за незадовільного попиту на запасні частини, тис.грн./шт;

149 Вважається, що відсутність однієї позиції номенклатури викликає простій одного

автомобіля.

Матриця витрат має вигляд:

(9.5)

Допустимо, маючи обмеження на фінансові ресурси, витрати на запасні частини не повинні перевищувати деякої заданої величини а*.

Узагальному випадку в матриці А серед усіх елементів aij можна виділити максимальне amax і мінімальне amin значення витрат, зіставлення яких з допустимою величиною витрат а* призводить до наступних ситуацій.

Перша ситуація може бути представлена співвідношенням amin > а* і означає, що при виборі будь-якої стратегії прогнозні витрати перевищуватимуть обмеження по фінансових ресурсах, тобто незалежно від стратегії буде присутній дефіцит (за будь-яких умов).

Утакій ситуації, якщо не передбачається збільшити а*, необхідно розробляти відповідні заходи, які можна умовно розбити на дві групи.

Перша група - заходи, спрямовані на скорочення потреби в запасних частинах цього найменування.

Друга група - заходи, пов'язані з пошуком можливостей додаткового придбання дешевших запасних частин цього найменування.

До першої групи можна віднести вибір раціональної періодичності ТO і ремонту, раціональної стратегії замін деталей, підбір відповідних режимів роботи з метою збільшення термінів служби деталей і тому подібне

До другої групи - можливість укладення договорів на прямі постачання із заводів, можливість збільшення об'ємів відновлення деталей і тому подібне.

Друга ситуація характеризується співвідношенням amax < а* і означає відсутність дефіциту за будь-яких умов. Вибирається найбільш прийнятна стратегія прогнозу з усіх наявних.

Третя ситуація може бути виражена співвідношенням amin < а* < amax. Тут також виникає проблема вибору найкращої стратегії. Відмітимо, що якщо в третій ситуації буде

вибрана стратегія, що містить аij > а*, то може виникнути ситуація, що вимагає відповідних заходів.

Найпростіше вибір рішення в умовах невизначеності здійснюється за наявності

"домінуючої" стратегії, тобто такій стратегії Qі при якої витрати менше, ніж при будь-якій іншій стратегії. Qі - переважна стратегія, і їй потрібно користуватися.

Складніший вибір стратегії в ситуації невизначеності, коли жодна стратегія не домінує над іншою.

Можна припустити, що ми повинні вибрати стратегію, витрати при якій найменші, виходячи з тих міркувань, що ніж менше витрати, тим більше виграш або прибуток.

Необхідно отримати такий показник, який би не просто відбивав витрати (а значить, і виграш), а описував успішність " застосування цієї стратегії в цій ситуації, з урахуванням того, наскільки взагалі ця ситуація сприятлива.

В даному випадку доцільно використовувати поняття "ризик". Ризик - міра невідповідності між різними можливими результатами прийняття певних стратегій (рішеннями задачі). У плануванні прийнято вважати економічним ризиком витрати або втрати економічного ефекту, пов'язані з реалізацією певного планового варіанту в умовах, інших в порівнянні з тими, при яких цей варіант був би оптимальним.

150 Під ризиком стосовно цього завдання розумітимемо різницю між витратами на запасні частини, які матиме АТП в j-x умовах, застосовуючи стратегію Qі, і тими витратами, які воно

мало б, якби знало j-у умову.

Зупинимося тепер на питанні визначення допустимої величини витрат а* на запасні частини і розрахунку елементів аij матриці витрат.

Допустима величина витрат на запасні частини а* розраховується виходячи з таких міркувань. Обмежені потужності по виробництву запасних частин, дефіцит металу і ряд інших чинників сприяють дефіциту деяких позицій номенклатури. Це може привести до розбіжності між можливими об'ємами закупівель запасних частин і потребою в них, розрахованою за пропонованою методикою. Допустима величина витрат на запасні частини служить для визначення можливого дефіциту в умовах цього АТП.

Визначення витрат на запасні частини викликає утруднення із-за непристосованості статистичної звітності АТП для цих цілей.

На рівні АТП можна виділити наступні групи витрат на запасні частини: ИПР - витрати на придбання запасних частин;

ИТ - витрати, пов'язані з доставкою запасних частин із складів постачальницько-збутових організацій на склади АТП, якщо доставка здійснюється транспортом АТП;

ИХ - витрати, пов'язані із зберіганням запасних частин на складах АТП; ИУ - збиток, викликаний дефіцитом запасних частин.

Визначення ИПР не викликає утруднень.. На рівні АТП витрати ИТ і ИХ можуть бути об'єднані і розрахунки вироблені по формулі

(9.6)

де СТХ - питома величина витрат на зберігання і доставку запасних частин певної номенклатури, тис. грн./од.

Ці витрати можуть бути розраховані за даними, отриманими з відповідних форм бухгалтерського обліку.

Складніше визначити збиток із-за дефіциту запасних частин. Взагалі питання обліку втрат, пов'язаних з дефіцитом запасних частин, незважаючи на свою актуальність, маловивчене. Очевидно, з позицій економіки держави величина збитку ИУ може бути визначена вираженням:

(9.7)

де УW. - збиток у сфері виробництва продукції АТП (прямі витрати); УР - недоотримання прибутку;

УД - додаткові втрати, що утворюються при компенсації дефіциту запасних частин.

На рівні АТП із складових збитку можуть бути виключені тільки втрати споживача транспортної продукції. Ці втрати УП, як правило, значно перевищують втрати АТП і повинні оцінюватися для кожного конкретного споживача окремо.

Прямий збиток УW для АТП утворюється внаслідок наднормативних простоїв рухомого складу в усіх видах обслуговування і ремонту через відсутність необхідних запасних частин. Він полягає з постійних витрат на зміст автомобіля за час його наднормативного простою в ТО і ремонті, заробітної плати водіїв, накладних витрат і амортизаційних відрахувань на реновацію. Ці витрати не відшкодовуються наступним виконанням транспортної роботи (втраченою із-за простоїв) і не компенсуються економією по інших статтях собівартості.

Наднормативні простої автомобілів, викликані дефіцитом запасних частин, призводять до зменшення сумарного вантажообігу АТП, а отже, і до втрати частини прибутків, що спричиняє за собою втрату прибутку.

Найбільші труднощі викликають розрахунки додаткових втрат, що утворюються при компенсації дефіциту. Підрахувати ці втрати практично дуже складно, оскільки існує нескінченна безліч варіантів поведінки АТП у разі відсутності запасних частин і кожному варіанту поведінки відповідають певні витрати.

При існуючому обліку АТП не може виробляти розрахунок усіх вказаних у формулах (9.9-9.70 груп витрат. Очевидно, вибір груп витрат і способів розрахунку, що розраховуються,