Obschiy_kurs_transporta_uch_posobie_2008

Автомобильный транспорт. Основные технико-эксплуатационные особенности и его достоинства:

-маневренность и большая подвижность, мобильность;

-доставка грузов и пассажиров «от двери к двери» без дополнительных перегрузок или пересадок в пути следования;

-автономность движения транспортного средства;

-высокая скорость доставки;

-широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;

-более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Относительные недостатки автомобильного транспорта:

-большая себестоимость;

-большая топливоэнергоёмкость, металлоёмкость;

-низкая производительность единицы подвижного состава (130 – 150 тыс. ткм в год);

-наибольшая трудоёмкость ( на одно транспортное средство требуется не менее одного водителя);

-загрязняет окружающую среду.

Железнодорожный транспорт. Основные технико – эксплуатационные особенности и его достоинства:

-высокая пропускная и провозная способность (двухпутная дорога с автоматической блокировкой пропускает 150 -200 пар поездов в сутки; однопутная – 60 пар поездов в сутки);

-надёжность работы, благодаря независимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную перевозку грузов в любое время года (95 % путей сообщения работает без сбоя при перепадах температуры; исключения приходятся на обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях);

-возможность сооружения путей сообщения на любой сухопутной территории и на водной при наличии паромов;

-непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики. Отдельные отрасли имеют, как правило, свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть;

-массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себестоимостью (малые эксплуатационные расходы) и достаточно высокой скоростью доставки;

-более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Относительные недостатки железнодорожного транспорта:

-высокая первоначальная стоимость основных фондов (стоимость двухпутной линии составляет на 40 -300 % выше однопутной в зависимости от условий её прохождения), подвижной состав дороже автомобилей, но дешевле в 3 – 4 раза, чем авиационные и морские суда;

-высокая металлоёмкость, трудоёмкость, низкая производительность труда. Так, в среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится

41

почти 14 человек ( в США – 1,5 человека при тех же объёмах транспортной работы).

Морской транспорт. Вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и каботажных линиях. Морской транспорт используется, в основном, как межконтинентальный для международных перевозок массовых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он имеет ограниченное значение и используется как круизный.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:

-возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;

-небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

-низкая себестоимость перевозки;

-незначительные затраты энергии, благодаря гладкости пути;

-высокая производительность;

-практически неограниченная пропускная способность;

-высокий уровень механизации перегрузочных работ;

-в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз. Относительные недостатки морского транспорта:

-довольно низкие скорости;

-некоторая зависимость от климатических условий;

-необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;

-ограниченное применение в прямом сообщении;

-невысокая эффективность в малом каботаже;

-возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов. Речной транспорт – один из старейших в стране; он имеет особое значение

для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:

-высокая провозная способность глубоководных путей ( при глубине фарватера 120 – 140 см провозная способность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге);

-сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса – в 5 раз);

-удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте, и в 15 – 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;

-высокая производительность;

-меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз);

-меньшая металлоёмкость на 1 т грузоподъёмности.

Относительные недостатки речного транспорта:

42

-сезонность работы;

-невысокая скорость судов и доставки грузов;

-разобщённость речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении;

-использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость).

Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40 % объёма пассажирских перевозок в междугородном сообщении. Объём грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный. Воздушный транспорт занимает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут выполняться другими видами транспорта.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:

-высокая скорость доставки пассажиров и грузов;

-маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов;

-возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта;

-большая беспосадочность перелётов;

-кратчайший путь следования;

-экономия общественного времени благодаря ускорению доставки;

-неограниченные провозные возможности;

-относительно небольшие капиталовложения ( на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути). Относительные недостатки воздушного транспорта:

-высокая себестоимость перевозок;

-зависимость от погодно-климатических условий.

Трубопроводный транспорт развился в последние 50 лет в связи с изменением топливно-энергетического баланса: доля нефти и газа увеличилась на 78 %.

Трубопроводный транспорт отличается от остальных тем, что он не соответствует полностью понятию «транспорт», так как подвижной состав и специально приспособленные под него пути сообщения в этом виде транспорта совмещены в одно понятие «трубопровод».

К устройствам трубопроводного транспорта относятся: трубопровод из стальных труб разного диаметра, линейные узлы для соединения и разъединения пересекающихся магистралей, компрессорных станций для сжатия (сжижения) газа, а также средства связи. Трубопроводный транспорт характеризуется самыми высокими темпами развития. Сеть газопровода это единственный экологически безопасный и экономически целесообразный способ транспортировки газа.

43

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства трубопроводного транспорта:

-трубопровод может быть проложен на земле, под водой, на болотистой местности и участках вечной мерзлоты на специальных подпорках;

-объёмы перекачки не ограничены;

-полная сохранность качества и количества грузов благодаря герметизации труб и соединений;

-отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду;

-автоматизация операций по сливу, наливу и перекачке;

-самая низкая себестоимость и самая высокая производительность труда;

-незначительная зависимость от климатических условий, что делает процесс перекачки непрерывным;

-меньшие, чем в другие виды транспорта капиталовложения;

-более короткий путь по сравнению с водными видами транспорта;

-эффективность работы на любых расстояниях.

Относительные недостатки трубопроводного транспорта:

-не универсальность, так как перевозятся грузы ограниченной номенклатуры;

-возможность утечки жидкости или газа.

При планировании развития окончательный выбор вида и сочетаний транспорта должен базироваться на конкретных экономических расчётах. Необходимо учитывать полные издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения, издержки клиентов). Используют также способ сопоставления изменяющихся затрат (удельные на передвижение 1 т груза на 1 км, удельные на начально-конечные операции на 1 т грузопотока).

Имеются следующие сферы целесообразности применения различных видов транспорта.

Автомобильный – массовый транспорт для перевозки грузов на короткие расстояния, ценных грузов на короткие и средние расстояния, пассажиров на короткие и средние расстояния.

Железные дороги – основной массовый грузовой транспорт для перевозки грузов на дальние и средние расстояния, пассажиров на средние расстояния и пригородные сообщения.

Воздушный – перевозки пассажиров на дальние и частично средние расстояния. Речной – для массовых грузов на дальние и средние расстояния для районов, тяготеющих к речным путям.

Морской – для массовых грузов во внешней торговле, пассажирский круизный, в районах тяготения к морским путям.

Трубопроводный – для массовой транспортировки нефтегрузов и газа на все расстояния.

44

4.3. Транспортные узлы, их особенность и классификация

Взаимодействие различных видов транспорта, в том числе и транспортные средства, перегрузочной техники происходят в транспортных узлах. Транспортный узел – как важнейший элемент транспортной системы – это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие, которое обеспечивается соответствующим комплексом средств. Транспортные узлы могут быть федерального и регионального уровней (для местных грузопотоков). С 60 – 70-х гг. ХХ в. понятие «узел» как пункт соединения нескольких видов транспорта преобразовалось в понятие «терминал» - место стыка транспортных путей со сложным комплексом инженерно – технических сооружений. Комплекс сооружений включает в себя развитое складское хозяйство, услуги экспедиционного сервиса и коммерческого и административного оформления груза ( в том числе и таможенную очистку). Терминал может предоставить услуги по упаковке, сортировке, маркировке, хранению скоропортящихся грузов, складированию на таможенных складах и др.

Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них в различном комплексе транспортных средств и устройств, для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нём различных видов транспорта.

Сейчас наметился новый подход к размещению перевалочных пунктов – создание не просто терминалов, а логистических транспортно – распределительных систем, или центров дистрибуции (распределения грузов), являющихся региональной структурой систем материально – технического снабжения с развитым складским хозяйством, отлаженной технологией перегрузки, комплектованием и хранением грузов.

Воснову организации работы транспортных узлов положены следующие принципы:

-рациональное размещение узла относительно обслуживания клиентуры пассажиропотоков;

-оснащённость погрузоразгрузочных фронтов и мест временного складирования высокопроизводительными перегрузочными средствами.

Врыночных условиях, когда перевозка любого груза или пассажира при прямом или смешанном варианте рассматривается как логическая система обеспечения наиболее быстрого перемещения грузов или пассажиров от места формирования к месту его назначения, кроме указанных принципов, с целью создания возможностей работы по единой технологии смешанного сообщения. Следует соблюдать принцип соответствия пропускной способности технического оснащения мощностям потоков грузов или пассажиров с учётом перспектив развития перевозок в данном регионе на основе стратегического планирования.

45

Втранспортных узлах большая роль отводится железнодорожному транспорту, т.е. на территории строят сеть внутреннего пользования, следовательно, до 90 % грузового морского и 50 % речного транспорта перевозится по железнодорожным путям.

Транспортные узлы должны бесперебойно осуществлять как местные, так и транзитные перевозки, полностью удовлетворять потребностям пассажиров к качеству обслуживания и потребности предприятий по объёмам и срокам доставки и вывозу грузов в соответствии с режимом работы этих предприятий. Работа различных видов транспорта должна быть слаженной и согласованной в общем перевозочном процессе.

Вбольшинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие видов транспорта зависит от многих условий правового, экономического, технического технологического, организационного

иуправленческого характера.

Правовой аспект

Основными документами, определяющими взаимоотношения, обязанности,

права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей являются:

-железнодорожный устав РФ;

-кодекс морского мореплавания;

-устав внутреннего водного транспорта;

-устав автомобильного транспорта;

-воздушный кодекс.

Кроме того, в кодексах имеются и другие положения Ведомств и министерства транспорта «О взаимном преимуществе, ответственности организации морского транспорта и отправления за невыполнением плана перевозок, экспортирования

иимпортирования грузов и т.д.».

Экономический аспект

1.Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, квартальные, месячные), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.

2.Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.

3.Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчётных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едины:

- себестоимость и стоимость перевозок; - производительность труда; - потребные капитальные вложения;

- степень использования подвижного состава.

До сих пор на всех видах транспорта имеются разные методики.

46

Технический аспект

В общем он сводится к конструктивной и мощностной унификации всех элементов и звеньев различных видов.

Для этого требуется:

-согласование пропускной и перерабатывающей способности, стыкующих линий, а также отдельных устройств в узлах, например, вместимость железнодорожных путей на станциях и причалах порта, мощности перегрузочной техники, ёмкости складов, наличие маневровых средств и др.;

-увязка параметров подвижного состава, грузоподъёмности автомобиля и судна;

-планировка устройства узла, поточность элементов и их достоверность;

-создание надёжной и удобной системы связи АСУ.

Технологический аспект

Учитывает подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного транспорта на другой невозможно. Для этого с конца 1939 г. работники Академии наук СССР предложили ЕТП (единый технологический процесс). ЕТП

– самостоятельный документ, утверждаемый должностными лицами, например, станциям примыкания и заводами, автокомбинатам и станциям. Перевозки массовых грузов, которые по существу и определяют финансовое положение дорог и отрасли в целом, как показывает опыт, полностью оправдывает себя кольцевой маршрут.

Заключение трёхсторонних договоров происходит между отправителями - железной дорогой – получателем. В договоре устанавливается объём, порционность, время отгрузки и срок доставки. Соблюдение таких договоров позволит получить отличные результаты от этой новой технологии:

-жёсткие графики движения грузовых поездов и оборотов локомотивов;

-единые технологические процессы работы подъездных путей клиентуры и портовых терминалов.

Всвязи с большой конкуренцией автотранспорта дороги должны активно внедрять скоростные поезда с контейнерами, контрейлерами (фурами). Перевозка этих поездов планируется в транспортных коридорах.

Организационный аспект

Вэтом случае обеспечивается:

1.Совместной разработкой документации по улучшению эксплуатационной работы, например, контактных графиков, гарантирующих согласованную частоту и равномерность.

2.Принятие единой системы оперативного планирования текущей работы. Это суточные и сменные планы введения единого времени и порядок обмена необходимой информацией. Для продолжительных перевозок необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, где взаимное ожидание должно быть минимальным в пунктах пересадки.

47

5. Транспортные системы

5.1. Виды сообщений

Прямое сообщение – это перевозка грузов одним видом транспорта. Смешанное сообщение – это перевозка с использованием нескольких видов транспорта. Смешанное сообщение может быть с передачей груза в пунктах стыковки одного вида транспорта с другим, т.е. с перегрузочными работами и оформлением различных документов. При определённых условиях может быть прямое смешанное сообщение. Прямое смешанное сообщение – это несколько видов транспорта под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке. Оператор выдаёт отправителю сквозной транспортный документ на основе договора о смешанной перевозке, подтверждающий ответственность оператора на всём маршруте следования груза. Международные смешанные перевозки осуществляются по правилам Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, правда, до сих пор не вступившей в силу в связи с тем, что её ратифицировали менее 30 государств. Тем не менее, Конвенция применяется ко всем договорам смешанной перевозки, если пункт отправки или получения находится в одной из стран подписавших их.

За рубежом смешанное сообщение называется мультимодальным сообщением.

Причина смешанного сообщения заключается в размещении транспортных предприятий, позволяющих лишь автомобильному транспорту перевозить груз «от двери до двери» грузовладельцев.

Наиболее распространены, особенно в России, перевозки в смешанном железнодорожно – водном сообщении, при которых к речным и морским портам, подводятся железные дороги.

Смешанное сообщение на водных видах транспорта имеет много сложностей из-за разных сроков навигации морского и речного транспорта, различий в грузоподъёмности транспортных средств и мощности механизмов для перегрузки. Поэтому в последнее время смешанное сообщение с перевалочными работами по возможности заменяется на бесперегрузочное с участием специализированных судов типа «река - море». Перевозка внешнеторговых грузов также переходит на варианты смешанного плавания «река - море».

5.2. Бесперегрузочные системы

Бесперегоузочные системы начали развиваться в конце ХIХ века. В 1889 г. в России появился «съёмный кузов» вместимостью 0,5 железнодорожного вагона для комплектации более мелких партий грузов в сборные вагонные, судовые, а в дальнейшем автомобильные отправки. В США в это время стали применять так называемые ящики; в Англии в 1920-е гг. - «съёмный кузов» для развозки чая по магазинам.

48

Интенсивное распространение интермодального (бесперегрузочного) вида

перевозок началось в 80-х гг. ХХ в.
По терминологии,		принятой	Европейской Конференцией Министров
транспорта,	под	интермодальными		перевозками	подразумевают

последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта, можно назвать также бесперегрузочным сообщением.

Бесперегрузочная (интермодальная) технология сокращает время нахождения грузов на перевалочном пункте; снижает трудозатраты и расходы на погрузочно

– разгрузочные работы; уменьшает потребность в перегрузочных механизмах и потери грузов, неизбежные при перегрузках; улучшает взаимодействие видов транспорта.

Существуют следующие виды интермодальных систем: контрейлерные,

роудрейлерные, трейлерные, паромные, контейнерные и пакетные, системы «река - море», ролкерные, лихтеровозные, перевозка по железной дороге с разной шириной колеи и др.

Контрейлерные, роудрейлерные – комбинированные автомобильно- железнодорожные-морские перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесных неделимых грузов) или съёмных кузовов на железнодорожной платформе широко распространены в настоящее время.

Прицеп размещается в вагоне – платформе, по прибытии на место прицеп скатывается и тягачом доставляется на склад. Для этой системы используются специальные железнодорожные платформы с пониженным полом для вписывания прицепов в железнодорожные габариты.

Недостатком контрейлерной системы считается необходимость перевозки самого автомобиля (уменьшается коэффициент использования грузоподъёмности вагона и происходит потеря производительности автомобиля, а также водителя, для которого необходимо создать комфортабельные условия. Однако её применение позволит сократить количество железнодорожных станций, так как автомобиль может везти дальше груз по назначению до любой станции.

Контрейлерная система распространена во Франции, Германии, Италии, Нидерландах. Применение этого способа ограничивается строгими лимитами габаритов переправляемых по железной дороге грузов.

На некоторых железных дорогах Англии, США, Германии грузы перевозят в вагонах полуприцепах с комбинированными ходовыми частями – роудрейлерах, разрабатываемых в США с 1980 г. Роудрейлерная система перевозок является в настоящее время самой распространённой. Груз при этом перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой ёмкости – контейнере. При этом вертикальная (крановая) перегрузка заменяется горизонтальной.

Для перестановки контейнера с автомобиля на железнодорожную платформу требуется около 5 мин. Эти перевозки , по оценкам специалистов, очень

49

эффективны если дальность перевозки по железной дороге более 500 км , а перевозка на автомобиле не более 50 км.

Полуприцеп устанавливают на железнодорожную тележку путём последовательного соединения опорных частей полуприцепа с железнодорожной тележкой. Последняя имеет обычную сцепку и буферное устройство. Рама полуприцепа должна быть усилена. Железнодорожная колёсная пара снабжена пневмоприводом для поднятия её при движении по автомобильным дорогам. Колёса полуприцепов поднимаются при движении по рельсам.

Использование комбинированных ходовых частей при движении по железным и автомобильным дорогах признаётся целесообразным, однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъёмности, а осевая нагрузка на автомобильную дорогу строго регламентируется.

Контейнерные и пакетные перевозки – одна из основных тенденций развития видов транспорта. Одной из наиболее важных задач выживания предприятий стала борьба с непроизводительными простоями. При перевозках мелкоштучных или тарно-упаковочных грузов сокращение продолжительности простоя транспорта под погрузкой и выгрузкой за счёт механизации возможно прежде всего в тех случаях, когда приходится иметь дело не с разрозненным грузом, а с грузом, перевозимым укрупнёнными партиями. В силу этой причины возникли контейнерные перевозки. Особенно целесообразно применять контейнеры в тех случаях, когда груз на своём пути должен подвергаться нескольким перегрузкам, например, в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении.

В смешанном (мультимодальном) сообщении наиболее эффективны 20-, 30-, 40-тонные контейнеры, которые перевозят в специальных судах – контейнеровозах, блоковозах (при создании из контейнеров блоков, в которых соединяются несколько контейнеров), судах типа Ро-Ро и лихтеровозах. На автомобильном транспорте используют специальный подвижной состав – автомобили-контейнеровозы со специальными устройствами для крепления контейнеров.

Контейнеры сохраняют мелкоштучные и мелкопартионные грузы, и, что особенно важно, применения их сокращает использование тары и связанные с этим расходы, так как заполнение контейнера может быть произведено промышленной продукцией в цеховой упаковке или даже вовсе без упаковки. При недостатке в крытых складских помещениях контейнеры могут являться дополнительным резервом, защищая груз от атмосферных осадков.

Недостаток контейнерной перевозки состоит в том, что требуется возврат владельцу его контейнера, несколько сокращается коэффициент использования грузоподъёмности транспортного средства, а создание высокопроизводительного перегрузочного комплекса требует больших капитальных вложений. На долю морского транспорта приходится 80 % мировых отправок контейнеров.

50