- •Раздел 1. Производственные показатели судового плана
- •4. По производительности. Этот показатель определяет какая доля транспортной работы приходится на каждую тонну грузоподъемности или на л.С. Мощности.
- •Раздел 2. Финансово-экономические показатели судового плана
- •Статья 9. Расходы на амортизацию судна:
- •Статья 11. Портовые и распределяемые расходы:
- •Итого всех расходов:
- •Список используемой литературы:
Введение.
Весной 2016 года в навигацию вышли около 9000 грузовых судов, 150 пассажирских теплоходов… В Советском Союзе на реки в навигацию вышло бы 35 000 грузовых речных судов, более 20 000 барж и других несамоходных судов, 400 теплоходов. На одном из предстоящих заседаний Государственного совета, которое состоится в начале лета, будет детально рассмотрено состояние внутренних водных путей России. Проблем у речников накопилось много.
Когда разговариваешь с ветеранами отрасли, да и просто с людьми старого поколения, то буквально каждый вспоминает о тех временах, когда, выходя ребёнком на берег реки, он видел постоянно проплывающие мимо баржи с песком, речные танкеры, земснаряды, скоростные речные суда и теплоходы. Река жила. В каждом речном порту красовались мужчины в форменных куртках. Мальчишки завидовали им, мечтали стать речниками.
Не так уж много и времени прошло, но российские реки опустели. По выражению бывшего министра речного флота РСФСР Леонида Васильевича Багрова, «реки у нас украли». Почему так произошло в стране, в которой более 100 000 км речных артерий и именно водные пути играли основную роль в развитии экономики?
Из 15 речных бассейнов по итогам 2015 года только четырём (Амурскому, Енисейскому, Волжскому и Московскому) удалось добиться положительной динамики грузоперевозок. Наибольшее падение произошло у компаний, работающих в Волго-Донском (на 54,1%), Печорском (на 50,9%), Обском (на 32,5%), Обско-Иртышском (на 28,7%), Беломоро-Онежском (на 28,4%) и Камском (на 28,2%) бассейнах. Каждое третье предприятие сработало с убытком.
По сравнению с 2014 годом падение грузовых перевозок оказалось не столь значительным – в среднем на 20%. Но если сравнивать с 1990-ми годами, а то и с советскими объёмами – падение колоссально, реки почти замерли. Во времена СССР перевозили за навигацию по 600 млн тонн груза, в конце 1990-х – 400 млн, за 2015 год – всего 115 млн тонн.
Если опять же сравнивать с грузооборотом в СССР, то у нас увеличились перевозки железными дорогами, автомобилями и по воздуху, что связано с развитием этих отраслей и хорошей окупаемостью. Речные и морские перевозки сильно упали из-за изношенности судов, резкого повышения стоимости топлива и ветхости, а то и слома пристаней и портов. В целом износ основных фондов речного и морского транспорта стал критическим и достиг на морском транспорте 51,2%, а на внутреннем водном – 69,7%.
А нужен ли вообще речной транспорт? Во времена СССР такой вопрос даже не мог прийти никому в голову. Для улучшения работы речников и прочих грузоперевозчиков в 1980-е годы создали Республиканскую междуведомственную комиссию по рационализации перевозок грузов при Госплане РСФСР, местные комиссии дополнительно создавались в каждой советской республике. От местных комиссий шли планы, запросы, а в центре планировали годовые и квартальные перевозки грузов соответствующим видом транспорта. Были и свои жёсткие ограничения – например, по автомобильному транспорту существовал запрет на перевозку КамАЗами груза более 12 т и свыше 400 км.
В 1992 году, после перехода к рыночной экономике, все бывшие «союзники» оказались конкурентами. И недостатки одной отрасли, компенсирующиеся за счёт единой вспомогательной системы, стали основными минусами при её вхождении на рынок. Речной транспорт ограничен двумя вещами – это сезонность и невозможность доставки груза в точку назначения (если это не морской/речной порт, грузы приходится перекидывать на другой вид транспорта).
Плюсы речного транспорта – безопасность, экономичность и экологичность. Особенно при перевозке массовых грузов на расстояния свыше 300 км. Речной транспорт имеет более низкие инфраструктурные издержки по сравнению с наземными видами транспорта. При этом до сих пор в некоторых регионах России из-за климатических и природных условий речные суда – единственный вариант доставки жизненно необходимых грузов.
Генеральный директор Московского речного пароходства (МРП) Константин Анисимов рассказал газете «Совершенно секретно» о ситуации в отрасли:
«Сегодня рентабельны перевозки нефтепродуктов (мазут, дизельное топливо и пр.), угля, зерна, удобрений. Мы много возили песка и щебня в период активного строительства Москвы, когда возводились новые районы – Марьино, Ясенево, а также МКАД. Ждём строительства ЦКАД. Сейчас вот возим миллионы кубов песка на строительство трассы Москва – Санкт-Петербург. Раньше одним из серьёзных поставщиков грузов были лесхозы. С лесом сейчас большие проблемы – искусственно созданные в 2007–2008 годах. Тогда были введены заградительные пошлины с расчётом, что покупатели нашей древесины из Германии и Скандинавии пойдут к нам с инвестициями и будут строить лесоперерабатывающие комбинаты у нас. Не пошли. Заменили наши поставки лесом из Бразилии. Непродуманное было решение. Так что леса сейчас возим мало.
Основные потребители речных грузоперевозок – нефтяные компании «Роснефть», «Татнефть», ЛУКОЙЛ и другие, металлургические заводы и комбинаты, например «Северсталь», экспортёры зерна, производители песка, щебня… Всегда были и никуда не денутся негабаритные грузы, которые, кроме речного судна, никто не возьмёт – генераторы, трансформаторы, металлолом, пивные бочки и прочее.
Да, отчётливо снизилось количество судов на реке, грузовых осталось около 9000 единиц (от 35 000 в 1989 году). Одна из причин – низкая рентабельность отрасли. Постройка судна более затратна и гораздо дольше окупается, чем постройка большегрузного автомобиля или железнодорожного вагона. Сегодня банки не любят давать длинные кредиты, а сроки окупаемости речного судна не менее 15 лет – это долго. Поэтому строим мало, а срок службы тех судов, которые есть на флоте, уже скоро станет критическим, сейчас он 35–37 лет. Если не будет государственной поддержки, то через 10–20 лет ничего не останется», – говорит Константин Анисимов.
Впервые за 100 лет по Волге прекращено сквозное судоходство. Суда идут до Городца (район Нижнего Новгорода), там упираются в недостаточные глубины реки (было 3,7 м – стало 1,8 м) и поворачивают назад. Грузовые суда с небольшой осадкой ещё проходят, а большегрузам и пассажирским судам прохода нет. Дополнительные сложности возникли из-за обмеления Оки, по которой как раз было много движения небольших грузовых судов. Река стоит от Калуги до Коломны и окрест Рязани.
В 2014 году потери речников из-за волжской проблемы, по данным Минтранса, составили порядка 3 млрд рублей. Согласно докладу Комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по транспорту и транспортной инфраструктуре, общие убытки судоходных компаний по итогам 2015 года достигли 20 млрд рублей.
Раздел 1. Производственные показатели судового плана
Совокупность показателей, отражающих производственную деятельность судового экипажа и экономические показатели его работы, составляют систему эксплуатационно-экономических показателей работы флота. Они служат для целей планирования, учета и оценки труда судового коллектива.
Важнейшие производственные показатели судового плана-это количественные показатели по объему выполняемой продукции, качественные показатели использования судна по нагрузке, скорости и времени, нормативы на все транспортные операции и другие.
Основным производственным показателем судового плана является объем транспортной работы.
Таблица №1
Затраты времени судном па грузовые операции
Пункт гр. обр. |
Вид грузов |
Тип судна |
Род груза |
Норма загрузки |
Qn(в) |
tп(в) |
Ярославль |
погрузка |
Шестая пятилетка |
удобрения |
1800 |
55 |
32,7 |
Волгоград |
выгрузка |
|
удобрения |
1800 |
49,5 |
36,3 |
Ахтубинск |
погрузка |
|
дрова |
1600 |
45 |
35,5 |
Ярославль |
выгрузка |
|
дрова |
1600 |
40,5 |
39,5 |
Итого: |
|
|
|
|
|
144 |
Норма загрузки преискурант 14-01 приложение 3:
Удобрения 433 N90%
Дрова 101 N80%
Cудочасовая норма :
Удобрения (§4 таблица 30 ДС)
Qn =55 т/час (29 ДС)
Qв = 55-5,5=49,5 т/час (29 ДС)
Дрова (§ 50 таблица30 ДС)
Qn=45 т/час (29 ДС)
Qв =45-4,5=40,5 (29 ДС)
Время погрузки (выгрузки):
tп(в)= Qэ/ Qn(в)
Таблица №2
Затраты времени судном на технические операции
Изм. Лист №
докум. Подпись Дата
Пункт грузовой обработки |
Наименование операции |
tтехнич |
Ярославль |
Установка грузового теплохода у причала при подходе снизу |
25 |
Отход грузового судна от причала вниз |
20 |
|
Осмотр судна |
30 |
|
Сдача рапорта вахтенным начальником и получение рейсового распоряжения на очередной рейс |
40 |
|
Волгоград |
Установка грузового теплохода у причала при подходе сверху |
35 |
Отход грузового судна от причала вниз |
20 |
|
Осмотр судна |
30 |
|
Сдача рапорта вахтенным начальником и получение рейсового распоряжения на очередной рейс |
40 |
|
Ахтубинск |
Установка грузового теплохода у причала при подходе сверху |
35 |
Отход грузового судна от причала вверх |
15 |
|
Осмотр судна |
30 |
|
Сдача рапорта вахтенным начальником и получение рейсового распоряжения на очередной рейс |
40 |
|
Итого: |
|
315мин=5,3 часов |
Таблица №3
Расчет технических скоростей и затрат ходового времени
Участки |
км |
Направление движения |
Груженый порожнем |
Uвв Uвн |
txвв txвн |
tшл |
Ярославль-Волгоград |
2068 |
вниз |
Груженый |
17,3 |
119,5 |
258 |
Волгоград-Ахтубинск |
202 |
вниз |
Порожнем |
22,2 |
9,1 |
- |
Ахтубинск-Ярославль |
2270 |
вверх |
Груженый |
15,95 |
142,3 |
258 |
Итого: |
4540 |
|
|
|
270,9 |
516мин=8,6 часов |
Ярославль-Волгоград разбиваю на участки: V=16,5 км/ч
-
Ярославль-Самара u=16,5-0,2=16,3 км/ч
-
Самара-Саратов u=16,5+1,5=18 км/ч
-
Саратов-Волгоград u=16,5+0,6=17,1 км/ч
Uср=(16,3+18+17,1)/3=17,13 км/ч
Волгоград-Ахтубинск V=19
Uср=19+3,2=22,2 км/ч
Ахтубинск-Ярославль разбиваю на участки: V=16,5 км/ч
-
Ахтубинск-Самара u=16,5-0,9=15,6 км/ч
-
Самара-Ярославль u=16,5-0,2=16,3 км/ч
Uср=(15,6+16,3)/2=15,95 км/ч
Шлюзование
Ярославль-Волгоград
-
Горьковский 37*2=74
-
Чебоксарский 32
-
Куйбышевский 34*2=68
-
Балаковский 38
-
Волгоградский 46
Итого: 258мин
Ахтубинск-Ярославль
-
Волгоградский 46
-
Балаковский 38
-
Куйбышевский 34*2=68
-
Чебоксарский 32
-
Горьковский 37*2=74
итого 258 мин
Таблица 4.
Затраты времени судном на технологические операции
Пункт обработки |
Тип судия |
Состав команды |
Расход топлива |
Наименование операции |
Tтеxн. ( час.) |
Ярославль |
Шестая пятилетка |
10 чел. |
Qх =32,508 Qm=0,722 |
1)Снабжение продовольствием и промышленными товарами с береговых баз
2)Отпуск навигационных материалов с береговых баз
3) Заправка топливом
4) Устранение девиации
5) Сдача подсланевых вод и отходов
6) Медицинское обслуживание
7) Профилактика:
8) Культурно - массовая работа |
90
120
40
480
72
24
120
60
60
|
Волгоград |
|
|
|
1) Сдача подсланевых вод и отходов
2) Медицинское обслуживание
3) Профилактика:
- по холодильному оборудованию
4) Культурно - массовая работа |
72
24
180
60
60 |
Ахтубинск |
|
|
|
1) Сдача подсланевых вод и отходов
2) Медицинское обслуживание
3) Профилактика:
- по холодильному оборудованию
4) Культурно - массовая работа |
72
24
120 60
60 |
ИТОГО: |
|
|
32,9 т |
|
1798 мин
|
Расход топлива на ходу определяю по формуле:
Qx = qx*tx =120*270,9=32,508 т
где: qx—удельный расход топлива в кг/час на ходу (приложение 2 к курсовой работе); tx- ходовое время в час. (итог таблицы 3 курсовой работы)
Расход топлива на маневрах определяется по формуле:
Qm =qm*tm=84*8,6=722,4кг=0,722 т
где: qM —удельный расход топлива в кг/час на маневрах (приложение 2 к курсовой работе); tM-~ время маневров в час. (итог таблицы 2 курсовой работы).
Расход топлива на стоянке.
Удельный расход топлива на стоянке принимаю в размере 6% от удельного расхода на ходу.
Qcm =6%qx*tcт=0,06*120*32=0,2 т
где: tCT —стояночное время (итог таблицы1 + итог таблицы 4 курсовой работы).
Общий расход топлива составит:
Qобщ=Qx+Qm+Qст=32+0,7+0,2=32,9 т
Время одного кругового рейса рассчитывается по формуле:
Tк.р = tп+tхвв+tхвн+tшл+tтехн+tк =144+270,9+5,3+30+8,6+14=472,8часов=19суток
где:
tн; tк - время в начальном и конечном пунктах обработки (час.);
tхвв; tхвн - время хода вверх (вниз) (час.);
tшл - время шлюзования (час.);
tтехн - время, затрачиваемое на выполнение технологических операций (час).
Число круговых рейсов за навигацию определяется по формуле:
Nкр.р=Тэ/tкр.р=218/19=12 Рейсов
где: tKp.p. - время одного кругового рейса (сут.)
Транспортная работа в основном и обратном направлениях рассчитывается по формулам:
1) Аосн.н = Qэ*Lосн.н=2000*2068=4136 (ткм)
2) Аобр.н = Qэ*Lобр.н=2000*2270=4540 (ткм)
где: Qэ- норма загрузки судна в основном и обратном направлениях (т);
Lосн.н(обр.н) – расстояние линии в основном и обратном направлениях (км)
Транспортная работа в тонно-километрах (ткм) рассчитывается по формуле:
Аткм = (Аосн.н. + Аобр.н) *Nкр.р.=(4136+4540)*12=104112 (ТКМ)
Таблица 5
Распределение рабочего времени и транспортной работы по периодам навигации
показатели |
Iкв |
IIкв |
IIIкв |
IVкв |
Итого за год |
||||||||||
Апр май |
июнь |
итого |
июль |
авг |
сент |
итого |
окт |
нояб |
итого |
|
|||||
Iэ |
- |
61 |
30 |
91 |
31 |
31 |
30 |
92 |
31 |
4 |
35 |
218 |
|||
А |
|
29131,77 |
14327,1 |
43458,87 |
14804,67 |
14804,67 |
14327,1 |
43936,44 |
14804,67 |
1910,28 |
16714,95 |
104112 |
Ввода судна в эксплуатацию - 1 апреля.
Срок вывода судна из эксплуатации – 4 ноября
Расчет показателей использования судна:
-
По нагрузке. Этот показатель определяет, сколько тонн загрузки приходится на каждую тонну грузоподъемности или л.с. мощности.
Его находим для каждого груза по формуле:
Рi (удобрения) = Qn/Qэ=1800/2000=0,9 (т/т)
Рi (дрова) =1600/2000=0,8 (т/т)
где: Qn - норма загрузки судна в тоннах;
Qэ - эксплуатационная грузоподъемность судна в тоннах;
-
По скорости. Рассчитываем три вида скоростей:
а) техническая скорость учитывает затраты только ходового времени:
= 4540/270,9=16,7(км/час)
где: Lкр.р- длина кругового рейса в км (табл. 3 курсовой работы);
tx- ходовое время в часах (табл.З. курсовой работы).
б) путевая скорость учитывает затраты судном в пути:
Ипут=Lкр.р/tn= 4540/270,9=16,7 (км/час)
где: tn - время в пути (из табл.З. курсовой работы)
в) маршрутная скорость учитывает затраты времени за весь круговой рейс:
Имарш.=Lкр.р/ tкр.р= 4540/472,8=9,6 (км/час)
где: tкр.p. - время кругового рейса в часах (формула № 6)
3. По времени. Рассчитываем коэффициент использования ходового времени в общем валовом:
Kt=