Лекция 3. Технология логистических транспортных систем

План лекции:

1. Состояние логистики в СНГ

2. Транспортная логистика зарубежом

3. Логистика и смешанные (комбинированные) перевозку

4. Бездокументная технология перевозок

3.1. Состояние логистики в снг

Успешное проведение в России и других странах СНГ экономических реформ многие ученые и практики связывают с возможностями использования на всех уровнях управления народным хозяйством классических инструментов: менеджмента, маркетинга, логистики и др

Однако, как показал опыт эти инструменты, хорошо зарекомендовавшие себя в стабиль ной экономике развитых стран и даже для их выхода из периодических кризисов и спадов, далеко не всегда и не везде успешно применяются в нашей деформированной экономике переходного периода.

Рассмотрим некоторые из этих актуальных проблем. Логистика является прежде всего частью общей теории управления, но выделяется из него своей спецификой - управлением различными потоковыми процессами, имеющие пространственно-временную последовательность. В этом смысле совершенно неправомерно ограничивать сферу эффективного использования логистики управлением материало- и товародвижением или другими физическими по токами. В действительности же объектом использования логистики может быть любая деятельность, где совокупность процессов или событий, а также их промежуточных результата имеет альтернативную последовательность в пространстве и во времени, а следовательно, и многовариантность организации и управления такой деятельности по определенным критериям. Это относиться к материальным, товарным, транспортным, финансово-кредитным, ин формационным потокам, банковской, юридической и лечебно-профилактической деятельности, военным и другим потоковым процессам.

Это первая особенность логистики, выделяющая ее из общего управления.

Второй особенностью логистики является ее способность не только управлять потоковыми процессами, которое осуществлялось до логистики и без нее, поскольку всякая общественная деятельность всегда есть результат какого-то более или менее успешного управления Логистика обеспечивает именно организацию рационального (оптимального) управления упомянутыми процессами с целью выявления и реализации скрытых, т.е. неиспользованных без ее применения резервов управления, главным образом в виде дополнительных доходов: прибыли хозяйственных и других рыночных структур.

Однако эти потенциальные резервы каждая предпринимательская структура в условия «мозаичного» рыночного хозяйства отдельных экономически самостоятельных собственников, может задействовать, как показал опыт России и других стран СНГ, за счет грех групп факторов, т. е. источников получения дохода и прибыли: общественно-полезных, главным образом производительных факторов (роста производительности труда, снижение ресурсоемкости и себестоимости продукции, улучшения ее качества, увеличения объема продаж и др.непродуктивных факторов, связанных с распределением и утилизацией ранее созданного национального богатства или перераспределением дохода и прибыли других хозяйственны систем. Это характерно не только для торгово-посреднических, но и производственных структур, которые в силу каких то причин обеспечили себе более привилегированные «правила игры»; антиобщественных и даже криминальных факторов и источников (теневой экономики) коррупции, рэкета, контрабанды, мошенничества, хищения и пр.).

Естественно, что каждая из этих групп факторов в том числе и разных комбинаций из них создают различные проблемные ситуации, из которых вытекают разные постановки зада организации и управления потоковыми процессами.

В этих условиях неразвитого, нестабильного, т. е. деформированного рынка даже традиционный маркетинг, как предпринимательская деятельность, направленная на более полно удовлетворение потребностей и нужд покупателей, следует рассматривать как частный случай.

В этих условиях фирмы-поставщики продукции и услуг могут устанавливать выгодны для себя отношения со своими покупателями независимо от степени удовлетворения потребностей последних. И только при ориентации предпринимательских структур на общественно полезные и прежде всего производительные источники получения доходов и прибыли, одно­временно реализуется тот или иной вариант классического маркетинга.

Это же относится и к логистике. Если рассматривать логистику только как общесистем­ный методический инструмент, нейтральный по отношению к целепологанию рыночных структур и вытекающей из него социально-экономической постановки задач управления (оп­ределение целевой функции, критериев, системы ограничений), то логистизация предприни­мательской деятельности (рациональная и оптимальная организация) сводиться к совокупно­сти общих логистических приемов или методов, позволяющих задействовать любые средства и источники для приращения целевых функций любых рыночных структур, в том числе не­продуктивных и даже криминальных. Однако при этом существенно обедняется содержатель­ная сторона логистики как суммы знаний и навыков, накопленных зарубежной наукой и прак­тикой для их применения в развитом цивилизованном рынке, и как средство для достижения целей современного маркетинга.

Одновременно мы вынуждены предполагать наличие трех различных по набору знаний и навыков логистики, две последние из которых предназначены для непродуктивной и антиоб­щественной (криминальной) экономики, что исключает если и не совсем временную их акту­альность, то во всяком случае историческую перспективность.

Таким образом, третьей особенностью логистики является ее предназначение осуществ­лять рационализацию организационных структур, форм и методов управления потоковыми процессами с целью выявления и использования дополнительных резервов управления глав­ным образом за счет общественно-полезных и особенно производительных факторов и источ­ников. Это является наиболее характерным для эволюционно отлаженной рыночной экономи­ки развитых стран.

Логистика, как и маркетинг, является научно-практическим инструментом совместного хозяйствования многих экономически самостоятельных рыночных структур, позволяющих достигать рациональной (оптимальной) организации потоковых процессов, протекающих в пространственно-временной последовательности, с целью выявления и реализации потенци­альных резервов управления и получения в конечном счете дополнительных доходов и при­были этими структурами преимущественно за счет общественно-полезных, главным образом производительных факторов и источников.

Такое толкование логистики с одной стороны объясняет устойчивую невостребованность практикой отечественного предпринимательства современных форм и методов логистики, широко распространенных за рубежом, с другой стороны в условиях проводимых в России реформ ставит на повестку дня ряд актуальных проблем. К их числу относятся: определение степени подготовленности кризисной экономики России и других стран СНГ к непосредст­венному использованию классических инструментов эволюционно отлаженного рыночного механизма, особенно логистики, а также путей и условий подготовки к этому хозяйственных и других предпринимательских структур. Это во многом предопределяет эффективность, и следовательно, и целесообразность применения в настоящее время в нашей стране логистики и ряда других прогрессивных нововведений; разработка более широкой и содержательной программы логистизации потоковых процессов и создания логистических систем как на от­дельных участках и стадиях циклично воспроизводимой деятельности так и по всей логисти­ческой цепи; установление более четкого и продуктивного взаимодействия между маркетин­говыми службами и другими подразделениями хозяйственных структур с их логистическими системами как в организационно-методическом, так и экономическом аспектах; использова­ние достаточно объективных и надежных критериев общественной и рыночной эффективно­сти программ логистизации, ее отдельных мероприятий; решение логистических (информаци­онных и оптимизационных) задач в различных звеньях логистической цепи с целью опреде­ления зон взаимной выгоды и перспективного компромисса для нескольких собственников или распорядителей сопряженных логистических систем; применение и развитие логистики, а также ее новых форм взаимоотношения с маркетингом в постреформенной смешанной эко­номике России как базовой части ее национальной модели.

Анализ низкой востребованности рыночными структурами России зарубежных и большинства отечественных разработок по логистике показал, что большинство из них сориенти­ровано на иные более строгие и стабильные «правила игры» по сравнению с российской дей­ствительностью. В результате подавляющая часть знаний и навыков современной логистики, рассчитанных на более благоприятные, т. е. характерные для развитого цивилизованного рынка «правила игры», предлагают отечественным структурам такие «рациональные» или «оптимальные» варианты организации управления потоковыми процессами, которые либо не выполнимы в российских условиях, либо ухудшают результаты бизнеса в случае их реализа­ции, особенно по сравнению с конкурентами, которые проигнорировали логистизацию и со­ответственно предъявляемые ее требования и обязательства. В результате даже там, где с по­мощью привлеченных со стороны разработчиков делаются попытки использования логистики в практике предпринимательства, предлагаемая программа логистизации вступает в противо­речие с российскими реалиями. Поэтому она отторгается работниками хозяйственных систем или ими используется лишь незначительно.

Неподготовленность действующих в переходный период систем управления стран СНГ к непосредственному использованию логистики требует более широкой и содержательной трактовки логистизации рыночных структур. Основным ядром и целью логистизации остается обеспечение необходимой рациональности (оптимальности) управления потоковыми процес­сами и реализация тем самым дополнительных резервов за счет осуществления более успеш­ных вариантов взаимодействия производительных сил. Величина этих резервов зависит от выполнения системами управления требования объективного закона экономической киберне­тики — закона необходимого разнообразия, согласно которому управляющие и управляемые системы должны быть адекватны по своей сложности и структурному многообразию объекту управления. Поскольку объекты общественной деятельности, особенно экономические объек­ты, непрерывно усложняются под влиянием разделения труда, научно-технического прогресса и других факторов, что особенно наглядно проявляется в повышении степени связности и взаимообусловленности производительных сил, требуется периодическая реорганизация (ра­ционализация) более консервативных управленческих структур. В этом заключается основная задача логистизации и образованных в результате этого логистических систем.

В содержательном же отношении процесс рационализации управления потоковыми про­цессами с помощью логистики сводится к трем основным проблемам: формализации и моде­лированию возникающих проблемных ситуаций и улучшению тем самым постановки задач управления на всех уровнях; разработка на этой основе более рациональной (оптимальной) «технологии» управления потоковыми процессами на отдельных участках или по всей логи­стической цепи в виде пространственно-временной последовательности разработки и испол­нения управленческих решений распорядительными центрами различных рыночных струк­тур; использование более совершенных, организационных структур, форм и методов, техни­ческих средств и кадров управления, адекватных новой «технологии» управления для более полного и точного решения логистических (информационных и оптимизационных) задач.

В решении указанных проблем логистика сохраняет тесную преемственность с научны­ми разработками по оптимальному управлению социалистической экономикой, особенно в отношении систем материально-технического обеспечения. Фонд этих разработок с необхо­димыми поправками на требования многоукладной рыночной экономики может быть успеш­но использован в будущей логистизации российской экономики, особенно в координации межсистемной деятельности.

Следует также заметить, что преимущества, а следовательно, эффективность и целесооб­разность использования логистики, возрастает по мере усложнения информационных и роста числа оптимизационных логистических задач, что наблюдаются при интегрировании рыноч­ных структур в корпоративные и ассоциативные объединения, а также при более тесном их взаимодействии, исходя из взаимной выгоды.

Однако рассмотренная рационализация управления потоковыми процессами становится необходимой и возможной в условиях экономики России переходного периода только при обеспечении минимально-необходимой работоспособности систем управления отечественных рыночных структур.

Оба параметра работоспособности: управляемость и адаптивность рыночных структур сводятся к их готовности и способности реализовать свои общесистемные цели и составляют только необходимое условие как работоспособности, так и логистизации, поскольку не рас­крывают содержательную сторону их целеполагания. Поэтому достаточным условием работо­способности этих структур и одновременно обязательной предпосылкой их логистизации яв­ляется необходимая сопряженность интересов и целей хозяйственных систем с общественны­ми интересами и целями. Это достигается путем более совершенного законодательства и дру­гих достаточно эффективных управляющих воздействий (положительных и отрицательных стимулов). Результатом такого сопряжения являются улучшение целеполагания распоряди­тельных центров хозяйственных систем. Это означает, что нормативная постановка стратеги­ческих и тактических задач управления предусматривает экстремизацию их целевых функций (доходов, прибыли, рентабельности, издержек обращения, объема поставок, инвестиций, кон­курентоспособности продукции и услуг и др.), главным образом, за счет производительных и других общественно полезных факторов и источников (см. рис. 3.1).

Рис. 3.1 Непродуктивные факторы и источники

Отсутствие требуемой сопряженности в недостаточно развитой и поэтому деформиро­ванной и нестабильной экономики стран СНГ и России переходного периода позволяет хозяй­ственным системам реализовать свои целевые функции (векторы ОА и ОД): получать при­быль, вытеснять конкурентов, расширить бизнес и т. д., не только и не столько за счет произ­водительных (вектор ОС), сколько за счет непродуктивных, а подчас и антиобщественных факторов и источников (вектора ОР и ОВ).

Поэтому стратегия и тактика их деятельности значительно ограничивает, а во многих случаях исключает эффективное использование знаний и навыков современной логистики, рассчитанных на другие более цивилизованные «правила игры», а именно на стабильную эко­номику и бизнес, с преобладанием производительных и других общественно-полезных факто­ров и источников своего успеха.

Комбинированное использование названных факторов и источников для достижения своих стратегических и тактических целей также ставит серьезные препятствия для эффек­тивного использования логистики.

Для реализации идей и принципов логистики в современные организационные структу­ры управления производством включают подразделения логистики. Подобные структуры формируются во всех разделах ЛЦ и ориентируются на функционирование в условиях рыноч­ной экономики. В зависимости от объема, характера производственной деятельности встре­чаются следующие формы организационных логистических структур: функциональные; объ­ектно-ориентированные (дивизионные, распределенные); многомерные, например матричная организация.

Функциональная организационная структура применяется при управлении относительно небольшими предприятиями: железнодорожными станциями, предприятиями материально-технического снабжения и т.п. При такой структуре область логистического руководства мо­жет размешаться как на уровне руководства деловой деятельностью, так и в отдельных функ­циональных областях.

На рис. 3.2, а представлена схема организационной структуры грузовой станции. Здесь структурное подразделение логистики располагается на уровне главной области управления предпринимательством. Кроме того, логистическая ячейка может быть представлена в облас­ти транспортного сервиса (на схеме блок доставки, хранения грузов, погрузочно-разгрузочных работ).

Основным критерием при идентификации позиций логистических подразделений в функциональной структуре производства является круг и содержание логистических задач. Возвращаясь к рис. 3.2, а отметим, что размещение подразделений логистики, приведенное на данной схеме, вполне соответствует содержанию логистических задач управления, таких, как планирование, контроль, АСУ грузовой станции и т.д.

Дивизионная организация, распределенная по продуктам (видам производств), концен­трирует в рамках каждого структурно-ориентированного на продукт подразделения (дивизио­на) задачи развития производства, продажи, сервиса и различные процедуры, относящиеся к бизнесу. Центральная область логистики охватывает финансы, научно-исследовательские ра­боты, формирование штата и другие административные процедуры. Такая организационная структура применяется в крупном ' производственно-предпринимательском бизнесе.

На рис. 3.2, б изображена дивизионная организационная структура управления, характер­ная для крупного предприятия. Блоки А и Б на схеме соответствуют видам производств, изго­товляющим готовую продукцию и запасные части, блоки С и Д — отделам снабжения и сбыта предприятия, блок Е представляет промышленный транспорт.

В границах каждого блока-дивизиона создаются подразделения логистики, которые реа­лизуют принципы логистики при планировании и управлении материальными информацион­ными потоками, организации производства, сервиса, маркетинга и т.д.

Специалисты отмечают следующие преимущества дивизионной организации:

- размещение логистики в центральной области, свидетельствующее о ее приоритете в сфере предпринимательской деятельности;

- руководство центральной области логистики, имеющее прямые, наиболее короткие связи (соподчинение) с руководством предпринимательства;

- центральное расположение, позволяющее логистике принимать непосредственное участие в руководстве деловой деятельностью при планировании и исполнении стра­тегических решений.

Рис. 3.2. Схемы управления транспортными объектами: а - функциональная; б - объектно-ориентированная

Таким образом, в дивизионной структуре логистические операции выполняются и в цен­тральном органе управления, и в отделах и направлениях конкретной производственной дея­тельности.

Матричная система представляет собой комбинацию функциональной и объектно-ориентированной структур. Подобная организационная структура характерна для крупных концернов, корпораций железных дорог с весьма высокими объемами и уровнем деловой дея­тельности. В этом случае каждое направление деловой, производственно-транспортной дея­тельности (строки матрицы) имеет полный набор функций: планирования, управления, разви­тия производства, финансирования, маркетинга, научных исследований (столбцы матрицы). Здесь же размещается мощное структурное подразделение логистики концерна, координи­рующее работу всех его подразделений.

ВНИИЖТом разработана методика определения различных категорий поездов для уста­новления обоснованных уровней и сферы применения договорных тарифов. Согласно выпол­ненному в 1993 г. прогнозу утверждается, что в рамках применения договорных тарифов в настоящее время можно рассчитывать на обращение на железных дорогах России 215-220 технологических маршрутов, 36 поездов регулярного обращения и 75 грузовых экспрессов.

Установлено, что при заполнении пропускной способности не менее чем на 75 % (а это характерно для большинства направлений) железные дороги не несут каких-либо потерь при приоритетном обращении и обслуживании технологических маршрутов. Расчеты показали, что с обращением таких поездов эксплуатационные расходы уменьшаются примерно на 100 тыс. руб. на каждый рейс (при дальности перевозок 500 км), или на 12-15 млн. руб. за год в ценах на 01.07.92, а общая дополнительная экономия в случае обращения ускоренных поездов может составить до 5 млрд. руб. в год.

Внедрение подобной единой межотраслевой технологии при строгом соблюдении усло­вий как со стороны железной дороги, так и клиентов позволит сократить размеры оборотного капитала в запасах, снизить потребности в складских помещениях, высвободить материаль­ные и трудовые ресурсы за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышения их сохранности. К примеру, металлурги СНГ, получающие около 400 млн. т сырьевых про­дуктов в год могут работать как через склады, так и с выгрузкой сырья сразу в бункера до­менных печей. В последнем случае и объемы грузовой работы могут быть сокращены в 2-4 раза, что способствует сохранению качества сырья. Так, только за одну выгрузку и погрузку кокса около 27 % его становится непригодным Для производства металла. Аналогичное по­ложение возникает и при перегрузке катышей, когда потери в прямом варианте составляют 4-5 %, тогда как работа через склад приводит к потерям сырья до 20 %.

В МИИТе предпринята попытка построить ЛЦ доставки каменного угля из Кузбасса (рис. 3.4) на одну из ТЭЦ Москвы. Мощность материального потока достигала около 2,0 млн. т в год. Поток груза, следующий со станции Кийзяк, разветвляется в Свердловском узле на две струи. Одна из них мощностью около 0,5 млн. т с участием речного транспорта через порт Пермь, Московский Южный порт и далее по Московскому железнодорожному узлу достигает пункта назначения. Вторая, более мощная струя - около 1,5 млн. т в год — следует из Сверд­ловска в Московский узел и на ТЭЦ в прямом железнодорожном сообщении. При перевозке в смешанном железнодорожно-водном сообщении в пунктах перевалки Пермь и Южный порт выполняются дополнительно четыре перегрузки, создаются огромные запасы угля - более 0,5 млн. т. Хранение и перегрузки угля требуют больших затрат и, кроме того, возникают допол­нительные потери, связанные с ухудшением качества угля. Поэтому одной из проблем при построении данной ЛЦ является изучение альтернативного варианта переключения всего по­тока угля на прямое железнодорожное сообщение.

При достаточно мощном потоке угля (4,5 тыс. т/сут) может оказаться целесообразным выделение специальных ниток графика для ускоренной движения технологических маршру­тов по железной дороге. В настоящее время перерабатывающая способность фронтов выгрузки ТЭЦ, оснащении мощными вагоноопрокидывателями, не ограничивает поступления угля маршрутами. Усилия железнодорожников по доставке угля «точно в срок» должны быть ком­пенсированы поставщиками и потребителями за счет повышения уровня железнодорожных тарифов.

При создании данной ЛЦ должна быть построена надежная информационная система, обеспечивающая слежение за движением материальных потоков на всем пути следования. Помимо пунктов отправления и назначения, средства передачи информации - персональные компьютеры - должны быть установлены в пунктах перехода груза с дороги на дорогу, в пор­тах, на входных станциях Московского железнодорожного узла. Для этой цели может быть использована создаваемая система - вторая очередь автоматизированной системы оперативно­го управления перевозками на железной дороге АСОУП-2.

Обширной и весьма перспективной сферой применения принципов транспортной логи­стики в СНГ являются "островные" производственно-транспортные системы: транспортные узлы и грузовые станции, крупные предприятия материально-технического снабжения, про­мышленные предприятия с гибкими производственными модулями, интегрированные с авто­матизированными складами снабжения и сбыта, в границах которых осуществляется ком­плексное управление информационными и материальными потоками.

Дальнейшее распространение принципов логистики связано с определенными трудно­стями. К ним относятся:

• затянувшийся и весьма болезненный переходный процесс от жесткой плановой эконо­мики к рыночным отношениям и формирование транспортного рынка. Как известно, в полной мере преимущества логистики проявляются в условиях функционирования рынка и особенно таких сфер логистики, как логистика сервиса, межнациональная и транспортная логистика, логистика маркетинга. Ситуация в государствах СНГ с точки зрения реализации основной концепции логистики - соблюдения принципов системного подхода при решении производст­венно-транспортных задач - осложняется тем, что сейчас разрушается единое экономическое пространство страны, появляются между республиками бывшего Советского Союза погра­ничные барьеры, возникают таможенные процедуры при переходе грузов через границы. Иными словами, возникают тенденции, противоположные тем, которые характерны для инте­грации западноевропейских государств в объединенный европейский рынок;

• слабое развитие коммуникационных сетей, технических средств информатики и транс­портной инфраструктуры, пакетных и контейнерных перевозок, объем которых в настоящее время снижается. Так, в 1992 г. объем перевозки грузов в контейнерах по сравнению с 1989 г. снизился на 15-20 %;

• во многих случаях несоответствие уровня технического развития основного производ­ства промышленных предприятий перерабатывающей способности средств промышленного (внутризаводского) транспорта и, в частности, транспортно-складских и погрузочно-разгрузочных работ, техники и технологии упаковки и пакетирования грузов. В настоящее время промышленный транспорт нередко становится серьезным барьером на пути входящих и выходящих материальных потоков.