ЭкономикаОтрасли 28-46(Шпоры)

28. Кап. вложения по видам тр-та. кап.вложения представ. собой совокуп-ть единовременных затрат,напр-х на созд-е новых или конструкцию,расшрение и модерн-цию действ-х осн.фондов. различают кап.влож-я в постоян. устр-ва и в подвижной состав. более медленная оборач-ть капитала ,т.е. возвр-е ср-в хар-на для кап. влож-й в мор. и реч. порты,аэропорты,трубопроводы,здания и сооружения тр-тных предпр-й. кап влож-я в подвижной состав обычно окупается значит.быстрее постоянных устр-в. капталоёмкойсть видов тр-та можно сравнить,используя показат.удельных кап.влож-й,кот.учт-ет единовр.затраты на развитие тр-та,приходящ-ся на 1т, 1т-км либо 1 привед. т-км. Уд.кап.влож-я в пост. устр-ва ж\д, а\м и трубопров. тр-та обычно опр-т в расчёте на 1 км сооружаемой линии. кап. вложения в строит.работы,подвиж. состав и оборуд. опр. на снове действ. цен, прогноз-х ур-ней инфляции,кредит.ставок и лаг. коэф-в(дисконтов) удорожания или удешевления техники, маретиалов и строит. работ в перспективе. удел. кап. влож-я опр. с учётом мощности потока,дальности пер-к, напр-я след-я, района строит-ва. потреб-ть в кап. влож-ях на разных видах тр-та различна. она зависит от технич. и технологич. особенностей вдов тра-та, сложности и стоимости работ, характера местности климатич. и др. условий.	29.Эффективность кап.влож-й в развит-е тр-та. эффективность кап.влож-й опр-ют сопоставлением рез-та с велчиной кап. затрат. чем больше рез-т. в стравнении с затратами, направ. на его достижений. тем выше эффективность кап. влож-й. показат.общей экон. эффектив-ти: Э=ΔП/К ΔП - прирост прибыли, вызв-ный кап. влож-ями К-объем кап. влож-й, вызвавший этот прирост прибыли. кап. влож-я признаются экон. эффективными, если получ. в р-те расчёта показатель общей эффективности не ниже норматвного коэф-та эффективности кап. влож-й(Ен). Норматив. коэф. эффектив-ти кап. влож-й явл. обратной величиной нормативного срока окупаемости(Т^нок): Ен=1/Е\Т^нок На мор. тр-те норматив. срок окупаемости составляет 6-8 лет, соотв. норматив коэф. эффектив-ти кап. влож-й - 0,15 Общую экон. эффективность можно оценить с помощью срока окупаемости кап. влож-й: Т^рок=К/ΔП Капиталовложения считаются целесообразными,есл расчётный срок окупаемости кап. влож-й окажется меньше или равным норматив сроку окупаемости: Т^рок≤Т^нок Сравнительную экономическую эффективность капитальных вложений расчитывают для выбора наилучшего варианты кап. влож-й. Показателем сравнит. эффектив-ти кап. влож-й явл. приведённые затраты. Лучшим признаётся тот вариант, который обеспеч. наименьшие приведённые затраты. Приведённые затраты по каждому варианту прдестав. собой сумму текущих затрат и кап. влож-й ,приведённых к одинаковой размерности в соответствии с нормативом эфективности. Различают общие и удельные приведённые затраты. Величина общих приведённых затрат: Зпр=R+Ен*К R- текущие(годовые) затраты по варианту К - кап. влож- по варианту Ен-нормативный коэф эффективности кап влож-й (=0,15) Величина удельных приведённых затрат показывает величину приведённых затрат на единицу продукции и определяется по формуле: Зпр=S+Ен*k S - себестоимсть пер-ки 1 груза k - удельные кап. влож-я. Для всестороннего обоснования экон. эффектив-ти кап. влож-й используют такие показат, как производт труда, фондоотдачу, удельные кап. влож-я, экономию материальных затрат, себестоимость продукции.	30. Принципы и методы ценообразования на тр-те. Одним из главных условий рациональный организации деят-ти тр-та и его прибыльности явл. грамотное, качественное планомерное формирование цен на тр-nyst услуги, а там, где невозможно создание конкурентной среды, проведение взвешенной тарифной политики государства. в рыночной экономике сущ-ют как свободные тарифы, складывающ-ся в завис-ти от спроса и предложения, так и фиксированные. последние применимы в соновном к естественным монополиям. свободные тарифы явл. рез-том противостояния спроса и предложения. Тарифы устанавливаются в одностороннем порядке тр-тным предприятием или соответствующими правомочными органами. Тарифная система - это система ставок, определяющих размер оплаты за тр-тные услуги. Тариф в виде тр-тной составляющей включается в цену товара, повышая её стоимость в пункте потребления: 15-20%, а по отд. товарам до 50%. Так на а/м - 49%, ж/д - 40%, морском - 8%, трубопроводном - 1,5%, внутреннем водном - 4-5%. Поэтому тарифыоказывают прямое влияние на ценообразования во всех отраслях народного хозяйства. Исходной базой для определения тарифов сегодня является себестоимость перевозок. От её уровня определяется определённый размер прибыли. Т = S*(1+r/100) S - себестомость перевозок r - рентабельность, опр. отношением прибыли к себестоимости, % Транспортные тарифы формируют доходы тр-та. Общаясумма доходов зависит от объемов продукции, работ и услуг, выполненных за определённый период времени и уровня тарифов: D=Σf*Q Q - объем транспортной продукции, т f - тарифная ставка платы, руб Размер тарифной ставки так же зависит от коньюктуры тр-тного рынка, спроса предложения на тр-тные услуги. Основу тарифной платы составляет расстояние перевозки, размер единовременной отправки, тр-тная хар-ка грузов, специализация подвижного состава, территориальные условия перевозок.
31. Особенности построения грузовых тарифов. Провозная плата: П=(a+lb)*Q l - расстояние перевозки, км b - тарифная ставка за движенческую опрерацию Q - обьём перевозки грузов, т. Особенности построения грузовых тарифов на различных видах тр-та зависят, прежде всего, от вида груза, поэтому в РФ для всех видом тр-та используется Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (ЕТСНГ),в которой класс груза опр. по степен использованя грузоподъёмнойсти тр-тного ср-ва. Все грузы такой номенклатуры разделены на 2 осн. раздела: продукты сельского хозяйства и продукты промышленности. На ж/д тр-те ур-нь тарифов и их дифференциация опред. прейскурантом № 10-01(базовый документ). Грузовой тариф дифференцирован по след. признакам: класс, количество и отличительные признаки груза(жидкий, твердый) расстояние пер-ка размер партии видотправки: повагонная, мелкая(до 10 тонн), контейнерная, групповая(3-5 вагонов) тип вагона(универсальный, специализированный) вид сообщения(прямое, смешанное, международное) номер тарифной схемы(по специальному классификатору маршрутов, всего сущ-ет более 100 тарифных схем). При определении тарифной платы учит. сборы - за хранение,сопровождение грузов, уборку вагонов. Уровень тарифов для сырьевых и массовых дешёвых грузов ниже за счёт их повышения на другие грузы. Для пер-к тяжеловесных грузов на специализированном подвижном составе введён специальный тариф. На внутреннем водном тр-те тариф свободный, устаналивается за 1 тонну груза(по классам) зависит от: 1) района плавания; 2) расстояния пер-ки; 3) партионности отправки(судовые, сборные, мулкие - 20 т); 4) ставки на начально-конечные операции. Наиболее низкие тарифы установлены при пер-ке песка, руды, гравия. Наиболее высокие при пер-ке легковесных грузов: вата, шесть. На морском тр-те тариф зависит от вида плавания - каботажное, заграничное. Тарифы разделяются на тарифы на пер-ку грузов в каботаже, тарифы и фрахты на заграничные пер-ки.	32. Особенности пассажирских тарифов. Пассажирские тарифы на а/м тр-те дифференцирова по территории страны, видам сообщений и предоставляемым пассажирам удобствам. Тарифы делятся на городские и междугородние. Междугородние взимаются по поясам дальности: до 100 км - 20 поясов по 5 км каждый, от 101 до 300 км - 20 поясов по 10 км и тд, свыше300-1500 км - 45 поясов по 20 км. Заказные рейсы автобусов оплачиваются по автомобилечасам. Применяются договорные тарифы на пер-ки частным автотранспортом. На воздушном тр-те тарифы зависят от спроса и предложения на пассажрские пер-ки, учитывается стоимость полетов авиакомпаний др стран. Применяются общие тарифы, специальные тарифные ставки(на 1 час полёта или на 1 км пути) при пер-ке пассажиров по заказным чартерным рейсам. Применяется система скидок и льгот в период спада пассажирских пер-к. На мосрком тр-те пассажирские арифы устанавливаются на пер-ки в заграничном каботажном плавании. В заграничном плавании они находятся на ур-не складывающихся мировых цен на каждой линии и каждого судна. Тарифы дифференцированы по классам кают(люкс, первый, туристичский), а внутри класса - в завис-ти от числа мест в каюте, расположения кают на судне и наличия индивидуальных удобств. Во внутреннем плавании цены дифференцированы по морским бассейнам, типам судов, комфортабельности кают и общей конфортабельности судна. В стоимость билета входит страховой сбор. На речном тр-те пассажирские тарифы дифференцированы по пароходствам, типам судов. Для поездок пассажиров на скоростных судах с подводными крыльями парходства устанавливают повышенные тарифы. В стоимость блетов включается страховой сбор, отдельно взимается провоз багажа. Тарифы на пер-ки в международном сообщении зависят от расстояния, скорости доставки, уровня комфорта и типа тр-тного ср-ва. На ж/д тр-те пассажирские тарифы делят на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. В тарифах дальнего сообщения за основу принят тариф за проез пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Доп. удобства(скорость, плацкарта и тд) оплачивается пассажирами доп. Сущ-ют доп. сборы за постель и др. применяется система льгот.	33. Взаимосвязь развития производства и перевозочной работы тр-та в регионе. Важной особенностью тр-тной системы России является её тесная взаимосвязь с производственным комплексом страны. Транспортный фактор оказывает значительное влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Рационализация пер-к влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом. Обеспеченность территории хорошо развитй тр-тной системой явл одним из факторов привлечения населения и произв-ва, слежит важным преимущ-вом для размещения производит. сил. Тр-т явл непременным условием территориального разделения труда, составной частью струкруры народного хоз-ва страны, крупного экон. района, территориально-производственного комплекса(ТПК). ТПК-одна из наиболее эффективных форм организации производства, обеспечивающая крупный народнохозяйственный эффект. Тр-т оказывает активное воздействие на формирование, специализацию и темпы развития производства ТПК, обеспечивая осуществление необходимых транспортно-экономических связей и перевозок.
34. Особенности формирования тр-тных систем в регионе. Тр-тная обеспеченность территории опр-ет их место в классификации тр-тных пунктов и тр-тных узлов. Под тр-тными пунктами понимаются ж/д станции, речные пристани, ручные и морские порты. Они выполняюют экон-ие, тр-тные, технические, полит-е, культ-е ф-и и ф-и междунар. связей. Тр-тный узел это пункт, в кот сходятся не менее 2-3 линий одного вида тр-та. Когда в одном насел. пункте сходятся пути различных видов тр-та, он наз. комплексным. Тр-тные узлы бывают гочударственного, межрайонного, районного и местного значения. Они классифицируются по назначению, сочетанию видов тр-та, по выполняемым ф-ям, по тр-тному балансу, по величине грузооборота. Тр-тные узлы так же могут иметь сочетания: ж/д-водные, ж/д-а/м, водно-автомобильные. Ур-нь развития тр-тной системы экон. районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности отличается в 10 и более раз. Наиб. развитой тр-тной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой - Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Межрайонные и внутрирайонные тр-тно-экон связи ТПК(региона)отраж. его хозяйств. структуру и региональную специализацию произв-ва. Межрайонные трансп.-экон. связи в основном представ. собой обмен продуктами основных, профилирующих отраслей специализации ТПК(региона). Хар-ся большой дальностью пер-к, высокой концентрацией грузовых потоков итд Внутрирайонные трансп.-экон. связи обесп. обмен продукцией между различными частыми производственно-территориального комплекса, связывая его воедино, обесп. комплексное развит-е хоз-ва.	35. Внешние и внутринние тр-тные связи региона. Оценка грузооборота региона.
30. Транспортные тарифы делятся на: государственные - рег. фед. органами местные,региональные - уст. по соглас. с местн. и регион. органами вл-ти. отраслевые - уст. отраслевыми тр-тными органами вл-ти свободные - уст. предприятиями договорные - уст по договору с потребителями тр-тных услуг контрактные - закл. на единичную или долговременную пер-ку По виду пер-к тарифы делятся на грузовые и пассажирские. грузовые и пассажирские тарифы разл. по типу сообщения(городские, междугородние, международные): по скорости движения: обычная, скоростная, пассажрская, экспресс по виду отправки: мелкая, полувагонная, судовая по типу подвижного состава и др. Тарифы подразделяются на: общие тарифы - уст. для основной номенклатуры перевозимых грузов исключительные тарифы - для отдельных грузов или условий перевозки специальные - для специфических услуг дифференциальные - зависят от вида операций повременные тарифы зависят от времени использованя тр-тных ср-в. Различают два принципа ценообразования: Затратный - тр-тный тариф опр. как средняя себестоимость пер-к плюс определённый ур-нь рентабельности. в основе затратного механизма лежит государственное регулирование цен. Рыночный - цена складывается под влиянием спроса и предложения. принцип маржинализма закл. в нахождении такой цены, при кот. становится невыгодным увеличивать обьём производства, а потребителям невыгодно увеличивать обьём потребления. На а/м, речном, воздушном тр-те применяются свободные тарифы.	29.	28.
33,	32,	31. Фрахт - договорная цена за конкретную пер-ку, обязательную только для договаривающихся сторон. Фрахт применяется в трамповом судоходстве, т.е. когда цикл перемещения грузов заканчивается в порту назначения и каждый раз начинается в новом порту отправлния. Тариф зависит от вида груза, сообщения(прямое или смешанное), региональных природно-климатческих особенностей морских бассейнов. На а/м тр-те применяется несколько видов тарифов: 1) сдельный - уст. за пер-ку 1т груза опр. класса, конкр. массы отправки в завис-ти от расстояния пер-ки 2) повременный - уст за время исп-я тр-тного ср-ва, в завис-ти от его грузоподъем-т и за каждый км пробега 3) схема оплатой условных расчётных единиц тр-тной работы предусматривает применение по согласованию с заказчиком характерных измерителей тр-тных услуг(количество поездок, доставленные контейнеры и тд), по кот. произв. расчёт тарифной платы. В основе применения этой схемы лжит учёт средних сожившихся издержек перевозчика. В этому случае расчёт производится по ф-ле: Т=f*P T - тарифная ставка платы на условную расчётную единицу работы f - тарифная ставка платы за опр период условных расчётных единиц работы P - кол-во выполненных за опред период условных расчётных единиц работы Тарифные схемы и тарифные ставки могут дифференцироться перевозчиком по потребителям, по видам грузов, по видам пер-к, по типам и маркам подвижного состава. При необходимости в тарифную схему дополнительно может включаться оплата предоставляемых потребителю других услуг(погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и тд), а также применяться система скидок и надбавок к тарифной оплате. На воздушном тр-те применяется свободный договорной тариф(тарифное соглашение) с дифференциацией по расстоянию. В отдалённых рай1онах, де отсутствуют др. виды тра-та применяется повышенный тариф - 70%. Деятельность аэропортов подлежит гос регулированию, а доля стоимости его услуг в стоимости грузой пер-ки или билеты должна составлять не больше 15-20%. На трубопроводном тр-те тарифы устанавливаются отдельно по каждому трубопроводу, что связано с различными расходами из-за разных условий эксплуатации.
36.	35.	34. Состав и последовательность обоснования развития и размещения тр-та в регионе в себя вкл. след. этапы: анализ территориальной организации хо-ва с выялением особенностей производственного профиля экон. района, его места в межрайонном разделении труда, сложившихся трансп-экон связей; определение межрайонных, внешнеторговых и внутрирайонных трансп-экон связей, грузовых и пассажирских потоков на расчётный период; распределение перевозочной работы между видами тр-та с учётом технико-экономич особенностей и сфер эко иномически целесообразного их использования в конкр услових данного района. сопоставимый анализ размеров предстоящих пер-к и наличия провозной и пропускной способсности тр-тных линий данного напр-я с выявлением избыточных по сравнению с пропускной способностью грузопотоков; технико-экономические обоснования мероприятий по развитию и совершенствованию тр-тной сети региона в масштабах, обеспечивающих освоение ожидаемого прироста пер-к грузов и пассажиров; обоснование необходимых затрат на развитие транспортной сети региона и их экон эффективности.
37. Методы учета транспортного фактора при размещении производства и распределении работы между различными видами транспорта в регионе При территориальном размещении производительных сил необходимо правильно учитывать транспортный фактор. Недооценка роли транспортного фактора при размещении производства приводит к ошибкам в планировании развития мощностей транспорта на важнейших направлениях сети, вызывая непроизводительные расходы материальных, финансовых и трудовых ресурсов. При этом должно учитываться намечаемое размещение прироста производства продукции: на расширяемых и реконструируемых действующих предприятиях или на вновь сооружаемых предприятиях, или же необходимость заново рассмотреть размещение всего объема производства продукции на действующих и строящихся предприятиях отрасли с полным пересмотром всех транспортно-экономических связей. Для учета транспортного фактора при планировании воспроизводства используют показатели удельных затрат транспорта (затраты на производство единицы продукции). В основу определения показателей положена концепция полных приростных затрат (прирост – увеличение, уменьшение экономического показателя по отношению к его исходной величине).Согласно данной концепции показатели приростных затрат характеризуют всю совокупность затрат общественного труда на создание производственных мощностей транспорта и их эксплуатационное использование в расчете на единицу прироста объема транспортировки. Обязательным требованием при разработке показателей удельных затрат транспорта является соизмеримость и сопоставимость учитываемых затрат по видам транспорта, между которыми распределяется транспортная работа. Для этого учитываются фактические затраты независимо от сложившихся традиционных методов планирования и отчетности. В показатели включается дорожная и путейская составляющая в себестоимости соответственно автомобильных и речных перевозок. Сопоставимость затрат обеспечивается также и тем, что все виды транспорта рассматриваются в оптимальных условиях их работы, для создания которых могут потребоваться соответствующие затраты.	38. Грузопоток и пассажиропоток, их характеристики и виды Основными количественными показателями, характеризующими распределение перевозок между видами транспорта, являются объём перевозок грузов в тоннах и грузооборот в тонно-километрах. В 2003 г. по объёму перевозок грузов 1-е место занимает автомобильный транспорт – 78,9%; 2-е место железнодорожный: железнодорожный общего пользования – 14,1%, 3-е место трубопроводный – 5,3%. Объем перевозок на речном транспорте составляет 1,3%, на морском – 0,3%, на воздушном – 0,01%. Средняя дальность перевозок грузов на морском транспорте – 2708 км., на воздушном – 3375 км., на трубопроводном - 2321 км., на железнодорожном – 1438 км, на речном – 683 км., на автомобильном – 27 км. Поэтому автомобильный транспорт занимает 1-е место по объёму перевозимых грузов и 3-е место по грузообороту. Грузовой поток – это количество груза, которое подлежит перевозке из пункта отправления в пункт назначения в определённом географическом направлении за определённый промежуток времени. Объем и направление грузопотока выражают количество грузов и расстояние перевозки. Они определяют потребность в средствах транспортировки (необходимое количество судов, вагонов), а также требования к их параметрам (грузовместимость, грузоподъёмность). Структура грузопотока характеризует его распределение по родам грузов и грузоотправителям. Грузы подразделяются на сухие и наливные. Сухие делятся на навалочные, насыпные, лесные, генеральные (тарно-штучные). Партионность грузопотока показывает количество груза, подлежащее отправлению одной партией, на одном судне или другом транспортном средстве в адрес одного грузополучателя. От партионности во многом зависит использование грузоподъёмности транспортных средств, например судов. Степень равномерности грузопотока показывает изменение объёмов и направлений по времени. По степени равномерности грузопотоки делятся на круглогодовые, сезонные и эпизодические. Неравномерность перевозок может отрицательно влиять на результаты работы транспорта, т.к. изменяется потребность в их провозной способности. Грузовые потоки характеризуют транспортно-экономические связи, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов. Направление и размер грузовых потоков зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров; от технологических особенностей производства; от размещения путей сообщения, провозной способности транспорта и др.	39. Факторы, определяющие размеры, структуру и развитие грузовых и пассажирских перевозок На развитие грузовых перевозок основное влияние оказывают размещение производительных сил и объемы промышленного, сельскохозяйственного производства и капитального строительства. Размещение производительных сил обуславливает направления и дальность перевозок. Объемы промышленного, сельскохозяйственного производства, капитального строительства определяют объемы перевозок. На развитие грузовых перевозок влияют также: объем, товарная структура и географическое распределение внешней торговли России по континентам и странам; уровень тарифов на перевозки; рост потребностей в транспортно-экономическом обеспечении приморских районов; развитие научно-технического прогресса на транспорте. В результате роста международной торговли происходит преобразование мировой экономики в единую систему и интеграция деятельности в области перевозок в мировом масштабе. Увеличение объёмов перевозок грузов в контейнерах, рост мировой торговли, развитие компьютерных технологий и Интернета являются основными факторами развития грузоперевозок в современных условиях. К основным факторам, определяющим объем и структуру пассажирских перевозок, относятся: численность населения страны; изменения в размещении населения (миграция); уровень покупательской способности; расширение сети курортов, зон отдыха; природно-климатические условия бассейна и др.
40. Методы планирования и распределения грузо- и пассажиропотоков При планировании перевозок используются следующие методы. Балансовый метод. Он состоит в увязке потребностей и ресурсов. Потребность в ресурсах сравнивается с их наличием. В материальных балансах отражается потребность транспорта в топливе, металле в сопоставлении с их наличием. Трудовые балансы отражают потребность в рабочей силе и ее наличие. Финансовые балансы отражают образование и распределение доходов, расходов, прибыли. Нормативный метод основан на использовании научно-обоснованных норм и нормативов, характеризующих степень эффективности использования ресурсов. Оптимизационный метод заключается в том, что применяют методы экономико-математического моделирования для выполнения сложных расчетов по оптимизации планов использования транспортных ресурсов. Программно-целевой метод заключается в первоочередном установлении целей развития с последующим распределением ресурсов для их достижения. Аналитические методы сочетают анализ (расчленение) и синтез (обобщение), означают разложение причин экономического явления на отдельные факторы и нахождение степени влияния этих факторов на конечный результат. Вариантный метод используют при разработке планов с целью выбора из вариантов решения задачи наиболее эффективного. Виды планов: перспективные или долгосрочные (на 10-20 лет); пятилетние планы (среднесрочные); текущие планы или годовые; оперативные: квартальные и месячные.	41. Технико-экономические особенности транспортных систем и сферы их целесообразного использования В настоящее время к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема экономики страны относится поиск оптимальных решений в освоении объемов перевозок при возможно малых затратах средств. Освоение предъявляемых перевозок различными видами транспорта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие: - характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения предъявляемых перевозок; - размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предприятий и населенных пунктов; - организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров. Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы. К общехозяйственным факторам относятся: - размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направление перевозок и грузопотоков; - номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы; - состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д. К специфическим транспортным факторам относятся: - размещение сети путей сообщения; - условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы; - пропускная и провозная способности; - техническая вооруженность; - система организации транспортного процесса. При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются: - уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок); - капитальные вложения; - скорости движения и сроки доставки; - наличие провозной и пропускной возможностей; - маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях; - надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность; - гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа; - условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. .	42. Аспекты и проблемы взаимодействия различных видов транспорта В экономическом аспекте первым важным условием обеспечения взаимодействия является идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, передаваемых для исполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективные и особенно годовые и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должны совпадать по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам отправления, перевалки и назначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получение груза. Важным экономическим рычагом для развития эффективных смешанных сообщений являются тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату примерно на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении, а также в сочетании с другими видами транспорта подобных по­ощрительных тарифов не применяется. В связи с этим возникает необходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к развитию эффективных смешанных перевозок. Существует ряд других вопросов экономического характера. Это, в частности, порядок оплаты и поощрения работников разных видов транспорта за достижение лучших результатов во взаимодействии. Сюда можно отнести совершенствование юридических и правовых положений, способствующих улучшению взаимодействия. Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (разных видов транспорта), участвующих в осуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого требуется: а) согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий б) увязка параметров подвижного состава взаимодействующих видов транспорта в) рациональная планировка транспортных узлов Технологический аспект проблемы заключается в необходимости подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Как минимум, здесь необходимо тщательное согласование отраслевых технологических процессов между собой. Решение задач, связанных с взаимодействием видов транспорта при перевозках, является одним из важнейших вопросов планирования и организации перевозок. Оно должно основываться на логистических принципах и учитывать вероятностно неопределенные факторы. Первостепенное значение имеет надежная система анализа и прогнозирования грузо- и пассажиропотоков для всех временных уровней. Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов.
43. Технологический процесс взаимодействия различных транспортных систем Взаимодействие различных видов транспорта во многом определяется четкостью функционирования общетранспортных узлов. Под общетранспортным узлом понимается совокупность материальных и людских ресурсов, организованных в систему взаимоувязанных технологических процессов в целях обеспечения координации и повышения эффективности перевозок. В силу объективной особенности транспортного процесса - обеспечения работы на стыках различных видов транспорта, где взаимодействуют и многочисленные клиенты, - непрерывный план-график работы транспортного узла как на сутки, так и на отдаленную перспективу является важнейшим управленческим инструментом эффективного обслуживания предприятий и организаций. Такая система взаимодействия дает возможность значительно повысить эффективность работы транспорта, существенно сократить сроки доставки грузов потребителям и тем самым снизить издержки. Большая часть времени нахождения грузов в пути следования приходится в настоящее время на грузовые операции, подвоз и вывоз груза в начальных и конечных пунктах, а также на перевалочные работы. В связи с этим в качестве оптимального рассматривается непрерывный перевозочный процесс на всем пути следования груза "от двери до двери" и ставится задача изыскания резервов ускорения доставки грузов и получения наибольшего эффекта при организации работы в транспортных узлах. Под непрерывным перевозочным процессом в транспортном узле понимается такой процесс, когда прибывшие грузы вывозятся в течение установленной нормы времени для нахождения отправок в узле в ожидании их вывоза. Наиболее совершенной формой технологического взаимодействия различных видов транспорта в узлах являются единые технологические процессы (ЕТП). ЕТП - это рациональная система организации работы взаимодействующих в узле видов транспорта, увязывающая между собой технологию обработки транспортных единиц и обслуживания пассажиров в пунктах взаимодействия, обеспечивающая единый ритм в процессе перевозок и производства обслуживаемых предприятий.	44. Организация работы обще-транспортных узлов Организация работы общетранспортных узлов во многом зависит от объемов входящих и исходящих грузопотоков, распределения объема работы между узлами по отправлениям транспортной сети. При организации работы общетранспортного узла следует учитывать основные этапы формирования любой транспортно-технологической схемы: Этап I - подготовка продукции к передаче на транспорт. Начинается с момента выпуска продукции и длится до погрузки в контейнеры или подвижной состав. Основными видами затрат на этом этапе являются эксплуатационные расходы и капитальные вложения на затаривание груза, формирование пакетов, приобретение (аренду) поддонов или иных средств пакетирования, контейнеров и т.п.; Этап II - подвоз грузов к терминалу магистрального вида транспорта; Этап III - транспортно-складские операции на этапе погрузки грузов. Для определения затрат на погрузочные работы необходимо определить способ выполнения этих работ и тип погрузочно-разгрузочного оборудования; Этап IV - перевозка грузов магистральными видами транспорта. Затраты на перевозку груза определяются в зависимости от варианта транспортной схемы; Этап V - транспортно-складские операции на этапе выгрузки грузов. Порядок расчета затрат этой группы аналогичен расчету на этапе П; Этап VI - вывоз груза с терминала магистрального вида транспорта и доставка его на снабженческо-сбытовые базы (складские распределительные центры); Этап VII - доставка груза с базы потребителю. На каждом этапе процесса перевозки грузов могут варьироваться технические средства (беспакетный способ перевозки, пакетный, контейнерный, использование автомобилей разных марок или другого вида транспорта), технология и организация перевозок, поэтому показатель эффективности транспортной системы зависит от выбора управления на каждом шаге процесса перевозки. С целью сокращения числа вариантов транспортно-технологических схем на этапе I осуществляется (на основе экспертного анализа, логических методов, широкого использования типовых решений) отбор конкурентоспособных альтернатив.	45. Общая характеристика транспортно-технологических схем перевозки грузов морем Транспортно-технологические системы включают новые типы специализированных, высокоэффективных транспортных судов; автоматизированные и высокомеханизированные перегрузочные комплексы в портах: пункты отправления и назначения, оснащенные технически совершенными средствами, а также высокопроизводительные технические средства смежных видов транспорта (железнодорожные вагоны, автомобили, речные суда). ТТС позволяет сокращать потребность в рабочей силе, повышать производительность труда, снижать время стоянки судов в портах и транспортные расходы. Первым шагом в этом направлении была пакетная транспортно-технологическая система, которая начала развиваться в конце 50-х годов на перевозках генеральных грузов в каботажном плавании на Дальнем Востоке на обычных универсальных судах того времени. Вскоре перевозки в пакетах сахара, муки, цемента, металла (в ящиках), кирпича, лесоматериалов получили распространение в Черноморско-Азовском, Северном и других бассейнах. Контейнерная транспортно-технологическая система развивается на морском флоте с конца 60-х годов. Сначала грузы в контейнерах грузоподъемностью в 3 и 5 т. перевозились на универсальных судах в каботаже. В 1973 г. появились первые суда контейнеровозы "Василь Кучер", Глеб Седин", вмещавшие 40 контейнеров. Современные контейнеровозы вмещают сотни большегрузных контейнеров, в портах созданы контейнерные терминалы, оснащенные средствами механизации с автоматическими захватами для погрузки и выгрузки контейнеров. При контейнерных перевозках почти полностью исключается ручной труд докеров, в 10-15 раз повышается производительность труда, в 2 раза снижается стоимость грузовых работ и в 6-8 раз повышается интенсивность обработки судна. Ролкерная ТТС предусматривает перевозку широкой номенклатуры грузов укрупненными местами на судах с горизонтальным способом погрузки-выгрузки - ролкерах. Ролкеры перевозят все тарно-штучные грузы в контейнерах, пакетах, трейлеры, роллтрейлеры, ботстеры, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, различные сельскохозяйственные, строительные, дорожные машины, автомобили. Самоходная колесная техника, автомобили (объем которых постоянно растет) погружаются на судно своим ходом через кормовые или носовые ворота по аппарелям. Производительность грузовых операций 100 - 250 легковых автомобилей(ч. Различные крупно габаритные грузы, металлоконструкции, тяжеловесы погружают с помощью большегрузных автопогрузчиков, автоконтейнеровозов, тракторов-тягачей через кормовые или носовые ворота по аппарелям или рампам. Такой способ загрузки сокращает
	28, Грузопотоки морского транспорта и их районирование 70% грузов перевозимых морскими путями сообщения составляют массовые грузы. Самые главные грузопотоки массовых грузов: нефть и нефтепродукты навалочные – железная руда; зерно уголь бокситы и глинозем; фосфаты и прочие минеральные удобрения; лес. Направления перевозок этих грузов НЕФТЬ Ближний и Средний восток – Западная Европа, Япония и США Венесуэла (Карибский бассейн) – США, Южная Америка, Западная Европа. Северная Африка (Ливия) – Средеземноморье, Западная Европа. Индонезия – Южная Корея, Япония, страны Юго-Восточной Азии, Восточного побережья США. ЖЕЛЕЗНАЯ РУДА Северная Америка (западная часть США) – на континент, Великобритания, Германия, Италия Бразилия – Запалная Европа, Япония Канада – Япония, Великобритания, США. Швеция (Нарвик) – Великобритания, ФРГ. Индия – Япония, Западная Европа. Австралия – Япония. УГОЛЬ США – Европа, Япония, Южная Америка. Великобритания – Скандинавия. Польша (бурый уголь) – Западная Европа, Италия. Австралия – Япония, Западная Европа. Южная Африка, ЮАР – Япония, Западная Европа. ЗЕРНО США, Канада – Запалная Европа, Ближний восток, Япония, Юго-Восточная Азия, Северная Африка, Южная Америка. Аргентина - -=- Франция – Западная Европа, Средиз\мноморе, Африка (Алжир, Морокко) Австралия – Япония, страны ЮВ Азии, Африка, Западная Европа.	37. Удельные приростные затраты транспорта по движенческой операции рассчитываются: где Т – период за который суммируются разновременные затраты, год; Зt, Зо – общие полные затраты соответственно при расчетном Qt и исходном объеме работы Qо, тыс руб. L – расстояние перевозки, км; t-коэффициент приведения затрат. В величину Qt включается прирост объема работы ∆Qt, размер которого может варьироваться, что приводит к изменению общих Зt и соответственно удельных затрат З, которые в этом и соответственно удельных затрат З, которые в этом случае представляются величинами нескольких значений в зависимости от ∆Qt. При определении удельных затрат учитываются: эксплуатационные расходы по подвижному составу и флоту эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств капитальные вложения на приобретение подвижного состава и эксплуатационные расходы по содержанию тех постоянных устройств, которые появляются в результате осуществления реконструктивных мероприятий и нового строительства; основные производственные фонды (постоянные устройства) на исходный размер транспортной работы. Эксплуатационные расходы по подвижному составу и флоту рассчитываются методом расходных ставок.
42. Единство транспортной системы достигается в: - технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем; - технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов; - информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия решений на другом; - правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок; - экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов; - использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в узлах. Взаимосвязь следует рассматривать как взаимодействие различных транспортных подсистем в общей логистической системе страны (региона). При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная единая транспортная система в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров. Одной из проблем эффективного взаимодействия различных видов транспорта является трудность в достижении четкости функционирования общетранспортных узлов.	41. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов. Отметим основные технико-экономические особенности, характеризующие специфичность транспортно-логистических систем различных видов транспорта. Морской транспорт играет важную роль в развитии и укреплении экономических и научно-технических связей с зарубежными странами. Морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества: - возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России; - сравнительно небольшие капиталовложения; - практически неограниченная пропускная способность; - сравнительно малый расход топлива и энергии; - при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. К недостаткам морского транспорта относятся: - зависимость от естественно-географических и навигационных условий; - необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства; - ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Сферы эффективного использования различных видов транспорта. Сферы преимущественного эффективного использования раз­личных видов транспорта определяются их технико-экономиче­скими особенностями, стоимостью перевозок и размещением транспортной инфраструктуры по территории страны. Железнодорожный транспорт наиболее эффективно используется при перевозках на средние и дальние расстояния, а при наличии железнодорожных подъездных путей у корреспондирующих грузовладельцев — и на короткие расстояния. Традиционная сфера использования автомобильного транспорта — короткие расстояния. При этом если раньше короткими считались расстояния до 50—100 км, то с развитием технического прогресса в автомобилестроении и расширением дорожной и они увеличились до 200—300 км. Сферы преимущественного использования речного транспор­та — перевозки массовых грузов на средние и дальние расстоя­ния между пунктами, расположенными на" одних и тех же судо­ходных речных путях, в районах, где нет других видов транспор­та, а также в смешанных сообщениях с другими видами транс­порта на направлениях, на которых они более эффективны по сравнению с прямыми перевозками одним видом транспорта без перевалок. Приоритетная зона морского транспорта — экспортно-им­портные перевозки внешнеторговых грузов на средние, дальние и сверхдальние расстояния, а также перевозки в большом и ма­лом Воздушный транспорт эффективно использовать на дальних и сверхдальних расстояниях для перевозки ценных, срочных и скоропортящихся грузов в промышленные центры и отдаленные г верные районы страны. Основная сфера деятельности воздушного транспорта — пассажирские перевозки, и поэтому большая часть грузовых перевозок осуществляется в порядке догрузки пассажирских самолетов. Трубопроводный транспорт можно использовать как на коротких, так и на средних, дальних и сверхдальних расстояниях. Все зависит от рода груза, мощности грузопотока и диаметра труб
45.затраты времени и труда портовых рабочих по сравнению с обработкой универсальных судов в 2-3 раза. Ролкеры обрабатывают на комбинированных контейнерно-трейлерных терминалах, оснащенных перегружателями и для вертикальной погрузки-выгрузки. Паромная ТТС предназначена для перевозок грузов в смешанном морском и железнодорожном, морском и автомобильном сообщениях. Первая морская и железнодорожная паромная переправа в нашей стране создана в 1955 г. через Керченский пролив между станциями Крым и Кавказ. В портах созданы специализированные комплексы для приемки паромов, погрузки и выгрузки железнодорожных составов. Перевозка железнодорожных вагонов на морских паромах исключает необходимость перевалки грузов из судов в вагоны и обратно, что ускоряет их доставку, обеспечивает сохранность и сокращает транспортные расходы. Лихтерная система представляет собой дальнейшее развитие перевозки грузов укрупненными местами по схеме "река-море-река", Лихтерную систему широко применяют для перевозок массовых грузов: удобрений, металла, сырья для целлюлозно-бумажной промышленности, строительных материалов, зерновых, наливных и длинном мерных грузов, тяжеловесного оборудования и контейнеров. Лихтеры принимают на борт лихтеровозы (баржи), загружая и выгружая их самостоятельно мощными судовыми кранами. Лихтеровозы могут обслуживать любые порты, осуществлять погрузочно-разгрузочные работы на рейде, не занимая причалов. Буксиры отводят лихтеровозы в мелководные или речные порты. Стояночное время лихтеровоза составляет лишь 5-10% времени всего рейса. Впервые лихтеровозы стали эксплуатироваться в Дунайском пароходстве. Один лихтеровоз по провозной способности заменяет 5-6 крупных универсальных судов, что обеспечивает высокую эффективность перевозок. Барже-буксирная ТТС является прогрессивным методом перевозки нефти и нефтепродуктов, угля, руды, соли, леса, сжиженных газов. Баржебуксирные составы состоят из одной или нескольких барж и буксира-толкача, сочлененного с баржами. Буксиры имеют мощность от 3 тыс. до 22 тыс. л. с., дедвейт барж от 5 тыс. до 52 тыс. т. При баржебуксирной системе снижаются транспортные расходы на 10-15%, т к. один буксир ведет несколько барж сокращается численность экипажа. Объемы перевозок грузов с использованием ТТС значительно возрастают, но полученная за счет этого прибыль увеличивается незначительно из-за организационных недоработок.	44. На этапе II определяется эффективность транспортно-технологических схем и обоснованный выбор оптимального решения. Показателем эффективности j-й транспортно-технологической схемы обычно являются приведенные расходы на доставку 1 т груза:	43. При организации работы по ЕТП решаются следующие задачи: - разработка единых графиков выполнения операций с вагонами и составами на станциях и подъездных путях промышленного транспорта; - увязка единой технологии с маршрутизацией перевозок, планами формирования поездов и судов; - обеспечение ритмичности погрузочно-разгрузочных работ во времени и пространстве; - разработка согласованных графиков движения на всем пути следования груза от пункта отправления до пункта назначения.
46. Системное управление общетранспортным процессом Управление общетранспортным процессом представляет собой сферу деятельности командного и руководящего состава транспорта и в основном заключается в контроле и обеспечении взаимодействия подразделений и служб на стадиях подготовки и непосредственного осуществления транспортного процесса. При подготовке транспорта к предстоящей работе функция управления сводится к научно-техническому руководству разработкой наиболее эффективных планов, операций и выбору видов техники, технологии и организации, а также к расстановке кадров. На стадии непосредственного осуществления транспортного процесса управление — это контроль и оперативное командование всеми средствами и кадрами в рамках компетенции каждого звена или транспорта в целом. Во всех случаях управление состоит в совокупности мер воздействия на аппарат и подчиненные звенья с целью обеспечения оптимального течения процесса и достижения заданных результатов с минимальными затратами времени, средств и труда. Здесь важно подчеркнуть различие между понятиями «организация» и «управление». Образно можно сказать, что организация — это как бы анатомия транспортного процесса, а управление — его физиология. Не умаляя значения всех элементов и форм деятельности на транспорте, следует отметить ведущую роль системы управления, которая в конечном счете определяет уровень работы транспорта и соблюдение им требований, предъявляемых со стороны государства. Современная практика управления транспортным процессом базируется на широком применении достижений научно – технического процесса. На всех видах транспорта созданы и развиваются автоматизированные системы управления, в рамках которых решаются многие задачи планирования, проектирования, технологии, организации, учета и другие. Новейшие исследования ныне ведутся в сфере создания автоматизированных систем и логистических центров, которые позволяют решать ответственные транспортные задачи, а также вопросы взаимодействия различных видов транспорта. В числе таких задач можно назвать ведение в особо сложных условиях поездов, судов, самолетов, космических аппаратов, ликвидацию непредвиденных осложнений в транспортном потоке, преодоление аварийных случаев, освоение нестандартных перевозок. Ценность логистических центров и автоматизированных систем состоит в том, что ими могут пользоваться работники, не обладающие знаниями в области программирования и структуры вычислительной техники. Всякое деление общегосударственных сетей на административно независимые отрезки (регионы) приводит к возникновению новых «стыковых» пунктов, почти неизбежно понижающих эффективность работы не только самого транспорта, но и транспортного обслуживания народного хозяйства. Именно поэтому в большинстве стран транспорт всегда находился под централизованным государственным управлением. Изучение современных тенденций развития мирового транспорта свидетельствует о нарастающей интеграции путей сообщения как в рамках отдельных государств, так и в международном масштабе.
		46. Исследование отечественных и зарубежных организационных структур позволяет свести все многообразие их форм к следующим трем основным типам: I тип — территориальная или районная структура, называемая иногда горизонтальной, характерная тем, что сеть путей сообщения делится на крупные подразделения, которые делятся на более мелкие подразделения, вплоть до линейных предприятий. Например, железнодорожная сеть страны делится на дороги, дороги -на отделения, отделения — на линейные единицы. Начальник любого территориального подразделения (звена) обладает полномочиями для самостоятельного решения всех комплексных и отраслевых вопросов в границах своего подразделения. Аппарат каждого данного подразделения, состоящий из отраслевых служб или специалистов, подчиняется только данному (своему, начальнику и только перед ним ответствен. Начальник подразделения несет полную ответственность перед начальником вышестоящего звена за всю работу данного подразделения. II тип — отраслевая или функциональная структура, именуемая также вертикальной, характерна тем, что общая сеть или ее крупные подразделения делятся на самостоятельные функциональные подразделения, которые могут иметь дальнейшее деление, вплоть до низовой ячейки, исполняющей определенную функцию в транспортном процессе. Начальник отраслевого подразделения может решать самостоятельно только те вопросы, которые входят в компетенцию данного отраслевого подразделения; он получает распоряжения от своего вышестоящего отраслевого начальника и перед ним ответствен. Комплексные вопросы, требующие участия нескольких отраслевых подразделений (служб), передаются на решение того высшего звена, которое имеет «общевойскового» начальника, уполномоченного решать межотраслевые вопросы. Разновидностью данной структуры можно считать узкофункциональную форму, предусматривающую создание в аппарате отделов (секторов) и назначение ответственных специалистов, самостоятельно разрабатывающих и решающих вопросы в пределах своего ведения. III тип — комбинированная территориально-отраслевая структура, сочетающая в себе элементы территориальной и отраслевой структур. В этой системе отраслевой аппарат (службы) каждого подразделения подчинен не только общему начальнику данного (своего) подразделения, но и соподчинен соответствующему высшему отраслевому начальнику.