Технология перегрузочных процессов

1. Единый технологический процесс его структура и основные задачи.

Основная цель единого технологического процесса работы порта и смежных видов транспорта (ЕТП) - сокращение времени обработ­ки транспортных средств, увеличение прямого варианта перегрузки грузов, ускорение доставки грузов, сокраще­ние материальных и трудовых затрат на основе скоординированной работы транспортного узла в целом.

ЕТП работы морских, речных портов и припортовых железнодорожных станций должен обеспечивать: дальнейшее развитие организации перегрузки грузов по прямому варианту с соблюдением при этом установленных норм обработ­ки судов, вагонов; организацию погрузки-разгрузки железнодорожных маршрутов на грузовых фронтах портов в сроки, не превышающие установленные нормы времени на грузовые операции; обеспечение своевременного приема портом поступающих плановых грузов в установленных размерах; недопущение скопления вагонов и судов в ожидании разгрузки и сокращение их простоев под грузовыми операциями; сохранность перевозимых грузов и перевозочных средств (судов и вагонов); сокращение времени на выполнение приемо-сдаточных операций; рост производительности труда на перегрузочных и маневровых работах.

Для осуществления указанных задач при разработке и внедрении еди­ных технологических процессов должны предусматриваться: специализация причалов (участков), грузовых фронтов по родам грузов и направлениям их перевозок; закрепление за этими участками и фронтами ПТМ, персонала порта и станции; оптимальная система обработки судов и вагонов по единым технологическим схемам, обеспечивающим минимальную затрату времени на их обработку и ускорение доставки грузов получателям; рациональный порядок маневрового обслуживания порта по подаче, расстановке и убор­ке вагонов; повышение уровня маршрутизации перевозок; совершенствование совместного сменно-суточного планирования и взаимной информации о подходе судов и вагонов на основе взаимноувязанных непрерывных пла­нов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ); создание единых комплексных смен работников портов и железнодорожных станций; рацио­нальный порядок передачи вагонов, грузов, документов и выполнения коммерческих операций, обеспечивающий надлежащий контроль за сохран­ностью вагонов и перевозимых грузов; обеспечение безопасности движения и безопасности труда при выполнении маневровых и грузовых работ.

Техническое и организационное обеспечение включает:технико-эксплуатационную характеристику грузо­вых фронтов порта, станции, железно­дорожных подъездных и перегрузоч­ных путей согласно узловому соглаше­нию; технологию передачи вагонов и выполнения перегрузочных работ; ор­ганизацию эксплуатационной работы (информация о подходе судов, марш­рутов, отдельных вагонов, оперативное руководство работой транспортного узла, ведение НПГРТУ, сменно-суточ­ное планирование); нормы стоянки ва­гонов в порту и на станции; организа­цию коммерческой работы (порядок передачи грузов и оформления доку­ментов, учет простоя вагонов, порядок взаиморасчетов и др.); единую опера­тивную систему учета и отчетности по обработке вагонов; единую систему контроля и анализа выполнения пла­на обработки вагонов; схему опера­тивной диспетчерской связи между работниками порта и станции.

В зависимости от характера и объ­ема работы транспортного узла в еди­ный технологический процесс могут быть включены и другие данные, не­обходимые для обеспечения четкой и ритмичной работы порта и станции.

Единый технологический процесс ут­верждается сроком на три года совместным приказом начальника морско­го порта и начальника отделения до­роги. Для обеспечения четкой и сла­женной работы между станцией и пор­том организуется взаимная информа­ция о подходе поездов, судов, грузов, а также о ходе выполнения техниче­ских, грузовых и коммерческих опера­ций с вагонами и судами. Информа­ция о поездах, судах и грузах делит­ся на предварительную и точную (уточненную).

Предварительная информация пере­дается в порт по 6-часовым периодам и содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на 12 ч вперед: номера вагонов, наименование груза, предполагаемое время прибы­тия, а по некоторым портам и номер поезда. По вагонным отправкам дол­жна сообщаться страна (порт) назна­чения. По крупнотоннажным контей­нерам, кроме того, должны сообщать­ся номера платформ и контейнеров в порядке их размещения в составе по­езда и страна (порт) назначения.

Точная информация о подходе гру­зов передается станцией в порт за 2 ч до постановки вагонов на грузовые фронты или приемо-сдаточные пути и содержит количество вагонов по роду подвижного состава, наименование груза, его массу, наименование грузо­получателя (страна назначения).

Порт предварительно информирует станцию о предстоящей перегрузке грузов не позднее чем за сутки до на­чала обработки судов. Точную инфор­мацию станция получает от порта за 2 ч до постановки судна к причалу. Эта информация содержит название судна, время постановки его к прича­лу, род и количество груза в тоннах и наименование станции (дороги) на­значения. Данные о подходе судна станция сообщает отделению дороги для максимального обеспечения пере­работки грузов по прямому варианту.

По грузам, прибывающих маршру­тами, а также подлежащих перевалке по прямому варианту, стороны вза­имно информируют друг друга не позд­нее чем за 24 ч до момента прибытия судов и вагонов. С учетом условий и дальности перевозки грузов стороны могут устанавливать и другие сроки представления информации.,

В процессе развития и совершенст­вования информационных систем на каждом виде транспорта состав ин­формации и сроки ее представления, указанные выше, могут пересматри­ваться.

Ежедневная производственная рабо­та порта и станции строится на основании сменно-суточного плана, кото­рый определяет объем и характер ра­бот различных подразделений порта и станции, рациональное использова­ние технических средств и трудовых ресурсов на планируемые сутки. В этом плане определяются объемы по­грузки, выгрузки и перевалки грузов по сменам и за сутки в целом, время и последовательность обработки судов и вагонов. Сменно-суточный план дол­жен предусматривать дальнейшее раз­витие организации переработки грузов по прямому варианту.

Сменно-суточный план составляется работниками порта и станции в уста­новленные сроки. Исходными данными для его составления являются: вза­имоувязанный непрерывный план-график работы транспортного узла; су­точный план и сменные задания отделения дороги; ресурсы порта (количе­ство действующих причалов и их оснащенность перегрузочными машина­ми, количество складских площадей для приема каждого рода груза из судов и портовых рабочих в каждой смене); нормативы времени на выпол­нение различных работ с судами, поездами и вагонами; планы погрузки, выгрузки и перевалки грузов; наличие на момент составления плана груже­ных и порожних судов и вагонов; све­дения о наличии каждого рода груза на складах, судах и вагонах; инфор­мация о подходе судов и вагонов.

Функционирование ЕТП повышается с организацией единых технологиче­ских смен оперативных и складских работников порта и железнодорожной станции с установлением единого вре­мени начала и окончания смен.

2. Содержание и сущность понятий «перегрузочный процесс»; «типовой и опытный технологический процесс»; «технологическая линия, технологическая схема», «вариант работы», «технологическая операция».

Основные термины	Определения
1	2
1. Технологический процесс перегрузки	Совокупность ряда технологических операций, определяющая характер и последовательность действий, совершаемых с грузом при его передаче с одного транспортного средства на другое через склад или минуя его. Технологический процесс базируется на использовании определенных перегрузочных машин, технологической оснастки, средств укрупнения грузовых мест, которые предопределяют необходимое количество портовых рабочих, их расстановку и методы производства работ при выполнении тех или иных технологических операций.
2. Типовой технологический процесс	Оптимальный (для определенных условий ПРР) на современной стадии развития подъемно-транспортного оборудования процесс выполнения грузовых операций с одним или группой однородных в технологическом отношении грузов, полностью освоенный в практике работы одного или нескольких портов, осуществляющих массовую перегрузку этого груза (группы грузов). Типовой процесс базируется на применении серийных перегрузочных машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузовых мест.
3. Опытный технологический процесс	Процесс, базирующийся на использовании новых типов перегрузочных машин, технологической оснастки, средств укрупнения грузовых мест и приемов работы, требующих эксплуатационной проверки и отработки в условиях портов.
4. Вариант работы	Предельно краткое обозначение направления перемещения груза и его местоположение в начале и в конце технологически завершенной части процесса его перегрузки в порту. Каждый технологический процесс может включать один или несколько вариантов работ.
5. Технологическая линия	Совокупность взаимодействующих в определенной последовательности перегрузочных машин, технологической оснастки и рабочих, осуществляющих перемещение груза по той или иной технологической схеме. При обработке судов-контейнеровозов с горизонтальной погрузкой под технологической линией понимается совокупность взаимодействующих в определенной последовательности машин, средств технологической оснастки и рабочих, необходимых и достаточных для погрузки (выгрузки) грузов горизонтальным способом на одну грузовую палубу с оптимальной производительностью. При обработке верхней палубы такого судна вертикальным способом под технологической линией понимается совокупность машин, средств технологической оснастки и рабочих, обеспечивающих оптимальную производительность основной машины (причального перегружателя или крана) линии.
6. Технологическая схема	Краткое описание частного технологического решения варианта перегрузки груза одной технологической линией, определяющее состав и последовательность операций данной технологической линии, а также типы перегрузочных машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузовых мест, используемых при выполнении каждой из технологических операций. Технологическая схема характеризуется соответствующими технологическими показателями, к числу которых относятся: количество и расстановка рабочих и перегрузочных машин, производительность технологической линии.
7. Технологическая операция	Совокупность совершаемых с грузом действий (захват, переведение, укладка и т.п.), обеспечивающая изменение местоположения груза. Любая технологическая операция выполняется на определенном рабочем месте (в трюме, вагоне, на складе, на причале и т.п.). В зависимости от чего различают судовую, вагонную, кордонную, внутрипортовую транспортную, передаточную, складскую и автотранспортную операции, а также операции позагрузке и разгрузке контейнеров, ролл-трейлеров и других средств укрупнения грузовых мест.
8. Подъемно-транспортное оборудование	Оборудование, предназначенное для перемещения груза, включает перегрузочные машины, технологическую оснастку и средства укрупнения грузовых мест.

3. Технологический процесс перегрузки крупнотоннажных контейнеров. Состав технологической линии. Перспективы развития контейнерных терминалов.

Перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах ИСО является одним и» наиболее эффективных и перспективных направлений научно-техниче­ского прогресса на транспорте, в том числе на морском. Эффективность контейнерной транспортно-технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузового места и их унификации, полной механизации грузовых и основных вспомогательных операций (крепление-раскрепление груза на транспортных средствах), создании условий для перевозки кон­тейнеров «от двери — до двери». Специализированные суда-контейне­ровозы отличаются отсутствием подпалубных пространств, наличием нап­равляющих в трюмах для контейне­ров (ячеек).

По железной дороге контейнеры ИСО перевозятся на специализирован­ных платформах, но могут использо­ваться и обычные платформы. На обычную платформу может быть уста­новлен один 40-футовый или два 20-футовых контейнера.

Автомобильным транспортом кон­тейнеры перевозятся на специальных магистральных полуприцепах с тяга­чами. Общий вид полуприцепа пока­зан на рис. 6. 15.

Способ размещения контейнеров на складе и высота складирования зави­сят от принятой схемы механизации типов перегрузочного оборудования. На складе должны быть сделаны раз­метка, обозначающая продольные и поперечные ряды шифром для отыскания нужного контейнера, а также на­несены рекомендованные маршруты движения транспортных средств.

Для перегрузки контейнеров ИСО используется разнообразное подъем­но-транспортное оборудование. Боль­шинство типов подъемно-транспорт­ных машин производит захват кон­тейнеров сверху за фитинги при помо­щи специального захвата — спреде­ра, который представляет собой пря­моугольную раму с поворотными зам­ками в углах. Спредеры могут управ­ляться автоматически или иметь руч­ное замыкание замков. В простейшем случае контейнеры можно поднимать за фитинги при помощи обычных гачков, подвешенных на раму.

Наиболее эффективной является переработка контейнеров в морских портах на специализированных пере­грузочных комплексах-терминалах. Название терминал в буквальном пе­реводе означает «конечный пункт» в транспортной цепи перевозки грузов. Хотя морские порты, как правило, не являются конечными, этот термин зак­репился в зарубежной и в отечествен­ной литературе в качестве обозначе­ния комплекса сооружений, зданий, оборудования, предназначенного для перегрузки одного конкретного рода груза на базе одного или нескольких причалов.

Для выполнения своих функций морской контейнерный терминал включает следующие основные эле­менты: причал, открытые складские площади, подъемно-транспортное обо­рудование, приемно-отпускные желез­нодорожные и автомобильные фронты, крытый склад для комплектации и хранения расформированных контей­нерных отправок, обменный парк кон­тейнеров, диспетчерский пункт управления работой терминала, площадка и мастерские для ремонта и испытания контейнеров. Общая компоновка кон­тейнерного терминала показана на рис. 6. 16.

Следует отметить, что большегруз­ные контейнеры, как правило, прохо­дят через склад для сортировки и комплектации при прохождении их че­рез порт в прямом и' в обратном нап­равлениях. Специализация отдельных участков складов может быть установлена по следующим признакам: вид плавания, направление грузопо­тока, типы и весовой класс контейне­ров, направление перевозок (линии, страны), грузоотправители и грузо­получатели. Следует предусматривать раздельное складирование контейне­ров груженых и порожних, контейне­ров обменного парка, не находящихся в обороте, а также контейнеров, тре­бующих ремонта.

С помощью контейнерных термина­лов, имеющих обменный парк больше­грузных контейнеров, обеспечива­ются комплектация и расформирова­ние контейнерных отправок в порту с приемом и выдачей грузов поштучно. Для этого контейнерные терминалы имеют крытые склады комплектации-раскомплектации, оборудованные кры­тыми рампами с двух сторон: со сто­роны моря для подачи контейнеров, установленных на полуприцеп, со сто­роны берега для обработки вагонов и автомобилей. Склад обычно распола­гается за границей территории порта, благодаря чему исключается въезд ав­томобилей грузополучателей на терри­торию порта.

Следует по возможности применять пакетную загрузку контейнеров с использованием поддонов, строп-контей­неров или без пакетоформирующих средств, применяя для этого малога­баритные погрузчики, оборудованные различными сменными грузозахватны­ми приспособлениями, одно из кото­рых показано на рис. 6. 17.

Для перегрузки контейнеров ИСО в морских

портах применяют пять основных схем механиза-

ции термина­лов (рис. 6. 18).

Рис 6.17.б Ричстакер

По первой схеме механизации пере­грузка контейнера с судна на причал осуществляется с помощью портейнера, который снимает контейнер с суд­на и устанавливает его на причал. Подходит автоконтейнеровоз, захва­тывает контейнер, транспортирует его на склад и устанавливает в штабель. Если контейнер затем отправляется железнодорожным путем, то из штабе­ля он извлекается с помощью автоконтейнеровоза и подается к фронту обработки железнодорожного состава. Установка контейнера на платформу осуществляется с помощью транстейнера или фронтального автопогрузчи­ка. Если контейнер отправляется из порта автотранспортом, то извлечение контейнера из штабеля и установка его на полуприцепе осуществляются автоконтейнеровозом.

Перегрузка кон­тейнера производится по таким технологическим схемам:

трюм — портейнер (спредер) — причал — автоконтейнеровоз (спре­дер) — склад;

склад — автоконтейнеровоз (спре­дер) — полуприцеп;

склад — транстейнер (спредер) — платформа.

По второй схеме механизации портейнер снимает контейнер с судна и устанавливает его на полуприцеп. Тягач отводит полуприцеп с контейне­ром на склад, где контейнер при по­мощи транстейнера, автоконтейнеро­воза или фронтального автопогрузчи­ка устанавливается в штабель. При использовании этих же средств кон­тейнер затем устанавливается на же­лезнодорожную платформу или снова на полуприцеп для отправки грузо­получателя. Перегрузка контейнеров производится по таким технологиче­ским схемам:

трюм — портейнер (спредер) — по­луприцеп (тягач) — транстейнер (спредер) — склад;

склад — транстейнер (спредер) — полуприцеп.

Третья схема механизации применя­ется при хранении контейнеров на полуприцепах. При разгрузке судна кон­тейнер устанавливается на полупри­цеп с помощью портейнера. Тягач от­водит полуприцеп с контейнером на склад и устанавливает его на стан­дартное место вместе с полуприцепом. После этого тягач берет порожний полуприцеп и возвращается с ним за новым контейнером.

Отправление из порта контейнера произво-

дится на том же полуприцепе с тягачом,

если доставка контейнера осуществляется

автотранспортом, или вместе с полуприцепом,

устанавлива­ется на платформу для перевозки

по железной дороге, для чего использу­ется

фронтальный автопогрузчик или транстейнер.

Перегрузка контейнеров осуществ­ляется

по таким технологическим схе­мам:

трюм — портейнер (спредер) — полуприцеп

(тягач) — склад (на по­луприцепе) ;

склад (на полуприцепе) — тягач — получатель.

Сравнивая рассмотренные схемы механизации, которые являются ос­новными, можно отметить, что для переработки контейнеров по третьей схеме механизации необходимо нали­чие значительной складской площади и большого парка магистральных по­луприцепов. Однако данная техноло­гическая схема наиболее гибкая. В любой момент можно извлечь любой контейнер без перекладки штабеля. Кроме того, ликвидируется одна складская перевалка груза.

При перегрузке груза по второй схе­ме механизации можно значительно сократить площадь складирования. Однако для этого необходимо уста­навливать более мощные транстейнеры и в большем количестве. Кроме того, если нужно извлечь нижний контейнер в штабеле, то приходится перекладывать верхние.

Первую схему механизации наиболее целесообразно использовать, если склад расположен рядом с причалом (наибольшая длина пробега). При разгрузке судна по третьей схеме она может оказаться несколько большей производительности, так как не требуется времени, затрачиваемого на на­целивание при установке контейнера на полуприцеп.

Вместо полуприцепов для транспортировки контейнеров могут приме­няться фронтальные и боковые автопогрузчики, автоконтейнеровозы и специальные прицепы.

Кроме трех основных схем механи­зации, применяются и две другие схе­мы. Может быть и использована схе­ма с портейнерами на кордоне и кон­сольными транстейнерами в тылу, установленными так, чтобы зоны дей­ствия их перекрывались. В этом слу­чае упрощается трасса прохождения контейнера и улучшается использова­ние склада, но усложняется взаимо­действие двух машин.

На причале может быть установлен мостовой перегружатель, с помощью которого извлекается контейнер из судна и устанавливается на складе. В этом случае уменьшается количест­во оборудования, но производитель­ность снижается и затрудняется сор­тировка контейнеров на складе.

Загрузка контейнерами судов гори­зонтальным способом осуществляется с помощью ролл-трейлеров или без ролл-трейлеров с по­мощью специальных погрузчиков (рис. 6. 19), фронтальных автопогруз­чиков и специальных полуприцепов. При использовании специального пог­рузчика можно устанавливать контейнеры вдоль и поперек судна в зависи­мости от размеров и конфигурации грузовых помещений.

Специальные прицепы для загрузки судов горизонтальным способом выполнены в виде портала и захватыва­ют контейнер сверху. Во время транс­портировки прицепов контейнеры приподнимаются при помощи гидро­цилиндров, подключенных к гидросистеме тягача.

4. Технологический процесс перегрузки навалочных и насыпных грузов. Характеристика навалочных и насыпных грузов. Состав технологической линии. Основные схемы механизации.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И ТРЕБОВАНИЯ

Характеристики грузов:

К навалочным и насыпным грузам относятся кусковые, зернистые, порошкообразные и пыле­видные грузы, транспортиру­емые без упаковки (навалом). Различают 2 группы грузов:

1) грузы, не изменяющие своих свойств под влиянием влаги и кото­рые можно перевозить в открытых транспортных средствах, складиро­вать на открытых площадках (уголь, руда, инертные минерально-строи­тельные материалы, техническая соль, технологическая щепа и др.);

2) грузы, изменяющие свои свойст­ва под влиянием влаги и для перевоз­ки которых необходимо использовать закрытые транспортные средства, а, для хранения - крытые склады (пищевая поваренная соль, минеральные удобрения, зерно, сахар-сырец, цемент и др.)

Грузы перевозятся большими партия­ми и перегружаются в портах на спе­циальных причалах и даже отдельных перегрузочных участках с применением высокопроизводительного специа­лизированного оборудования.

Характерные транспорт­ные характеристики, влияющие на технологию перегрузки: сыпучесть, угол естественного откоса, насыпная плотность, гранулометрический со­став, хрупкость, самонагревание, са­мовозгорание, влажность, смерзаемость, слеживаемость, спекаемость, сводообразование при высыпании из бункера, абразивность, коррозионное влияние на металлы, вредность.

Угли обладают смерзаемостью, хрупкостью, а способностью к самонагрева­нию, самовозгоранию, выделению ле­тучих веществ, что делает их опасными.

Руды: железная, марганцевая, хромовая, апатитовая, колчедан, бокситы и др. более прочны и не дробятся, как уголь, поэтому, высота сбрасыва­ния руд при перегрузке не имеет значения. За исключением хрупкой апатитовой. Перегру­зочные работы с влажными рудами, имеющими мелкие фракции, часто зат­рудняются из-за их высокой вязкости и налипания на грейфер. Иногда рудные концентраты окисляются, самонагреваются и самовозгораются. Ру­ды, содержащие глину, слеживаются, что зат­рудняет свободное опорожнение саморазгружающихся вагонов.

При погрузке руды необходимо уделять особое внимание размещению ее в трюмах. Чтобы предотвратить нарушение продольной прочности суд­на, руду и рудные концентраты грузят равномерно, начиная со средних трюмов, одновременно запол­няя грузовые помещения судна в носу и в корме. Поочередное заполнение трюмов грузом или поочередная вы­грузка из трюмов не допускаются. Ру­ду надо укладывать в трюмах в форме усеченной пирамиды с верхним осно­ванием не менее площади люка трю­ма или твиндека. В носовом трюме основная масса груза должна быть сосредоточена у задней переборки, а в кормовом — у передней так, чтобы к противоположным переборкам спу­скался возможно более крутой откос загруженной в трюм руды.

По железной дороге уголь и руду перевозят в полувагонах или на специальных саморазгружающихся платформах-думпкарах.

Из инертных минерально-строительных материалов навалом перевозят песок, щебень и бутовый камень. Мер по их защите не принимают. Обычно перевозят в ме­стном сообщении.

Технологическая щепа - специфический груз по своей выработке и по технологии транспортного процесса, поэтому ее характеристика будет рассмотрена отдельно .

В закрытых складах хранятся минеральные удобрения, сахар-сырец, цемент, концентраты некоторых цвет­ных руд, зерно. Т.к.они подвержены усадке, уплотнению и слеживаемости. Степень усадки зави­сит от высоты штабеля и влажности.

Химические грузы отрицательно действуют на металл, активизируя коррозию, могут выделять ядовитые газы и пыль, которые раздражают кожу, одежду и кожаную обувь. Поэтому в портах выделяют отдельные участки и прича­лы, ограждают перегрузочные маши­ны от агрессивного действия солей, проводят профилактику в грузовых помещениях судов. Принимают меры и для охраны здо­ровья рабочих.

Цемент следует оберегать от ув­лажнения. Кроме того, цемент - сильно пылящий груз. Пыль обладает абразивными свойствами и поэтому механизмы, особенно их тру­щиеся части, должны быть хорошо за­щищены от цементной пыли и возмож­но чаще от нее очищаться.

Пшеница, рожь, ячмень — тяжелое зерно и овес — легкое зерно. Физи­ческие свойства - сыпу­честь, угол естественного откоса, на­сыпная плотность, способность к усадке, скважистность, сорбционные свой­ства, теплопроводность, удельная теплоемкость и пылеобразование. Биоло­гические свойства определяются тем, что зерновой груз состоит из множест­ва живых (в биологическом понима­нии этого слова) объектов — зерен. Их жизнедеятельность проявляется в таких формах, как дыхание и прора­стание, при этом возникает обычно процесс самонагревания.

По своим последствиям свойства зерновых грузов делят на:

влияющие на его сохранность (биоло­гические, сорбционные, теплопровод­ность)

влияющие на способ пере­возки, технологию перегрузки и хра­нения (сыпучесть, насыпная плот­ность, способность к усадке, угол есте­ственного откоса).

Зерно при перегрузке выделяет много хлебной пыли, ко­торая затрудняет условия работы ра­бочих, занятых перегрузкой зерна, и создает опасность в пожарном отно­шении, а при большой концентрации становится взрывоопасной.

Условия перевозки:

Минеральные удобрения и концентраты некоторых руд часто перевозят в обычных кры­тых четырехосных вагонах. Грузы закрытого хранения перевозят в бункерных вагонах грузоподъемностью 57 т — хопперы, с пневматическим управлением разгрузочными люками и электровиб­раторы. Для перевозки пылевидных грузов могут использоваться обычные крытые вагоны, а также специальные цементовозы с пневматической раз­грузкой. Зерно перевозится в специализи­рованных зерновых вагонах и в крытых вагонах общего типа, которые тщательно промываются, проветриваются и снабжаются специаль­ными хлебными щитами, устанавливаемыми пе­ред погрузкой плотно в дверном проеме вагона, для сохранности зерна от просыпания. В нижней части щита - выпускное отверстие с заслонкой, между щитом и верхней крышкой дверного проема простран­ство высотой 0,5-0,6 м. Вагоны имеют в верхней части боковых сте­нок небольшие люки (по два с каж­дой стороны), которые также исполь­зуются для загрузки .

Специальные четырехосные вагоны грузоподъемностью 62 т с вместимо­стью кузова 120 м³ имеют самоуплот­няющиеся двери, поэтому хлебные щиты в них не требуется, имеют четыре люка в крыше вагона вдоль осевой линии.

Условия хранения:

Выбор типа склада зависит от ха­ракт-ки груза, размера и ста­бильности грузопотока.

Уголь хранится на открытых складских площадках. До­пустимая высота штабелирования за­висит от склонности угля к возгора­нию и наличия на складе средств ме­ханизации, с помощью которой можно достаточно быстро разбрасывать за­горающийся штабель.

Руды и рудные концентраты в пор­тах хранятся на открытых бетонированных или асфальтированных пло­щадках на расстоянии не менее 120 м от штабелей пылеобразующих грузов (цемент, уголь и т. п.).

Грузы, боящиеся влаги, хранятся или на узкоспециализи­рованных складах (силосного типа для цемента, бункерных складах для порошкообразных грузов), или на уни­версальных складах с раскрывающи­мися крышами (для калийной соли, сахара-сырца).

Склады для хранения зерна могут быть:

с напольным хранением, которые бывают универсальными, т. е. без специально­го оборудования( вдоль стен устанавливают раз­борные подпорные стенки (деревян­ные или из мешков с зерном), ограждающие стены склада от воздей­ствия на них зерна, все отверстия склада тщательно за­крыты),и специальными ме­ханизированными амбарного типа (мехамбары).

оборудованы бункерами-силосами, имею­щими самотечный выпуск снизу - силос­ные механизированные склады-элева­торы (наиболее совершенный тип хра­нилища зерна).

Импортное зерно обычно перегружается по прямому варианту.

Разнообразные физико-химические и транспортные свойства навалочных и насыпных грузов, возможность созда­ния подъемно-транспортного оборудо­вания, имеющего широкий диапазон производительности, степень эффек­тивности применения которого обу­словлена объемом грузопереработки через порт, предопределили исключи­тельно большое разнообразие техноло­гических процессов, которые рассмот­рены далее в книге для групп однород­ных в технологическом отношении грузов.

УГЛИ, РУДЫ И МИНЕРАЛЬНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Являются грузами открытого хранения, перегружаются в мор­ских портах на универсальных и на специализированных перегрузочных комплексах; применяются различные схемы механизации:

1. наиболее распространенная - крановая схема механизации с портальными грейферными кранами, расположенными в одну или две ли­нии. На второй линии могут быть портальные или другого типа краны : мо­стовые перегружатели, кабельные и мостокабельные краны. Вылеты кра­нов 1 и 2 линии должны перекрываться.

2. краново-скреперная схема механиза­ции.

3. краново-бульдозерная схема механиза­ции.

Сокращается время цикла, если кран имеет бункер, закрепленный на портале или на поворотной части, из которого груз загружается в вагоны или отвальным конвейером по­дается в штабель.

При больших стабильных грузо­потоках навалочных грузов применяют специализированные перегрузочные комплексы состоящие из узла раз­грузки вагонов (вагоноопрокидыватели), конвейерных линий для подачи груза на склад, складского штабелеукладчика (стаккера), машин для расформирования штабеля (реклаймеров), конвейеров для подачи груза на причал, кордонных перегружателей непрерывного действия (один или два). Комплексы для перегрузки уг­ля включают еще и узел сортировки угля перед подачей его на склад. С по­мощью специализированного комп­лекса для загрузки навалочных грузов на суда можно производить одновременно разгрузку вагонов с по­дачей груза на склад и расформиро­вание штабеля с подачей груза на судно или груз может из вагонов не­посредственно подаваться на кор­донные установки, а через них на суд­но.

Для разгрузки полувагонов на специализированных комплексах применяются торцовые и боковые вагоноопрокидыватели.

Для перегрузки зерновых и пылевидных грузов широко используют конвееры и машины пневмотического транспорта.

5. Характеристика крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Особенности перегрузки и перевозки.