Ударно-разведывательный самолет T-4

Сборка самолета Т-4 - "100" на заводе "Кулон". (ОАО "ОКБ Сухого")

обслуживания шасси в процессе летных испыта­ ний в ОКБ было создано специальное подразде­ ление, возглавляемое В.И. Хохотовой.

Задача по ликвидации выявленного дефекта системы разворота-поворота основной опоры была успешно решена, разработана документа­ ция по ее доработке, позволявшая на серийном заводе ставить новые узлы, и собрана практиче­ ски новая основная опора, проведена ее успеш­ ная отработка на кинематическом стенде. Нас­ тупил этап подготовки самолета к полному комплексу летных испытаний, которым предше­ ствовала отработка модернизированного шасси в составе самолета - отработка системы убор­ ки-выпуска шасси, "укладка" шасси в нишу, уст­ ранение выявленных недостаточных зазоров между конструкцией шасси и элементами пла­ нера, нивелировка самолета. Вся отработка бы­ ла завершена, и генеральный конструктор под­ писал акт о полной готовности шасси к проведению комплекса летных испытаний.

Необходимо также отметить, что при подго­ товке к летным испытаниям серийный завод за­ вершил изготовление комплектов шасси для статических, копровых и повторно-статических испытаний, а ОКБ на базе СибНИИ и ЦАГИ про­ вели требуемый обьем испытаний, предшеству­ ющий началу летных испытаний самолета.

Большой объем работ по авиационному бое­

вому комплексу Т-4 был проведен в НИИАС. Сре­ ди них надо отметить: математическое модели­ рование, которое обеспечило выбор сложной аэ­ робаллистической траектории и параметров системы управления и стабилизации; отработка БЦВМ "Аргон",; полунатурное моделирование на стенде СНАУ "Централь, в которую входило ИНС, БЦВМ и автопилот; полунатурное моделирова­ ние активной РЛГС на двухстепенном стенде с двумя подвижными каретками для отработки ре­ жима селекции цели на участке самонаведения ракеты на цель; полунатурное моделирование радиоэлектронного комплекса самолета в соста­ ве кабины с полным комплектом систем индика­ ции и управления, реальной аппаратуры инфор­ мационно-управляющей системы в виде закабинного технического отсека, включая РЛС "Прогресс", для которой имитировались усло­ вия работы по цели типа "авианосец"; полуна­ турное моделирование процесса подготовки ракеты Х-45 к пуску, с использованием экспери­ ментальной ракеты со штатным комплектом ап­ паратуры.

В результате проведенных работ были выда­ ны положительные заключения на первый полет самолета в режиме навигации и целеуказания на пуск ракеты Х-45. Большое участие в работе по комплексу Т-4 приняли работники НИИАС: Е.А. Федосов, В.А. Стефанов, П.Ф. Клубникин,

И.В. Логвинов, К.А. Пупков, В.А. Кислицин, Ю.Г. Макаров, В.И. Широченко, В.В. Инсаров, В.И. Червин, О.В. Комендант, З.Ф. Галицкая, И.К. Волков, А.А. Гречухин, Л.И. Вачаев, Б.П. Топо­ ров, О.С. Коротим, Ю.А. Белоусов, И.И. Копошилко и др.

В 1969 г. на ТМЗ была закончена сборка бако­ вой части фюзеляжа самолета "101" с центро­ планом головной части фюзеляжа, а также про­ ведена опрессовка и проверка герметичности приборных отсеков и кабин. После чего голов­ ная часть фюзеляжа была отстыкована и отпра­ влена для производства монтажных работ в ОКБ П.О. Сухого. Здесь же была произведена сборка гондолы с баковой частью фюзеляжа, центро­ планом и передней частью крыла. Параллельно был начат монтаж гидро-, пневмо- и топливной систем и электрооборудования, произведен предварительный монтаж передней опоры шас­ си, получены для монтажа главные опоры шас­ си, а также закончено изготовление деталей и начата сборка отъемной части крыла, элевонов и вертикального оперения.

Весь 1970 г. происходила сборка различных систем и агрегатов первой опытной машины "101", и уже в 1971 г. была закончена ее по­ стройка. Параллельно проходила цеховая отра­ ботка самолетных систем и отработка авиадви­ гателей.

Были разработаны техническое описание са­ молета, инструкции по эксплуатации, единый регламент технического обслуживания и инст­ рукции летчику; подготовлены необходимые ма­ териалы для методического совета ЛИИ МАП.

В 1971 г. был скомплектован экипаж (из лет­ чика B.C. Ильюшина и штурмана Н.А. Алферова) для проведения летных испытаний и начато ос­ воение материальной части и эксплуатации са­ молета и его систем. Создана группа ведущих специалистов по организации и оснащению ба­ зы для проведения летных испытаний и доводки самолетов Т-4.

С 1969 по 1972 гг. на ТМЗ совместно с опыт­ ным заводом "Кулон" проходили работы по из­ готовлению агрегатов планера опытного само­ лета - "102", ас 1971 г. - "103". Окончательная

Е.К. Куку шее. Г.Г.Диков. А.С. Титов.

(ОАО "ОКБ Сухого")

сборка и монтаж систем и оборудования прохо­ дили на заводе Сухого. После получения второй серии двигателей РД36-41 от Рыбинского мото­ ростроительного КБ, они были установлены на самолет "102". И уже в середине 1973 г. вторая опытная машина была готова.

В это же время изготавливались агрегаты тре­ тьего экземпляра Т-4 - "103", а также детали и уз­ лы для четвертого опытного самолета - "104".

Сборку самолета"101"планировалось закон­ чить в начале 1973 г. и начать его летные испыта­ ния в III квартале 1973 г.

Параллельно был закончен и защищен техни­ ческий проект радиоэлектронного и навигаци­ онного комплекса Т-4, который планировалось установить на самолет "102".

В обеспечение первого вылета и заводских летных испытаний силовой установки самолета Т-4 в ЛИИ им. М.М. Громова в 1971-73 гг. про­ водились опережающие летные испытания двигателя РД36-41 на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ №501 (ведущий инженер Ю.И. Квасков). На Ту-16ЛЛ были исследованы: запуск , двигателя в наземных условиях и в полете; ра­ бота на бесфорсажных и форсажных режимах; газодинамическая устойчивость; устойчивость работы форсажной камеры сгорания; работа топливной системы низкого давления, маслосистемы и др.

По результатам испытаний двигателя РД36-41 на летающей лаборатории Ту-16 №501 было под­ готовлено и передано в методический совет МАП положительное заключение и рекомендации, реа­ лизация которых способствовала обеспечению безопасности летных испытаний самолета.

В то же время была выпущена техническая документация на установку под фюзеляжем са­ молета двух управляемых ракет класса "воздухповерхность" Х-45 и на размещение дополни­ тельного топлива в центроплане опытного самолета "103", а также уменьшены размеры подвесных топливных баков.

Для " 103-й" машины была выпущена техниче­ ская документация на новый, более легкий и технологичный киль.

В целях определения прочности конструкции

Самолет Т-4 ("101") на аэродроме ЛИИ, г. Жуковский. Вид сбоку.

(ОАО "ОКБ Сухого")

"сотки" перед началом летных испытаний первого опытного Т-4, один экземпляр, получивший обозна­ чение "100С", был изготовлен в 1972 г. на Тушин­ ском машиностроительном заводе и передан в ЦАГИ для проведения статических испытаний.

Испытаниям подверглись: фюзеляж и откло­ няемая носовая часть, кабинные отсеки, перед­ нее горизонтальное оперение, элевоны, перед­ няя и главные опоры шасси, воздушные гондолы двигателей, приборные гермоотсеки и ряд дру­ гих элементов планера.

Отклоняемая носовая часть фюзеляжа вме­ сте с кабинным и приборным отсеками подверг­ лись тепловым испытаниям с кинетическим на­

гревом до 250° С в термостатической камере. Результаты статических исследований под­

твердили достаточную прочность конструкции планера "сотки". До начала первого этапа лет­ ных испытаний был проведен достаточный обьем статических испытаний, что позволило раз­ решить летные испытания и безопасно провести их первый этап.

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТА Т-4

В 1972 г. была подготовлена летно-доводочная база (ЛДБ) для обеспечения первого этапа летных испытаний самолета Т-4 - "101".

"Сотка" на стоянке аэродрома ЛИИ. Под крылом самолета стоит ведущий инженер А. С. Титов.

(ОАО "ОКБ Сухого")

Заправка самолета на гоночной площадке двигателей. (ОАО "ОКБ Сухого")

Так как испытательная станция ОКБ П.О. Су­	лись лаборатории радиооборудования, элект­
хого не была рассчитана на эксплуатацию са­	рооборудования, бортовых измерений, сило­
молетов таких габаритов, как изделие "101", и	вой установки с площадкой для отработки дви­
не располагала нужным эксплуатационным	гателей, экипаж, группа анализа работ и
оборудованием, то было принято решение про­	производственный участок.
водить работы на базе ЭМЗ В.М. Мясищева. На	Ведущим инженером по летным испытаниям
ней была выделена часть большого ангара и	был назначен А.С. Титов, его заместителем
подсобные помещения, в которых располага­	Л.В. Серов, а инженером по эксплуатации ГГ. Ди-

Самолет 1-4 на стоянке. (ОАО "ОКБ Сухого")

Таблица 5.

ков. Заместителем начальника ЛДБ по испытани­ ям самолета стал Е.К. Кукушев.

Первый опытный самолет - "101" был переве­ зен из сборочного цеха ОКБ П.О. Сухого на ЛДБ 30 декабря 1971 г. В течение четырех месяцев на са­ молете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем. Одновременно были проведены попарные и общие запуски двигателей РД36-41.

20 апреля 1972 г. самолет был принят экипа­ жем на летные испытания.

По разработанной программе предполетной подготовки было выполнено 12 рулежек, из них четыре - с доведением скорости машины до близ­ кой к взлетной. При этом проверялась и анализи­ ровалась работоспособность всех самолетных си­ стем. Также было проведено два прерванных взлета самолета.

Из-за летних пожаров 1972 г., когда горели леса и торфяники и видимость из-за густого дыма, сте­

Экипаж самолета "101" перед первым вылетом. Слева напра­ во: штурман Н.А. Алферов, летчик B.C. Ильюшин.

(Из архива Николая Алферова)

лившегося по аэродрому, была почти нулевая, взлет 101-й машины постоянно откладывался. По­ этому первый полет экспериментального самолета "101" состоялся только 22 августа 1972 г. Самолет пилотировали Заслуженный летчик-испытатель

СССР, Герой Советского Союза B.C. Ильюшин и За­ служенный штурман СССР Н.А. Алферов.

Впервые в практике отечественного и зарубеж­ ного самолетостроения полет проводился с при­ менением системы дистанционного управления и автомата тяги.

На первом этапе испытаний самолета было вы­ полнено 9 полетов, первые пять из них проводи­ лись с неубранным шасси.

Выполненные полеты показали, что самолет на рулении прост и хорошо управляется, на взлете машина устойчива и не имеет тенденции к само­ произвольному рысканию или подъему носа. Са­ молет имел очень хороший обзор с опущенной но­ совой частью фюзеляжа, что значительно облегчало выполнение руления, взлета и посадки. Взлетный угол легко выдерживался. Отрыв само­ лета происходил плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет проходил по приборам. Ус­ тановленный на самолете перископ давал возмож­ ность обозревать лежащее впереди пространство. Набор высоты самолетом был прост и не требовал от летчика повышенного внимания. В горизонталь­ ном полете самолет управлялся хорошо. Разгон и переход "звукового барьера" проходили спокойно, а момент прохода М=1 отмечался только по прибо­ рам. Интенсивность разгона самолета была доста­ точно хорошая. Заход на посадку и посадка выпол­ нялись легко. Наличие автомата управления тягой (АУТ) полностью разгружало летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Пользо­ вание органами управления АУТ было весьма удоб­ но, особенно при использовании гашетки скорости на ручке управления самолетом. Самолет касался

Посадка "101" машины. (ОАО "ОКБ Сухого")

земли плавно, без тенденции к "козлению" или са­ мопроизвольному опусканию носа. На пробеге са­ молет был устойчив и хорошо управляем. Тормоз­ ные парашюты и тормозная система колес показали свою эффективность.

Дистанционное управление самолетом рабо­ тало безотказно. Была отмечена хорошая управ­ ляемость самолета. Производилось переключе­ ние самолета на механическое управление. На этом режиме было отмечено, что управление са­ молетом возможно, но требует от летчика боль­ ших физических усилий и внимания.

К сожалению, как всегда бывает при испыта­ ниях новых машин, выявились и первые неприят­ ности: сбои в работе гидросистемы, заклинива­ ние шасси, микрорастрескивание стальных баков с топливом и другие, что заставляло периодиче­ ски останавливать испытания.

Первый этап летных испытаний Т-4 завершился девятым полетом, который состоялся 6 июля 1973 г. После этого машина была поставлена на до­ работку, а параллельно проходило изучение полу­ ченной информации.

Одновременно с летными испытаниями прово­ дились дальнейшие работы по комплексу Т-4:

-для устранения микрорастрескивания баков ВИАМом предложено заменить материал ВТ-5 на ВТ-6;

-на Ил-18Л велась отработка в полете радио­ электронного комплекса самолета Т-4;

- на самолете 1622-47 (Ту-16) был отработан на дозвуковых режимах двигатель и выданы реко­ мендации на доработку системы управления двигателями.

В 1972 г. состоялись испытания системы под­ качки центровочного топлива, перекачки аварий­ ной воздушной системы на топливе "Нафтил" при различных температурах окружающей среды, са­ мого топлива, резиновых уплотнений и имитато­ ров мягкого бака самолета Т-4 в условиях, при­ ближенных к эксплуатационным.

На стендах отрабатывались два варианта глав­ ных опор шасси самолета по определению разво­ рота и запрокидыванию, а также их проверка на работоспособность и ресурс.

ВТОРОЙ ЭТАП ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ. ЗАКРЫТИЕ РАЗРАБОТКИ САМОЛЕТА Т-4

Имевшийся в это время на вооружении со­ ветских ВВС бомбардировщик средней даль­ ности Ту-22 уже отживал свой век и мало уст­ раивал военных. Поэтому они с большим интересом следили за испытаниями "сотки" и фактически ситуация складывалась к тому, что самолет Т-4 должен был заменить туполевские машины.

Военные заказали в начинающейся пяти­ летке (1975-80 гг.) партию самолетов в 250 машин! Одновременно в 1973 г. в ОКБ П.О. Су-

хого начали готовить Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР на серийное про­ изводство ударно-разведывательного комп­ лекса Т-4.

Тушинский машиностроительный завод, де­ лавший совместно с МКБ "Буревестник" и ОКБ П.О. Сухого установочную опытную партию из семи машин, не мог строить их серийно. Слишком малы были его производственные мощности.

Единственным серийным заводом, который был свободен и мог бы осилить такое количе­ ство самолетов на тот момент, был Казанский авиационный завод. Поэтому в Казани нача­ лась подготовка оснастки под производство нового самолета.

Как говорится во всех приключенческих романах, "вот тут все и началось"... Когда ми­ нистр авиационной промышленности узнал о такой большой серийной партии столь доро­ гих самолетов как Т-4, то он был вынужден

остановить программу или умерить аппетиты военных. Да и передавать Сухому Казанский завод он тоже не хотел (ОКБ А.Н. Туполева теряло свою основную производственную базу).

П.В. Дементьев вызвал к себе главного кон­ структора темы Н.С. Чернякова и сказал ему: "Пока я жив, на Казанском заводе черного ме­ талла не будет! Запомни!" И министр не заста­ вил долго ждать...

Ранее А.Н. Туполев выходил с предложением создать на базе самолета Ту-22 его усовершен­ ствованную версию Ту-22М. Его доводом было то, что Ту-22М, являясь алюминиевым самоле­ том, был изначально более дешевым, с большей, чем у Т-4 дальностью, и должен был строиться как модификация Ту-22, а значит, не было необ­ ходимости переделывать все производство. Не­ которые недостатки машины, в частности, боль­ шее время полета и меньшая скорость не столь серьезны. А.Н. Туполев обещал министру оборо-

Встреча летчиков после первого полета. (ОАО "ОКБ Сухого")