Анализ состояния и стратегия развития транспортной системы России (80

Харченко О.А., Саблина И.В.

Анализ состояния и стратегия развития транспортной системы России

Сегодня через Российскую Федерацию проходит не более 1-2% всей торговли между Востоком и Западом, а доходы России от транзита составляют менее 1 млрд. долларов в год, тогда как СССР получал ежегодно до 15 млрд. долларов прибыли от транзитных перевозок. Приводя эти факты, С.Рогов -

директор института США и Канады РАН, указывает, что Россия должна ис - пользовать свое уникальное географическое положение для завоевания ведущего места на мировом рынке транспортно-коммуникационных услуг. Темпы роста торговли этими услугами вдвое опережают темпы роста торговли товарами, а их доля в мировом товарообороте составляет примерно четверть.

Россия вдвое уступает по этому показателю даже Дании, не говоря о США, Германии и Франции. Однако проблема состоит не только в коммерческой стороне дела. Интеграция в мировую транспортную систему есть условие вхождения России в международную экономику, способ доставки своих товаров на мировой рынок. Если приступить к реализации этой задачи немедленно, то России потребуется, по крайней мере, 5 лет для того, чтобы выйти на объемы транзитных перевозок 1991 года.

Последние годы активно разрабатываются проекты по интеграции транспортной инфраструктуры России в международную транспортную систему. Однако говорить об их реальном воплощении пока рано.

Основными целями формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России являются создание благоприятных условий для привлечения на национальные транспортные коммуникации транзитных перевозок и улучшения транспортного сообщения внутри страны, более полное и эффективное удовлетворение потребностей экономики в услугах транспорта, а также расширение внешнеторговых связей, повышение конкурентоспособности российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках.

2

К основным задачам формирования и развития международных транспортных коридоров относятся:

согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции евроазиатских транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов;

рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи, основанной на логистических принципах и совершенствовании информационного обеспечения;

оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;

создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров

и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки

внутренних и международных рынков;

повышение мобильности населения и улучшение транспортной

грузопотоков с портов других стран на отечественные морские порты;

содействие развитию международного туризма и культурных связей.

Хотя российская транспортная система имеет резервы про-

изводственных мощностей, она не в полной мере готова к обеспечению перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, в том числе следующих через территорию России транзитом. Это обусловлено, прежде всего, имеющимися диспропорциями развития мощностей различных видов транспорта для обеспечения перевозок отдельных видов грузов»

3

значительным износом основных фондов транспортных предприятий,

неразвитостью системы операторов перевозок в международном сообщении, значительным отставанием уровня качества транспортного обслуживания по сравнению с современными международными требованиями.

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией

- предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей.

Фактически приостановлен процесс продления двух м.т. Критских коридоров (второго и девятого) вглубь страны. Критские коридоры были задуманы западными европейскими странами для того, чтобы на территориях бывших социалистических стран существовали реальные дееспособные входы в европейскую транспортную систему. Заниматься развитием транспортной инфраструктуры внутри отдельных стран в планы европейских правительств не входит.

Пока остается на бумаге проект Север - Юг, который должен связать территорией России север Европы с Индией и Ираном. В нем заинтересованы, в первую очередь, указанные азиатские страны и Россия. Существует две основные причины, тормозящие развитие проекта. Они обе завязаны на развитии тран-

спортной инфраструктуры вокруг Каспия. Основной вариант маршрутов перевозки из Ирана предусматривает морской участок на российский порт Оля. Однако инвестиций для строительства этого порта пока недостаточно.

При этом сектор негосударственной формы собственности выполняет свыше 90% перевозок грузов. На рынке услуг водного (морского и речного)

транспорта работает свыше 2500 компаний, на автотранспортных перевозках и связанных с ними работах - свыше 500 тыс. предприятий, получивших лицензию.

Протяженность эксплуатируемых внутренних судовых водных путей сократилось с 103 тыс. до 84 тыс. км, или на 18%. Резко ухудшились их технические характеристики. Вследствиесвертывания объёмов дноуглубительных

4

работ протяженность судовых путей с гарантированными глубинами уменьшилась с 67 тыс. до 39 тыс. км, или в 1,7 раза. Длина искусственных водных путей сократилась на 17%. Протяженность путей, оборудованных зна-

ками судоходной обстановки, уменьшилась на 19%, в том числе с освещенными и светоотражающими знаками, обеспечивающими возможность круглосуточного плавания судов, - с 63,6 тыс. до 33,3 тыс. км, или в 1,9 раза. Значительный объем работ требуется выполнить по реконструкции гидротехнических сооружений на внутренних водных путях для обеспечения их безаварийной экс плуатации и поддержания напорных фронтов водохранилищ.

Имеющиеся перерабатывающие мощности российских морских портов недостаточны для обеспечения перевозок в полном объеме российских внешнеторговых грузов, в частности нефти, нефтепродуктов, калийных удобрений, жидких и газообразных химических грузов, ско ропортящихся продовольственных товаров, тяжеловесного и крупногабаритного оборудования и особенно для транзитных крупнотоннажных контейнеров . В результате грузопотоки российских экспортно-импортных грузов отправляются через морские порты Украины, Прибалтийских стран и Финляндии. Имеющиеся торговые порты и портовые пункты обеспечивают потребность России в переработке грузов лишь на 50%. Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации. Около 60% российских портов мелководные и не способны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти протяженности причального фронта и оградительных сооружений находится в неудовлетворительном состоянии.

Сейчас только 4-5% грузов внешней торговли перевозят суда под российским флагом, в то время как десятилетие назад они перевозили 65% таких грузов. Доля фрахта в цене товаров, поступающих по каналам внешней торговли, колеблется от 20 до 60%. Несложные подсчеты показывают, что при внешнем товарообороте 75-80 млрд. долл. страна ежегодно теряет около 20

млрд. долл. По этой же причине сегодня около 20 тыс. моряков оказались безработными.

Сейчас на морском транспорте перевозки грузов и пассажиров

5

осуществляют 10 морских пароходств (акционерных обществ), сотни фирм и множество частных предприятий. Последние имеют в своем составе в основном 1 - 5 судов. Примерно две трети судов, плавающих под российским флагом (600

единиц), сейчас принадлежат частным судоходным компаниям. Это, как правило, закупленные в пароходствах и других ведомствах суда, выработавшие нормативные сроки, или бывшие речные суда, переоборудованные для плавания в море.

Пополнение флота новыми судами, намечавшееся Программой возрождения торгового флота России, не состоялось. Из бюджета на закупку новых судов выделено вместо запланированных 20% всего лишь 0,5% необходимых средств. Приобретение с заграничных верфей новых судов оказывается практически возможным лишь за счет кредита иностранных банков при условии, что судно в течение 6 - 7 лет будет плавать под иностранным

флагом, и, как правило, находиться под управлением иностранной компании. За период 1992-1999 гг. таким способом было построено всего около 100 судов.

На сегодняшний день общее количество судов, контролируемых российскими компаниями, составляет 1418 судов суммарным дедвейтом 19614,7 тыс. тонн. В том числе под флагом Российской Федерации –1067 судов суммарным дедвейтом 5167,7 тыс. тонн. Из них в Российском международном реестре судов - 328 судов суммарным дедвейтом 1840,5 тыс. тонн (данные по состоянию на 01.02.2012 года). Средний возраст судов под российским флагом составляет 22,9 года, судов под иностранными флагами – 8,2 года.

В 2011 году построено 26 новых судов дедвейтом 1 438,36 тыс. тонн и

9 судов обеспечивающего флота для российских судовладельцев. Однако, в 2012 году ожидается поставка 23 судов общим тоннажем 856,6 тыс. тонн и 9 единиц судов обеспечивающего флота.

В текущем году тенденции роста в российской экономике сохраняются. При увеличении ВВП, согласно предварительным оценкам, на 4,0-4,5%, общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта вырос приблизительно на 4,0%. При этом наибольший рост - свыше 5,0% - отмечен на автомобильном и внутреннем водном транспорте. Более чем на 22,3% выросли объемы

6

переработки грузов в морских портах России за последние 3,5 года, и грузов в контейнерах на 51,8 % .

Динамика грузооборота Российских портов за 2009-2012 гг. представлена в таблице 1.

Таблица 1 – Динамика грузооборота Российских портов

Системное решение всего комплекса указанных выше проблем является основной задачей Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2019 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377 и в настоящее время откорректированной с продлением срока ее реализации до 2019 года.

Программа в целом направлена на обеспечение жизненно важных интересов страны путем повышения сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы.

Важной отличительной особенностью новой программы является формирование мероприятий на основе использования проектного подхода, который позволил проранжировать мероприятия и отобрать только те, которые способны обеспечить максимальный синергетический и системный эффект.

Документ увязан с другими федеральными программами, в частности, с

программой структурной реформы железнодорожного транспорта, развития авиационной промышленности, реформирования ВПК, развития Юга России, Дальнего Востока, Забайкалья и Калининградской области, программой развития системы глобальной навигации и другими.

Структурно документ состоит из сводной части, пояснительной записки и бизнес-плана, а также подпрограмм, сформированных по отраслевому и

7

функциональному признакам.

Достижение целей Программы и решение ее задач осуществляется в рамках федеральных целевых программ, Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и 8 подпрограмм.

В составе Программы включены две федеральные целевые программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2019 годы)» и «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации

(2009 - 2018 годы)».

Реализация крупных комплексных транспортных проектов объективно требует значительного горизонта планирования. Поэтому Программа рассчитана на период до 2019 года.

Программа включает подпрограммы, которые направлены на создание условий для повышения эффективности реализации государственных функций и обеспечение реализации долгосрочных приоритетов и целей социально - экономического развития. При формировании подпрограмм государственной Программы заложен принцип максимального охвата всех сфер деятельности исполнителей и повышения эффективности бюджетных расходов.

В составе Программы реализуются подпрограммы «Железнодорожны й транспорт», «Дорожное хозяйство», «Гражданская авиация и аэронавигационное обеспечение», «Морской и внутренний водный транспорт», «Контроль и надзор на транспорте», «Развитие платных автомобильных дорог», «Организация транспортного обеспечения Олимпийских игр 2014 года и XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 года в г. Казани», «Обеспечение реализации Программы».

Подпрограммы Программы носят отраслевой и функциональный характер и будут реализованы в установленной сфере деятельности уполномоченных органов государственной власти (Минтранс России, подведомственные агентства и служба). Подпрограммы являются взаимно независимыми, выполнение мероприятий одной подпрограммы не зависит от выполнения мероприятий другой подпрограммы. Последовательность решения задач и выполнения мероприятий определяется Минтрансом России в

8

соответствии с утвержденными паспортами подпрограмм и годовым планом реализации Программы.

В подпрограммы включены мероприятия по обеспечению эксплуатации,

содержанию и ремонту объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности, поддержке социально -значимых видов транспортных услуг и реализации транспортных объектов, обеспечению функций государственного управления на транспорте и другие.

Первоочередные меры будут сосредоточены на завершении модернизации транспортной системы и устранении «узких мест», создании условий для снятия инфраструктурных ограничений экономического роста и комплексного развития транспорта.

Это позволит к 2015 году перейти к инновационной модели развития транспортной системы на основе расширения номенклатуры и повышения качества транспортных услуг, применения современных транспортнологистических технологий, развития новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия видов транспорта, повышения производительности труда и энергоэффективности, усиления роли научно-технического обеспечения в развитии отрасли.

К 2019 году будет сформирована эффективная транспортная система, соответствующая потребностям устойчивого экономического роста по инновационному сценарию и повышения качества жизни населения.

Реализация мероприятий Программы позволит:

увеличить транспортную подвижность населения в 1,3 раза по

сравнению с 2009 годом, в том числе на воздушном транспорте - в 1,6

раза;

увеличить объем экспорта транспортных услуг в 1,9 раза и транзит грузов по территории Российской Федерации в 1,4 раза;

обеспечить 2,3 тыс. сельских населенных пунктов постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием;

9

увеличить объем перевалки грузов в российских морских торговых портах в 1,6 раза;

сократить долю протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, в

1,5 раза;

сократить протяженность участков внутренних водных путей,

ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в 5,4 раза.

На железнодорожном транспорте будут введены в эксплуатацию 3 тыс. км новых линий, 3,2 тыс. км дополнительных главных путей,

электрифицированы 2,7 тыс. км линий, скорость доставки грузовых отправок в 2015 году достигнет 305 км в сутки, в том числе контейнеров в транзитном сообщении - 950 км в сутки.

За время реализации Программы будут устранены ограничения по пропускной способности на 6,4 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, построены и реконструированы почти 8 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, включая строительство 1,4 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров. На условиях софинансирования из федерального бюджета будут построены и реконструированы 3,6 тыс. км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения.

На морском транспорте суммарная производственная мощность отечественных портов увеличится на 440 млн. тонн, общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет на 30 процентов, тоннаж флота под российским флагом возрастет в 2,2 раза,

пополнение морского транспортного флота составит 1904,3 тыс. дедвейт-тонн. На внутреннем водном транспорте протяженность участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится на 4 тыс. км, будут повышены безопасность и надежность функционирования судоходных

10

гидротехнических сооружений (доля судоходных гидротехнических сооружений, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизится с 22,2 процента до 9 процентов, опасный уровень - с 3,6 процента до 0

процентов).

Развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта обеспечит формирование опорной сети аэропортов, будут построены и реконструированы 103 взлетно-посадочных полосы, в том числе 10 - в крупных международных узловых аэропортах.

Количество пассажиров, перевезенных в год на местных авиалиниях, возрастет в 1,5 раза, трансферных пассажиров – в 20,8 раза, обновление парка самолетов составит 678 единиц.

Общественная эффективность реализации проектов Программы (интегральный эффект за период до 2040 года в ценах соответствующих лет)

оценивается в 38,2 трлн. рублей, коммерческая - в 24,8 трлн. рублей, бюджетная – в 4,6 трлн. рублей.

Главным направлением совершенствования транспортных технологий станет развитие интермодальных перевозок и контейнеризация, которая в обозримой перспективе является генеральной линией развития всей мировой транспортной системы.

Развитие логистики, рост интернет-торговли и перевозок дорогостоящих срочных грузов обусловливает стабильный ежегодный прирост контейнерных перевозок на миллион единиц в двадцатифутовом эквиваленте.

Эта тенденция подтверждается и отечественной статистикой. Например, в

транспортном узле Санкт-Петербурга ежегодный прирост переработки контейнеров составляет 40%. Поэтому развитие контейнерных технологий, терминалов, пополнение парка специализированных транспортных средств является критически необходимым для интеграции в мировую транспортную систему.

Особой задачей в области транспортных технологий является коренная модернизация системы организации воздушного движения. Ее решение позволит вывести безопасность воздушного движения на уровень международных