Состояние и развитие консолидированного порта «Астрахань» (110

«Состояние и развитие консолидированного порта «Астрахань»» к.э.н., доц. Щербакова М.В., ст.пр. Елифиренко В.В.

Современные экономические условия, характеризующиеся глобализацией рынков и углублением мировых хозяйственных связей, требуют от российских транспортных предприятий постоянного повышения уровня конкурентоспособности и увеличения инвестиционной привлекательности.

Современные представления о транспортировке грузов в России смещаются от транспорта как отрасли, приравненной к промышленным отраслям, через поиск наиболее эффективного варианта доставки грузов, в

сторону диапазона сферы услуг – транспортного сервиса. Данный диапазон определяет способность перевозчика справляться с множеством вопросов процесса логистики, включая транспортировку, складирование, управление запасом и отношения отправителя с перевозчиком.

Однако клиента транспортной компании становится всё труднее удивить ассортиментом и ценой предлагаемых услуг, он все чаще обращает внимание на такие критерии, как сроки доставки, информационное сопровождение процесса перевозки, сохранность груза. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивают желаемый уровень и наилучшее качество обслуживания.

Астраханский транспортный узел (АТУ) – прежде всего, комплекс объектов, постоянных устройств внешнего (негородского) водного, железнодорожного, автомобильного, воздушного транспорта, а также городского транспорта, при этом ключевые объекты расположены на территории г. Астрахани. Так, для железнодорожного транспорта ключевыми объектами являются сортировочная и пассажирская станция, расположенные на территории города, и обеспечивающие работу железнодорожного узла, элементы которого находятся в границах АТУ. Морской порт Астрахань включает в себя портовые комплексы в п. Оля, в составе АТУ - портовые комплексы в п. Бузан и г. Нариманов. В Астрахани находится подразделение

1

Волжского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства "Астраханский район гидротехнических сооружений и судоходства" [2].

За многие десятилетия в Астрахани сформировалась развитая инфраструктура обеспечения функционирования и развития водного транспорта: это не только портовые мощности, но и судостроительные и судоремонтные заводы, учебные и научные учреждения, бассейновый радиоцентр и подразделения для метеорологического и гидрографического обеспечения дноуглубительных и аварийно-спасательных работ, санитарнокарантинного, пограничного и таможенного контроля, учреждения морского регистра.

Астраханский транспортный узел можно классифицировать как:

-мультифункциональный, обеспечивающий переработку и транспортировку всех видов грузов во всех видах сообщений, обслуживание пассажиров в городском, пригородном, местном, дальнем и международном сообщениях,

-мультимодальный, поскольку в узле производится перевалка грузов между водным, железнодорожным и автомобильным транспортом,

-интермодальный, поскольку в узле производится перевалка грузов с использованием интермодальных (бесперегрузочных) технологий.

-пограничный, в связи с его расположением на южной границе Российской Федерации [2].

Астраханский транспортный узел рассматривается как ключевой элемент международных транспортных коридоров "Север - Юг" (NS) и "Запад - Восток".

В международном транспортном коридоре (МТК) "Север - Юг" Астраханский транспортный узел связан: на севере с Волгоградским транспортным узлом (410 км по сети автодорог и 450 по железной дороге), на юге - с транспортными узлами, находящимися на побережье Каспийского моря на территории Дагестана, Казахстана, Азербайджана, Ирана и Туркменистана.

2

Основные пути сообщения в составе МТК "Север - Юг" - водные, а также железнодорожные и автомобильные с перевалкой на водный транспорт.

МТК «Север-Юг» был задуман как магистраль для осуществления интермодальных перевозок из Индии до Финляндии и других стран Европы и обратно транзитом через Иран и Россию [7].

Весной 2000 года совместная российско-иранская компания ИРСОТР осуществила прогон пробной партии пяти сорокафутовых контейнеров от Бомбея до Москвы. Пробный прогон партии контейнеров показал главное преимущество коридора «Север - Юг» по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал - это сокращение времени перевозки грузов с 35

суток до 21 [5].

Однако ряд возникших организационно-технических трудностей и, в частности, отсутствие в тот период, на всём протяжении маршрута транспортной инфраструктуры, обладающей достаточным уровнем сервиса и пропускной способностью, не позволило организовать постоянную рабочую линию.

На сегодняшний день ситуация изменилась. Прикаспийские государства ускоренными темпами осуществляют строительство и модернизацию транспортно-логистической инфраструктуры, а также наращивают портовые мощности [5].

В целом транспортную сеть Астраханской области составляют 574 километра железнодорожных путей, 2855 километров автомобильных дорог, 1120 километров внутренних судоходных путей. На водных просторах в навигацию работают около 1000 судов, в том числе на Каспии - более 250 [11].

Суммарная пропускная способность иностранных портов Каспийского моря в настоящее время составляет порядка 60 млн. тонн. При этом в разной стадии реализации находятся инфраструктурные проекты позволяющие увеличить суммарную пропускную способность иностранных портов до 90 млн. тонн к 2020 году [3].

Оценочно грузооборот портов Каспийского бассейна в 2009 году составил

3

около 54 млн. тонн. Из них переработано российскими портами (Астрахань, Оля и Махачкала) порядка 11 млн. тонн, что составляет лишь 20% от общего грузооборота [7].

Астраханский воднотранспортный узел (АВТУ) является обустроенным пунктом для обслуживания и перевалки масштабных транзитных грузопотоков.

АВТУ включает в себя порты Астрахань, Оля и Бузан-порт. Всего в Астраханской области на территории этих портов работают 20 стивидорных компаний, из них 18 специализируются на перевалке сухих грузов и 2 - на наливных грузах. Модернизируются железнодорожные станции Аксарайская-1 и Аксарайская-2, через которые к тому же идет постоянно растущий поток грузов на Казахстан.

Но будучи весьма перспективным в силу особенностей географического положения для развития транспорта (пассажирский транспорт - 1,9% ВРП, грузовой - 12,1%), Астраханский регион так и не стал территорией размещения крупного мультимодального транспортного узла. Более того, конкуренция в сфере перевозок по направлению МТК "Север-Юг" постоянно возрастает. Растет объем морских перевозок традиционными путями (через Суэц) и по новому транспортному коридору TRACECA, поддерживаемому ЕС. В целом, рост объемов транспортных перевозок в области до с их пор является неустойчивым [1].

На сегодняшний день усилия государства, Правительства Астраханской области и частных инвесторов сосредоточены на завершении работ по строительству первого грузового района порта Оля, суммарная мощность которого согласно генеральной схеме составляет 7,7 млн. тонн в год при условии завершения строительства 14 причалов.

Общий объем государственных инвестиций составляет 1,7 млрд. рублей, в том числе профинансировано 1,6 млрд. рублей.

Общий объем частных инвестиций составляет 12,7 млрд. рублей. На

1.06.2010 освоено 4,7 млрд [8].

В настоящее время в порту Оля работают три причала максимальной

4

пропускной способностью 900 тыс. тон в год. Фактический грузооборот в течение последних 3-х лет стабилизировался на отметке 850 тыс. тон в год.

Технические возможности по увеличению грузооборота на имеющихся мощностях практически исчерпаны. Для обеспечения роста грузооборота до отметки в 7 млн. тон в год, предусмотренные генеральной схемой развития порта, необходимо форсировать строительство причалов. Грузовая база для обеспечения соответствующего роста грузопотока активно реализуется.

Переходя к анализу грузопотоков, проходящих через Каспийский регион, прежде всего, хотелось бы привести сравнение динамики перевалки грузов по бассейнам России.

Ежегодно наблюдается рост суммарного объема перевалки грузов, однако этот рост обеспечивается за счет Черноморского, Балтийского и Тихоокеанского бассейнов.

На протяжении последних 8 лет в российских портах Каспийского моря перевалка грузов стабилизировалась в районе 10-11 млн. тонн.

На рисунке 1 отдельно выделены грузопотоки для всего каспийского бассейна и отдельно для Астрахани и Оля. Это связано с тем, что около 90% грузов Махачкалинского порта составляют нефть и нефтепродукты, добываемые на Корчагинском месторождении в Каспийском море, нефтепродукты из Туркмении и Казахстана, которые далее следует в Новороссийск [10].

5

Рисунок 1 – Динамика перевалки грузов по бассейнам

За 2011 год объем перевалки грузов в Махачкалинском морском торговом порту составил 5,3 млн. тонн, в том числе нефть и нефтепродукты – 4,7 млн. тонн (рисунок 2). В настоящее время Махачкалинский порт в основном ориентирован на вывоз углеводородного сырья из Каспийского региона. Следует отметить рост транспортировки кокса через Махачкалу (в 2011 году – на 12,1%) в направлении Ирана и это является общей тенденцией для Российских портов.

Через порты Астрахань и Оля около 90% грузопотока следует в Иран. Около 2% следуют в Туркмению.

6

Рисунок 2 – Перевалка грузов в Российских портах за 2003-2011 гг.

Далее на рисунке 3 представлена динамика перевалки грузов по годам с разбивкой по порту Махачкала и суммарно Астрахань и Оля.

Как видно из диаграммы российский грузопоток из года в год колеблется в районе 5 млн. тонн.

Рисунок 3 – Суммарная перевалка грузов

7

Рассмотрим динамику изменения объемов переработки по отдельным грузам (2007-2011 годы)‏(рисунок 4).

Зерно является стабильно растущим грузопотоком в Иран. В 2011 году показатели транспортировки не превысили 2010 только в силу объявленного эмбарго на вывоз зерна. Несмотря на то, что поставки зерна в Иран зависят как от объема выращенного в Иране зерновых культур, так и в урожае полученном на территории Казахстана, поставки будут стабильными. Сам Иран стремится обеспечить стабильность поставок из России. 24% ОАО «Астраханский порт» принадлежит иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, которая сейчас планирует создание в порту большого зернового терминала.

Традиционным и стабильным грузопотоком в Иран является лес и бумага. В Иране развита деревообрабатывающая промышленность, функционирует более 50 тыс. мебельных предприятий и 2050 производственных целлюлознобумажных предприятий [10].

8

Рмсунок 4 - Динамика изменения объемов переработки по отдельным грузам

(2007-2011 годы)‏

Потребление сталепродукции начало активно расти с 2005-2006 гг., когда увеличение цен на нефть позволяло вкладывать в восстановление инфраструктуры. В этот период из-за дефицита своих мощностей быстро рос и импорт. В 2007 г. ввоз металлопродукции в целом подскочил на 60%, до 12 млн. тонн, из которых около 4 млн. пришлось на импорт из России. Многим местным заводам, выпускающих арматуру, приходится импортировать заготовку. К тому же из-за неразвитости железнодорожной сети предприятиям,

находящимся вблизи каспийских портов, проще и дешевле было закупать импортный полуфабрикат [10].

На сегодня импорт стабилизировался на уровне 8-9 млн. т в год. Ввоз арматуры составляет до 1 млн. т в год, примерно столько же импортируется профилей и сортовой продукции. Почти 70% импорта поступает из стран СНГ – преимущественно России и Украины.

В 2009 и 2010 г., когда в Иран из РФ было поставлено почти 5 млн.т металлопродукции. В 2011 г. экспорт проката и труб в Иран составил порядка 4 млн. тонн.

Основными проблемами, препятствующими росту сталелитейной отрасли, являются дефицит лома и качественного коксующегося угля нужных марок. Иран является одним из крупнейших импортеров кокса из Украины. Ресурсы угля в Иране не столь значительны, их достаточно только для выплавки кокса и чугуна.

На фоне развития сталелитейной промышленности Ирана, развития железнодорожного сообщения внутри страны, скорее всего, будет происходить постепенное смещение грузопотока от металлопродукции к углю и коксу.

Порт Оля, отдельные терминалы в Астрахани уже приступили к строительству участков по перевалке кокса.

9

В целом можно констатировать, что какого-либо транзита грузов связанных с МТК «Север-Юг» - нет. Практически весь грузопоток и его структура полностью ориентирован на потребности Ирана.

Основные итоги деятельности водного транспорта в 2011 году.

Перевозки грузов и пассажиров морским транспортом. Перевозки грузов морским транспортом в 2011 году составили 33,9 млн. тонн (91,8 % к уровню 2010 года), из них перевозки в заграничном плавании - 24,5 млн. тонн (-13,7 %). Грузооборот составил 77,5 млрд. т- км (77,2 % к уровню 2010 года)

[4].

Основными грузами, перевозимыми на российских судах, являются:

наливные, металлы и уголь.

Завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности осуществлялся в соответствии с договорами, заключенными между судоходными компаниями и получателями продукции. Все предъявляемые к перевозке грузы своевременно обеспечивались тоннажем и доставлялись получателям.

Необходимо отметить одновременный рост перевозок грузов судами под «удобными флагами» российских судоходных компаний. В настоящее время создаются условия для перевода части судов под российский флаг, что, как ожидается, приведет в 2013 году к увеличению судов под флагом Российской Федерации.

Рост объёмов транспортировки грузов через порты в Астраханской области за последние 10 лет носили, преимущественно, восстановительный характер и был основан на использовании внешней конъюнктуры, резервов рабочей силы и основных фондов. В частности, несмотря на относительно позитивную динамику транспортных процессов, транспортная инфраструктура за последние 10 лет практически не изменилась и по-прежнему зависит от нескольких крупных транспортных предприятий, в значительной степени базирующихся на использовании существующих мощностей.

10