Современные научные исследования в дорожном и строительном производс

Степень агрессивного воздействия газообразных сред на конструкции из железобетона для помещений 1–6 групп (см. табл. 2) оценивается как среднеагрессивная согласно СНиП 2.03.11–85* (табл. 2). В этих условиях эксплуатации нормативный документ [1] (табл.13) предусматривает поверхностную защиту железобетонных конструкций. При этом защитным материалом является лакокрасочное покрытие толщиной 150–200 мкм. Применяются кремнийорганические, полиуретановые, эпоксидные, перхлорвиниловые, хлоркаучуковые и тиоколовые лакокрасочные покрытия.

Несоблюдение соответствующих нормативных требований по технологическому проектированию животноводческих зданий и защите железобетонных конструкций от коррозии влечет за собой самые серьезные технические и экономические последствия. Так, в конце 70-х гг. прошлого столетия было проведено натурное исследование коррозионного износа незащищенных железобетонных ребристых плит покрытия на 85 животноводческих зданиях с целью определения фактической их долговечности. В общей сложности было обследовано 12 тыс. строительных конструкций. Математическая обработка полученных результатов натурных обследований показала, что общий период эксплуатации этих плит покрытия до наступления аварийного состояния составляет 25 лет, вместо нормативных 50 [5, 6].

Одной из главных причин снижения нормативного срока эксплуатации этих конструкций явился неучет в процессе их проектирования последствий коррозионного поражения арматуры в расчетных поперечных трещинах защитного слоя бетона. Образующиеся коррозионные продукты арматуры в поперечных трещинах бетона способствуют образованию продольных трещин в защитном слое бетона вдоль несущих арматурных стержней с одновременным нарушением сцепления бетона с арматурой. Появление продольных трещин является показателем предаварийного состояния железобетонных конструкций [6].

Результаты, полученные при обследовании несущих ненапряженных же-

лезобетонных	конструкций на свиноводческом комплексе «Тамалинский»
в Пензенской	области, подтверждают техническую целесообразность учета

в нормативных документах по расчету и защите железобетонных конструкций вероятность образования продольных трещин с учетом степени их опасности для несущей способности конструкций [7].

Из обследованных 86 несущих железобетонных полурам, за 13 лет эксплуатации животноводческих зданий в этом производственном комплексе, на одиннадцати из них были зафиксированы продольные трещины в защитном слое бетона вдоль арматурных стержней с раскрытием не менее 50 мкм и длиной более 1 м. Это является свидетельством постоянного протекания интенсивного коррозионного процесса на арматуре и потери защитных функций толщины защитного слоя бетона по отношению к несущей арматуре.

Следовательно, для обеспечения нормативной долговечности капитальные животноводческие здания должны иметь несущие железобетонные конструкции без расчетных поперечных трещин в защитном слое бетона. В среднеагрессивной

271

газовоздушной среде наибольшую эксплуатационную эффективность будут иметь предварительно-напряженные железобетонные конструкции. Их применение совместно с поверхностной защитой в целом будет способствовать увеличению долговечности как самих несущих железобетонных конструкций, так и зданий в целом до минимальной нормативной величины (50 лет) практически без увеличения расхода исходных строительных материалов [1, 8].

Список литературы

1.СНиП 2.03-11–85*. Защита строительных конструкций от коррозии / Госстрой России. – М.: Стройиздат, 1996. – С. 46.

2.Нормы технологического проектирования предприятий крупного рогатого скота. НТП 1-99 / Минсельхозпрод РФ. –М.: Гипрониисельхоз, 1999. – 38 с.

3.Ведомственные нормы технологического проектирования свиноводческих предприятий. ВНТП 2-96 / Минсельхозпрод РФ. – М.: НИПИ агропром,

1996. – 70 с.

4.СНиП 21.01.97*. Пожарная безопасность зданий и сооружений / Госстрой России. – М: Стройиздат, 1997. – 19 с.

5.Кескюлла Т.Э., Мильян Я.А., Новгородский В.И. Коррозионное разру-

шение железобетонных конструкций животноводческих зданий // Бетон

ижелезобетон. – 1980. – № 9. – С. 43–45.

6.Алексеев С.Н., Иванов Ф.М., Модры С., Шиссль П. Долговечность железобетона в агрессивных середах. – М.: Стройиздат, 1990. – С. 262, 306–308.

7.Мигунов В.Н. Коррозия арматуры в трещинах железобетонных конструкций в газовоздушной атмосфере производственных зданий // Изв. вузов.

Строительство. – 2008. – №8. – С. 4–9.

8.СНиП 52-01–2003. Бетонные и железобетонные конструкции / Госстрой России. – М.: ЦПП Госстрой России, 2004. – 24 с.

272

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СТАБИЛИЗИРУЮЩИХ ДОБАВОК ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

И.А. Орлова, И.Н. Кручинин

Уральский государственный лесотехнический университет, г. Екатеринбург, Россия

Практика строительства лесовозных автомобильных дорог подтверждает результаты многочисленных исследований, показывающих, что наилучшее качество земляного полотна достигается при использовании грунтов оптимальной влажности. Однако использование только физико-механических способов улучшения строительных свойств (осушение, консолидация, гранулометрические добавки) не позволяет полностью решить данную проблему.

Одним из путей улучшения прочностных свойств местных грунтов является смешение их непосредственно на дороге со стабилизирующими добавками

споследующим уплотнением смеси.

Внастоящее время на рынке дорожно-строительных материалов в качестве стабилизирующих добавок стали появляться комплексные системы типа «Consolid 444»+ «Solidry», «KINPRO NANO SYSTEM» и даже нано-дисперсные.

Цель работы состоит в анализе применения стабилизирующих добавок «KINPRO NANO SYSTEM» в условиях Свердловской области.

Принимая во внимание рекламный характер технических данных, заявляемых фирмой-изготовителем, в лаборатории испытания материалов автодорожного института при Уральском государственном лесотехническом университете провели исследования физико-механических свойств стабилизированных грунтов добавокой«KINPRO NANO SYSTEM».

Вкачестве объекта исследований были приняты грунтовые условия, наиболее часто встречающиеся при строительстве лесовозных автомобильных дорог в условиях Свердловской области. Область имеет значительное наличие суглинка тяжелого пылеватого с числом пластичности от 7 до 17, что создает значительные трудности при строительстве и эксплуатации низкокатегорийных автомобильных дорог. Стабилизирующая добавка типа «KINPRO NANO SYSTEM» состоит из двух компонентов: жидкий компонент Z–777 и порошкообразный компонент Solid-Z.

Методика изучения укрепленных грунтов, действующая в Российской Федерации [1], имеет отличия от немецких стандартов, на которые ссылается изготовитель добавок, что вызвало необходимость согласования с представителями поставщиков.

273

С целью исследования влияния различной дозировки компонентов на свойства укрепленного грунта были проведены поисковые исследования по выявлению оптимальных составов.

Результаты физико-механических испытаний представлены на рис. 1, 2. Испытания проводились по истечении 3-х и 7-и суток твердения во влажной среде, что соответствует реальному процессу структурообразования при строительстве методом смешения на дороге.

Рис. 1. Предел прочности при сжатии образцов стабилизированных грунтов

Рис. 2. Набухание по объему образцов стабилизированных грунтов

По результатам лабораторных испытаний можно сделать вывод, что для суглинка тяжелого пылеватого с числом пластичности от 7 до 17 рекомендуемая дозировка стабилизирующей добавки «KINPRO NANO SYSTEM» составляет:

274

жидкий компонент Z–777 – от 0,15 до 0,2 %; порошкообразный компонент Solid- Z – от 2 до 6 % от массы грунта, что превышает значения, заявленные фирмойизготовителем.

Полученные данные совместно с ООО «Кинпро-систем» использовались при разработке технологического регламента на выполнение работ по устройству оснований автомобильных дорог [2].

Таким образом, стабилизирующая добавка типа «KINPRO NANO SYSTEM», состоящая из двух компонентов – жидкий компонент Z–777 , порошкообразный компонент Solid-Z – после соответствующего технико-экономического обоснования может быть использована при строительстве основания или слоя земляного полотна лесовозных автомобильных дорог в Свердловскойобласти.

Список литературы

1.ГОСТ 30491–97. Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия [Электронный ресурс]. Введ. 1997-09-01. – М.: Госстандарт России, 2007.

2.Технологический регламент на выполнение работ по устройству оснований автомобильных дорог по технологии «KINPRO NANO SYSTEM». Введ. 2010-03-29. – Екатеринбург, 2010. – 36 с.

275

ПРОБЛЕМЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

О.В. Петренева, Ю.А. Семенова

Пермский государственный технический университет, Россия

Автомобильные дороги имеют важное стратегическое значение для Российской Федерации. Общая сумма расходов на реализацию мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» за период 2010–2015 гг. составляет 4341,93 млрд руб.

Масштаб поставленных задач обуславливает необходимость выработки ряда новых подходов к работе дорожной отрасли и правилам определения затрат на дорожно-строительные работы.

Сметы на строительство дорог постоянно пересматриваются в сторону увеличения, зачастую в разы. Достоверность определения сметной стоимости строительства автомобильных дорог в проектной документации вызывает сомнения. Во многих проектах (около85 %) стоимость существенно завышается.

Формально необходимость увеличения сметной стоимости зачастую объясняется изменениями проектных решений и постоянно растущей стоимостью материалов. Действительно, рост цен на основные строительные материалы в дорожном строительстве имеет место, однако, к примеру, во втором полугодии 2008 г. произошло существенное снижение отпускных цен на основные строительные материалы – цемент (до 40–50 %), металл (до 60 %), растворы, бетоны и т.д. Это дает основания к пересмотру стоимости проектов в дорожном хозяйстве в сторону уменьшения.

Несовершенство нормативно-правовой базы ценообразования в дорожном хозяйстве приводит к искажению затрат на строительство, а иногда и к прямым припискам в сметах, завышению объемов выполненных работ и неправильному применению расценок.

Действующие нормы и расценки на дорожно-строительные работы устарели и не учитывают применение высококачественных и высокопроизводительных специализированных дорожных машин и механизмов, технологий и материалов. На практике дорожные организации при их применении вынуждены «закладывать» в сметы и исполнительную документацию устаревшие расценки с явно завышенными и неадекватными показателями затрат. Возникает ситуация, когда государство само создает условия для завышения сметной стоимости дорожно-строительных работ.

В дорожном хозяйстве постоянно расширяется внедрение новых технологий при строительстве, ремонте и содержании дорог. Освоены соответствующие уровню международных стандартов технологии укладки асфальтобетонных сме-

276

сей, позволяющие обеспечить высокое качество и долговечность асфальтобетонных покрытий. В общей сложности новые технологии в данной области применены более чем на 8 тыс. км федеральных дорог, обслуживающих наиболее интенсивные транспортные потоки.

Если срочно не принять меры по разработке и внедрению новых правил, норм и расценок для определения затрат на дорожно-строительные работы, стоимость реализации проектов будет и дальше необоснованно расти.

Ситуацию в дорожно-транспортной отрасли пока можно охарактеризовать скорее как неблагополучную. Переход на новую сметно-нормативную базу затянулся, многие методические и нормативные документы разработаны недостаточно компетентно, содержат ошибки и упущения, процесс определения сметной стоимости объектов нередко сопровождается всякого рода нарушениями. При этом ценообразование в строительстве к области прямого государственного регулирования не относится, т.е. цены не определяются на основе каких-то постановлений, директив, а формируются на рынке. Но при этом необходима определенная система показателей, которая могла бы служить ориентиром для участников инвестиционно-строительного процесса. Взвешенный подход предполагает как ответственность, так и известную свободу действий сторон.

Более жесткая постановка вопроса может быть на объектах бюджетного финансирования, где государство в лице соответствующих органов федерального, регионального или местного уровней выступает заказчиком и на правах заказчика, естественно, тоже может влиять на формирование стоимости объекта. Надо только иметь в виду, что все государственные заказы у нас должны размещаться исключительно на конкурсной основе. А что такое конкурс? Это выбор подрядчика путем использования ряда критериев, одним из которых (важнейшим) является цена. Если предложенная подрядчиком цена окажется минимальной, а выполнение объемов работ при этом будет соответствовать срокам при гарантированном качестве, то на эту сумму и должен заключаться договор подряда.

На момент проведения торгов подрядчик предлагает свою цену, зачастую не имея ни рабочей документации, ни сметы, используя при этом методы экспертных оценок или опираясь на данные о стоимости объектов-аналогов. Потом, когда конкурс выигран и договорная цена определена, начинаются составление и подгонка сметы под эту цену, ведь формально смета должна соответствовать цене. Задача непростая, особенно если учесть, что нормативы, коэффициенты индексации трактуются как обязательные.

Иногда заказчик как бы «забывает» о цене объекта, определенной на торгах. Расчеты за выполненные работы производятся ежемесячно на основе действующих нормативов, в которых не отражается цена по результатам торгов. В итоге заказчик любыми путями стремится снизить сметную стоимость, ссылаясь на те или иные действующие документы.

277

Цена, определившаяся на торгах, должна быть зафиксирована в договоре подряда. Это по идее, а фактически от этой цифры в большинстве случаев отходят. Для государственных заказчиков такая практика стала обычной. Все применяемые дорожниками новые технологии, машины и механизмы должны быть охвачены системой ценовых показателей. Без этого невозможно произвести оценку как единовременных, так и эксплуатационных затрат, определить экономический

эффект. К сожалению, приходится	констатировать, что с ценообразованием
в дорожно-строительной отрасли у	нас не все в порядке. Вопрос находится

в ведении двух федеральных структур – Министерства регионального развития РФ и Росавтодора. Уже достаточно давно выпущен сборник государственных элементных сметных норм (ГЭСН–2001-27) № 27 «Автомобильные дороги». Если его внимательно посмотреть, то ни новых технологий, ни новых машин мы практически не обнаружим. В сборнике учтен парк техники советских времен, указана ее производительность, причем явно завышенная. К разряду современных можно лишь отнести, пожалуй, норму на снятие асфальтобетонного покрытия методом холодного фрезерования самоходными дорожными фрезами (эта работа занимает важное место в ремонте и реконструкции дорог). Анализ показывает, что норма времени на производство этой работы завышена в четырешесть раз. А ведь сборник № 27 является одним из ключевых для дорожного строительства. Следовательно, этот сборник необходимо заново перерабатывать. Заложенные здесь технологии ведут к низкой эффективности инвестиционных ресурсов, поскольку применение более производительной машины, чем та, для которой указана норма времени, оборачивается завышением стоимости работ.

Недостатки ценообразования в дорожном строительстве обнаруживаются и при анализе по элементам стоимости. Возьмем, к примеру, оплату труда. Традиционно доля оплаты труда рабочих в дорожных работах очень невысокая – не более 4 % от общей стоимости работ, поскольку рабочие заняты на вспомогательных операциях, а основная часть стоимости приходится на эксплуатацию машин. Но тарификация проводится таким образом, что низкий уровень оплаты труда рабочих сказывается и на оплате труда машинистов. Дорожники жалуются: появилась новая техника, а эксплуатировать ее некому. Слишком высокие квалификационные требования к машинисту при одновременно небольшой зарплате. Поэтому долю оплаты труда в дорожных работах нужно повышать, это очевидно. Однако в отраслевом тарифном соглашении уровень оплаты установлен низкий. Региональные власти принимают его во внимание и на повышение региональных тарифов не идут.

Другой элемент стоимости – затраты на эксплуатацию машин. Современная дорожно-строительная техника (обычно импортная) дает возможность повысить производительность на 40–60 % и более, а также улучшить качество работ. Однако техника эта дорогая. Позволяет ли ее производительность покрыть увеличение стоимости эксплуатации машин? Как правило, нет. Однако не стоит забывать, что дорогая импортная техника обеспечивает более высокое качество дорог, что ведет к снижению затрат на их эксплуатацию в дальнейшем.

278

Таким образом, необходимо в кратчайшие сроки дать оптимальные сметные инструменты, т.е. нужны нормы, расценки на новые технологии, которые применяются повсеместно, причем и по новому строительству, и по реконструкции, и по всем видам ремонта.

Ни в коем случае нельзя индексировать стоимость дорожно-строительных работ при расчете стоимости базисно-индексным методом каким-то одним индексом. Разброс индексных и ценовых показателей по видам работ тут очень велик. Одно дело – производство земляных работ и дренаж, другое – подготовка оснований, третье – выполнение покрытия и так далее. Каждая работа имеет свою специфику. Индексацию нужно проводить по подвидам дорожностроительных работ.

Для повышения эффективности дорожно-строительных работ требуются грамотное управление со стороны заказчика, современные сметные нормативы, отражающие новую технологию, правильная экономическая оценка стоимости строительства с учетом реальных эксплуатационных затрат объекта.

В последнее время в средствах массовой информации стали появляться материалы, в которых утверждалось, что стоимость строительства автомобильных дорог в России непомерно высока, существенно выше, чем в других странах.

Каждая дорога – сооружение «индивидуальное», и сказать однозначно, сколько стоит стоимость строительства одного километра автомобильной дороги в любой стране, практические невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства автодорог, которые зависят от целого ряда объективных факторов.

Прежде всего, стоимость строительства автомобильной дороги зависит от ее ширины и числа полос движения. Поэтому в США и ряде других стран сравнение удельных показателей стоимости автомобильных дорог приводится к стоимости одной полосы движения. Наиболее существенными факторами, определяющими показатели удельной стоимости строительства (стоимости одного километра одной полосы около 3000 «соток», на выкуп которых при указанной выше цене потребуется около 15 млн долл США).

Показатели стоимости автомобильных дорог существенно различаются в зависимости от климатических условий и региона строительства. Так, например, по данным Федерального центра ценообразования, стоимость строительства одного километра четырехполосной автомобильной дороги в нашей в стране может различаться в четыре раза, для сравнения: 144 млн руб./км в Костромской области и 563 млн руб./км – в Камчатской области. Несомненно, стоимость строительства дорог существенно зависит от климатических условий региона строительства. В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 млн долл./ км в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 млн долл./км, а в Нью-Йорке – 8,4 млн долл./км.

279

Кроме климатических факторов, на стоимость строительства дорог влияют особенности региона и дальность транспортировки строительных материалов и конструкций. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена карьера составляет всего около 20 %, остальное (около 80 %) расходы на транспортировку. В значительной степени на стоимость строительства конкретной автомобильной дороги влияют грунтовые условия. Так, например, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в зависимости от условий рельефа – от 1,3 до 5 раз, в зависимости от условий застройки – от 1,5 до 3 раз.

При сравнении стоимостных показателей автомобильных дорог различных стран должны учитываться и различия в нормах проектирования. Это прежде всего касается норм, регламентирующих поперечный профиль или ширину автомобильной дороги. Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399–2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 м меньше, чем в России, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40 %.

При сравнении показателей стоимости строительства дорог в разных странах необходимо также учитывать и различные подходы к учету этого показателя. У нас в стране во всех отчетных данных показатель стоимости строительства дорог учитывает все затраты в ходе строительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40 %, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ.

Весьма существенным фактором при сравнении стоимости строительства автомобильных дорог является приведение стоимости проекта к базовому (одному) году. Например, согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 г., к 2008 г. индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата,

в1,8 раза, в США – в 1,8 раза, в Норвегии – в 1,4 раза, в среднем в Евросоюзе –

в1,45 раза.

Такой разброс дает широкие возможности для различного рода манипуляций и представления искаженных результатов. Учитывая изложенное, для сравнения стоимости строительства дорог специалисты, как правило, выбирают объекты одинаковой технической сложности со сходными условиями строительства.

Усредненная стоимость 1 км российской автодороги варьируется, если верить нижеприведенным графикам, от 6,3 млн долл., по данным доклада Бориса Немцова «Путин. Итоги. Десять лет», до 12,8 (согласно графику телеканала «Россия») и даже 17,6 млн долл. – по данным экономиста Никиты Кричевского. Но стоит отметить, что при выведении некоей средней стоимости строительства дорог в России публицисты и экономисты просто делят общее количество денег

280