Транспортные сооружения

Управление светофорами в отдельных случаях может осуществляться вызывным устройством, приводимым в действие пешеходом. Чтобы перейти проезжую часть улицы, пешеход нажимает кнопку и через некоторый промежуток времени зажигается красный сигнал для транспорта и зеленый для пешехода. Через 10–15 с автоматически загорается зеленый сигнал для транспорта, который вновь прервать можно лишь через некоторый промежуток времени, установленный в зависимости от конкретных условий на перекрестке. За время красного сигнала для транспорта пешеходы успевают перейти улицу.

Такие светофоры устанавливаются для пропуска пешеходов через проезжую часть при малой интенсивности и периодичности пешеходного движения. Кроме того, применяются светофоры, управление которыми осуществляется автоматически от токоприемника электрического транспорта (троллейбусов или трамваев). Светофоры последнего типа устанавливаются на пересечениях с трамвайными и троллейбусными линиями.

Переход от нерегулируемого движения к принудительному регулированию определяется условиями безопасности для пешеходов, пересекающих проезжую часть улицы в одном уровне с транспортом. Если интервал движения между автомобилями в одном направлении составляет 10–15 с, то при скорости движения пешехода v = 1 м/с он сможет безопасно перейти через проезжую часть (или половину ее при ширине более 15 м). Отсюда интенсивность движения транспорта для обеспечения безопасного пересечения пешеходом проезжей части составит: 3600/15 ≈ 250 ед./ч.

1.16.7. Транспортные пересечения в разных уровнях

Создаются для беспрепятственного пропуска транспорта через перекресток. В качестве искусственных сооружений применяются путепроводы, эстакады, тоннели (рис. 1.27–1.31).

К строительству пересечений в разных уровнях прибегают тогда, когда остальные мероприятия по увеличению пропускной

81

Рис. 1.27. Схемы транспортных пересечений в двух уровнях с полной развязкой движения типа «клеверный лист»

Рис. 1.28. Обжатый	Рис. 1.29. Пересечение
«клеверныйлист»	типа «прокол»

Рис. 1.30. Неполный «клеверный лист»

82

Рис. 1.31. Кольцевые пересечения с двумя и тремя путепроводами

способности пересечения в одном уровне не могут улучшить ситуацию. Причем необходимо строить пересечения в разных уровнях не на одном перекрестке, а по всей длине магистрали, где наблюдается недостаточная пропускная способность.

Транспортные пересечения в разных уровнях необходимо сооружать:

1)на всех пересечениях магистральных улиц общегородского движения с непрерывным движением между собой и с улицами других категорий;

2)на всех пересечениях городских улиц всех категорий с магистральными железнодорожными линиями, с наземными линиямигородскогоскоростного электротранспорта;

3)на пересечениях магистральных улиц общегородского значения регулируемого движения, на магистралях районного значения в тех случаях, когда размеры пересекающихся потоков не позволяют организовать пересечение в одном уровне;

4)для преодоления естественных преград.

Полный клеверный лист (см. рис. 1.27) – правые повороты осуществляются по обособленным проездам. Левоповоротное движение осуществляется после проезда через центр пересечения поворотом направо, на кольцевой съезд со встраиванием

83

в поток пересекаемого направления. Пропускная способность левоповоротных потоков – 600–700 авт./ч. Достоинства: обеспечение непрерывности движения в двух направлениях при строительстве одного искусственного сооружения, непрерывность движения право- и левоповоротных потоков, безопасности движения, расчетной видимости. Недостатки: требует большой территории (8–10 га), скорость на съездах– 24–30 км/ч, так как радиусы съездов 30 м.

Улучшенный «клеверный лист» (рис. 1.27, г) – каждому левоповоротному направлению дан свой обособленный проезд. Недостаток: строительство одного основного путепровода и пяти небольших путепроводов. Пропускная способность левоповоротных потоков – 1200–1500 авт./ч.

Обжатый «клеверный лист» (сплющенный «клеверный лист») (рис. 1.28) – схема аналогична полному клеверному листу. Недостаток: скорость поворотов на съездах 10–15 км/ч. Достоинство: меньше площадь (2,5–3,5 га).

Пересечение типа «прокол» (см. рис. 1.29). Недостаток:

левоповоротное движение переключается на соседние пересечения из-за чего происходит перепробег. Достоинства: требует строительства одного искусственного сооружения и минимальных размеров площади пересечения.

Неполный «клеверный лист» (см. рис. 1.30) – обеспечивает непрерывное движение только по главному направлению и регулируемое движение по другому направлению.

Выбор типа зависит от следующих факторов:

1)размеры прямых, лево- и правоповоротных потоков;

2)размеры пешеходного движения;

3)категории пересекающихся улиц;

4)схема организации движения на сети;

5)расположение и характер существующей и проектируемой застройки;

6)размеры свободной территории;

7)характер рельефа;

8)существующие и проектируемые сети.

84

1.16.8. Пешеходные переходы

Пешеходно-транспортные пересечения классифицируются по трем признакам:

1) поуровнюпропуска пешеходови транспорта (табл. 1.5);

Таблица 1 . 5

Виды пешеходно-транспортных пересечений по уровню пропуска пешеходов и транспорта

Наименование	Пропускпешеходов	Пропусктранспорта
Надземные	надуровнемземли	поповерхности
Подземные	подземлей	поповерхности
Наземные	поповерхности	надилиподземлей

2)по расположению на улице: на перегоне или на пере-

крестке;

3)по функциональному назначению обслуживания пешеходов:

– одиночного типа– служат для пропуска пешеходов под/над одной или несколькими проезжими частями одной улицы;

– группового типа – служат для пропуска пешеходов под/над проезжими частями нескольких улиц;

– развитого типа – служат для пропуска пешеходов под/над одной или несколькими проезжими частями одной или нескольких улиц и одновременно для прохода в различные пункты массового посещения (станции метро, вокзалы, торговые и зрелищные учреждения).

При интенсивности движения до 300 авт./ч в обоих направлениях допускается устройство необозначенных пешеходных переходов, но целесообразно обозначать места переходов.

При интенсивности движения 300–600 авт./ч пешеходные переходы устраивают нерегулируемыми и обозначают разметкой типа «зебра» и знаками.

При интенсивности движения транспорта более 600 авт./ч

вдвухнаправленияхприменяютпринудительноерегулирование.

85

Ширина наземного пешеходного перехода назначается в зависимости от расчетной интенсивности движения пешеходов и пропускной способности из расчета 1200 чел./ч по одной полосе шириной 0,75 м. Обычно принимают 4,5 или 6 м. Расстояние между пешеходными переходами в одном уровне –

200–300 м (п. 6.25 СНиП 2.07.01–89*).

Возможно несколько способов расположения переходов:

1)если в поперечном профиле улиц нет газонов вдоль тротуара, то пешеходный переход располагают в створе с бортом проезжей части (рис. 1.32, а);

2)если тротуары отделены от проезжей части полосами зеленых насаждений, переход располагают в створе тротуаров

(рис. 1.32, б);

3)при устройстве промежуточного островка безопасности крайнюю линию перехода относят от линии борта проезжей части на 1,5 м.

а

б

Рис. 1.32. Размещение тротуаров

Основное требование к расположению пешеходных переходов – создание удобств пешеходам, чтобы они могли пересекать проезжую часть по кратчайшим расстояниям.

Сложности и недостатки:

–возможность применения ограничена размерами потоков;

–простои транспорта;

–недостаточная безопасность.

Поэтому необходимо применять транспортно-пешеходные пересечения в разных уровнях.

86

Пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях проектируют при условиях:

1)на городских скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения с непрерывным движением– во всех необходимых для перехода местах независимо от интенсивности движениятранспортаипешеходов;

2)на улицах и дорогах с регулируемым движением при потоке пешеходов более 3000 чел./ч и ширине улицы 15 м и более;

3)на улицах и дорогах с нерегулируемым движением при интенсивности движения транспорта 600 авт./ч (для улиц с разделительной полосой – 1000 авт./ч) в обоих направлениях и интенсивности движения пешеходов более 150 чел./ч;

4)на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулируемым движением, если введение светофорного регулирования нецелесообразно.

Расстояние между пешеходными переходами в разных уровнях составляет (п. 6.25 СНиП 2.07.07–89*): 400–800 м – на

дорогах скоростного движения и 300–400 м – на магистральных улицах непрерывного движения.

На рис. 1.33 показано расположение входов в подземные пешеходные переходы. При отсутствии на улице разделительных полос между проезжей частью и тротуаром входы располагают у края проезжей части или приближают к застройке (рис. 1.33, а–г). При отделении тротуара от проезжей части полосой озеленения входы в подземные переходы устраивают в разрывах полос (рис. 1.33, д). Подземный переход относительно проезжей части может быть ориентирован как перпендикулярно, так и под любым другим углом – в зависимости от местных условий (рис. 1.33, е). Криволинейное очертание входа в подземный переход также может быть связано с местными условиями (рис. 1.33, ж). На рис. 1.34 показана возможная планировка подземных переходов с учетом конфигурации перекрестка.

87

Рис. 1.33. Размещение подземных пешеходных переходов

Рис. 1.34. Схемы подземных пешеходных переходов: 1 – проезжая часть; 2 – тротуар; 3 – застройка; 4 – тоннель

пешеходного перехода; 5 – лестничные сходы; 6 – зеленые насаждения;

а– с входами у борта проезжей части на перегоне; б – с входами

узастройки или «красной линии» на перегоне; в – Г-образный у борта проезжей части на перекрестке; г – Г-образный у застройки или

«красной линии» на перекрестке; д – с входами в пределах полосы насаждения; е – с раструбным лестничным сходом;

ж – с дуговыми и Г-образными сходами

88

Недостатки:

–преодоление подъемов и спусков;

–влияние погодных условий;

–промежуточные опоры на проезжей части ухудшают видимость и снижают безопасность движения.

Достоинство: целесообразны при расположении проезжей части в выемке.

Подземные пешеходные переходы желательно размещать по всей длине магистральной улицы. Сооружение переходов данного типа в отдельных местах магистрали неэффективно, так как водителям приходится постоянно менять режим движения,

аэто снижает безопасность движения.

1.17.КОНСТРУКЦИИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ПРОЕЗЖИХ

ЧАСТЕЙ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

Дорожная одежда – многослойная конструкция из различных материалов, сооружаемая на проезжих частях и тротуарах.

Дорожная одежда должна обладать необходимой прочностью, устойчивостью, ровностью, шероховатостью поверхности и беспыльностью.

Дорожная одежда должна обеспечивать надежный пропуск транспорта с расчетными скоростями и нагрузками во все времена года, а также безопасность движения. Кроме того, она должна быть экономичной. Экономичность дорожной одежды характеризуется приведенными затратами на строительство, содержание и ремонт, перевозку пассажиров и грузов.

1.17.1. Конструктивные слои дорожной одежды

Покрытие – верхний, наиболее прочный, относительно тонкий слой одежды, хорошо сопротивляющийся истирающим, ударным и сдвигающим нагрузкам от колес, а также воздействию природных факторов.

89

Поскольку покрытие устраивают из наиболее дорогостоящих материалов, ему придают минимальную допустимую толщину. Покрытие обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги (ровность поверхности, высокий коэффициент сцепления с шиной).

В конструкции покрытия, помимо основного слоя, обеспечивающего необходимые качества, предусматривается запасной слой (слой износа), не входящий в расчетную толщину и подлежащий периодическому восстановлению в процессе эксплуатации дороги. Поверх покрытий, не обладающих достаточной водонепроницаемостью и сопротивлением истиранию, устраивают тонкие защитные слои (слои поверхностной обработки) путем розлива органических вяжущих материалов с засыпкой мелким одномерным щебнем. Поверхностную обработку применяют также для повышения шероховатостигладкихпокрытийвпроцессеэксплуатации.

Основание – несущая прочная часть одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущими материалами. Оно предназначено для передачи и распределения давления на расположенные ниже дополнительные слои одежды или на грунт земляного полотна (подстилающий грунт) и поэтому должно быть монолитным, устойчивым к сдвигу и изгибу.

Основание не подвергается непосредственному воздействию колес автомобилей, а влияние погодных факторов передается на него в несколько смягченном виде. Поэтому для его устройства можно использовать материалы меньшей прочности, чем в покрытии и в слое износа. Широкое использование для его устройства должны находить местные материалы – прочные отходы промышленности, слабые каменные материалы, обработанные вяжущими.

Основание может состоять из одного или нескольких слоев. В последнем случае верхние слои основания устраивают из более прочных материалов. Изолированное при устройстве усовершенствованных покрытий от воздействия поверхностной влаги основание может увлажняться в результате перемещения

90