новая папка / 4006603

4006603-Desc-ru var ctx = "/emtp"; The translation is almost like a human translation. The translation is understandable and actionable, with all critical information accurately transferred. Most parts of the text are well written using a language consistent with patent literature. The translation is understandable and actionable, with most critical information accurately transferred. Some parts of the text are well written using a language consistent with patent literature. The translation is understandable and actionable to some extent, with some critical information accurately transferred. The translation is not entirely understandable and actionable, with some critical information accurately transferred, but with significant stylistic or grammatical errors. The translation is absolutely not comprehensible or little information is accurately transferred. Please first refresh the page with "CTRL-F5". (Click on the translated text to submit corrections)

Patent Translate Powered by EPO and Google

French

German

  Albanian

Bulgarian

Croatian

Czech

Danish

Dutch

Estonian

Finnish

Greek

Hungarian

Icelandic

Italian

Latvian

Lithuanian

Macedonian

Norwegian

Polish

Portuguese

Romanian

Serbian

Slovak

Slovene

Spanish

Swedish

Turkish

  Chinese

Japanese

Korean

Russian

      PDF (only translation) PDF (original and translation)

Please help us to improve the translation quality. Your opinion on this translation: Human translation

Very good

Good

Acceptable

Rather bad

Very bad

Your reason for this translation: Overall information

Patent search

Patent examination

FAQ Help Legal notice Contact УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ US4006603A[]

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ BACKGROUND OF THE INVENTION Изобретение относится к системам кондиционирования воздуха и, более конкретно, к системе кондиционирования воздуха с механическим охлаждением компрессионного типа для установки в высоковольтном железнодорожном транспортном средстве постоянного тока. This invention relates to air conditioning systems, and more particularly to a compression type mechanical refrigeration air conditioning system for installation in a high voltage, direct current driven railway vehicle. В последние годы стало почти повсеместной практикой предусматривать механические холодильные системы кондиционирования воздуха компрессионного типа во всех типах пассажирского железнодорожного транспорта. Обычно в этих системах кондиционирования воздуха использовались компрессоры поршневого типа, которые приводились в движение двигателем с двухпозиционным управлением. Такие двухпозиционные системы оказались неудовлетворительными, поскольку производительность системы охлаждения не может изменяться таким образом, чтобы удовлетворять широко варьирующиеся потребности в охлаждении транспортного средства и пассажиров. Кроме того, цикличность компрессоров была неэффективным способом работы и подвергала клапаны и другие компоненты системы чрезмерной нагрузке и ненужному износу. In recent years it has become almost universal practice to provide compression type mechanical refrigeration air conditioning systems in all types of passenger railway vehicles. Normally, reciprocating type compressors have been used in these air conditioning systems and they have been driven by a motor having an on-off control. Such on-off systems have not been satisfactory because the cooling system capacity cannot be varied in a manner such as to meet the widely varying cooling needs of the vehicle and passengers. Also, the cycling of compressors had been an inefficient manner of operation and subjects the valves and other components in its system to undue stress and unnecessary wear. Другой проблемой в таких системах является двигатель, используемый для привода компрессора. Первоначально использовались двигатели постоянного тока, потому что в случае скоростного транспорта и других транспортных средств с электроприводом единственным практическим источником питания для компрессоров является источник постоянного тока высокого напряжения, используемый для питания транспортного средства, который можно подобрать с помощью третьего рельса или с помощью контактной сети и пантографа. Этот источник питания не был полностью удовлетворительным из-за серьезных переходных процессов, которые часто возникают, когда транспортное средство проезжает над выключателями и открытыми блоками, где питание может быть временно отключено. Кроме того, напряжение источника питания, которое обычно превышает 600 вольт и может широко варьироваться на разных участках пути, трудно регулировать и создает особые проблемы с изоляцией и стабильностью двигателя. Попытки снизить напряжение, подаваемое на двигатели постоянного тока, путем установки последовательных резисторов между источником питания и двигателями не только приводят к нежелательным потерям мощности, но также создают дополнительные проблемы с охлаждением и вентиляцией для производителей железнодорожных транспортных средств. Another problem in such systems is the motor used to drive the compressor. Initially, direct current motors were used because, in the case of rapid transit and other electrically driven vehicles, the only practical power source for the compressors is the high voltage DC source used to power the vehicle, which may be picked up by means of a third rail or by means of an overhead wire and pantograph. This power source has not been entirely satisfactory because of the severe transients which are often developed as the vehicle passes over switches and open blocks where power may be temporarily interrupted. Furthermore, the power supply voltage, which typically measures in excess of 600 volts and may vary widely over different section of track, is difficult to regulate and presents special motor insulation and stability problems. Attempts at reducing the voltage applied to the DC motors by provision of series resistors between the power source and the motors have not only undesirably wasted power, but have also created additional cooling and ventilation problems for railway vehicle manufacturers. Другая проблема с двигателями компрессоров постоянного тока предшествующего уровня техники заключается в том, что они требуют периодической замены щеток и частого капитального ремонта сегментов коллектора из-за искрения в сегментах. Высокий уровень обслуживания, требуемый для этих двигателей, делает их использование в железнодорожных транспортных средствах неоправданно дорогостоящим и снижает надежность транспортных средств, которые часто работают в условиях, когда для продолжения эксплуатации транспортных средств необходима действующая система кондиционирования воздуха. Another problem with prior art DC compressor motors is that they require periodic brush replacement and frequent overhaul of commutator segments due to arcing across the segments. The high maintenance required of these motors makes their use in railway vehicles unnecessarily costly and detracts from the reliability of the vehicles, which often operate in environments where an operative air conditioning system is necessary for the vehicles to remain in service. Одним из потенциально успешных решений этой проблемы было использование асинхронных двигателей переменного тока в системе кондиционирования воздуха в сочетании с бортовыми средствами для преобразования постоянного тока третьего рельса в переменный ток. Асинхронные двигатели, поскольку у них нет коллектора и щеток, значительно надежнее двигателей постоянного тока. Однако предыдущие подходы к обеспечению таких бортовых преобразователей энергии не были полностью удовлетворительными. Например, один из подходов заключался в установке на железнодорожном транспортном средстве генератора переменного тока для преобразования постоянного тока третьего рельса в переменный ток. Возникли трудности из-за веса и сложности комплектов двигатель-генератор переменного тока, которые излишне увеличивают общий вес транспортного средства и, следовательно, увеличивают стоимость производства и эксплуатации транспортного средства. Кроме того, комплекты двигатель-генератор сами требуют периодической замены щеток и технического обслуживания и, следовательно, обеспечивают лишь частичное сокращение объема технического обслуживания. Попытки предшествующего уровня техники создать статические полупроводниковые инверторы постоянного тока в переменный для этой цели также не увенчались успехом, потому что неблагоприятная электрическая и физическая среда, в которой должны работать такие инверторы, до сих пор препятствовала степени стабильности, необходимой для успешного применения в системах кондиционирования воздуха железнодорожных транспортных средств. . One potentially successful solution to this problem has been to use AC induction motors in the air conditioning system, in conjunction with an onboard means to convert the third rail direct current to alternating current. Induction motors because they have no commutator and brushes are substantially more reliable than DC motors. However, previous approaches to providing such onboard power converters have not been entirely satisfactory. For instance, one approach has been to provide a motor-alternator set on the railway vehicle to convert the third rail direct current to alternating current. Difficulties have been encountered due to the weight and complexity of motor-alternator sets which add unnecessarily to the vehicle's gross weight and hence increased cost of manufacture and operation of the vehicle. Further, motor-alternator sets themselves require periodic brush replacement and maintenance and therefore at lest achieve only a partial reduction in maintenance. Prior art attempts at providing static solid state, DC to AC inverters for this purpose have also been unsuccessful because the adverse electrical and physical environment in which such inverters must operate has heretofore prevented the degree of stability necessary for successful application to railway vehicles air conditioning systems. Также была предпринята попытка использовать в такой системе кондиционирования воздуха винтовой компрессор с приводом от асинхронного двигателя переменного тока. Преобразователь постоянного тока в переменный подавал питание на двигатель, и компрессор работал непрерывно в режиме охлаждения. Для контроля температуры использовался двухпозиционный термостатический перепускной клапан хладагента. Однако такая система не работала должным образом и была заброшена. An attempt has also been made to use in such an air conditioning system a helical screw type compressor driven by and AC induction motor. A DC to AC inverter supplied power to the motor and the compressor was operated continuously during the cooling mode of operation. An on-off thermostatic controlled refrigerant bypass valve was used to control temperature. Such a system, however, did not operate properly and was abandoned. Соответственно, целью настоящего изобретения является создание новой и усовершенствованной механической холодильной системы компрессорного типа для железнодорожного транспортного средства, работающей от высоковольтной линии электропередачи постоянного тока и обеспечивающей непрерывное охлаждение со скоростью, зависящей от потребности транспортного средства в охлаждении. интерьер. Accordingly, an object of the present invention is the provision of a new and improved compressor type, mechanical refrigeration system for a railway vehicle operable from a high voltage DC power line and providing continuous duty cooling at a rate dependent on the cooling demand of the vehicle interior. Другой целью настоящего изобретения является создание системы кондиционирования воздуха с механическим хладагентом компрессорного типа для транспортного средства, использующей асинхронный двигатель для приведения в действие компрессора со скоростью, зависящей от потребности в охлаждении салона транспортного средства. Another object of the present invention is the provision of a compressor type, mechanical refrigerant air conditioning system for a vehicle utilizing an induction motor to drive a compressor at speed dependent on the cooling demand of the vehicle's interior. СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ SUMMARY OF THE INVENTION Обычно в соответствии с настоящим изобретением предусмотрена система кондиционирования воздуха с механическим хладагентом компрессорного типа для охлаждения салона или железнодорожного транспортного средства, работающая от приложенного постоянного тока высокого напряжения. Система включает винтовой компрессор хладагента, приводимый в движение асинхронным двигателем и соединенный с механической системой хладагента, предназначенной для обеспечения охлаждающего эффекта внутри железнодорожного транспортного средства. Цепь привода с регулируемой частотой предназначена для преобразования подаваемого высокого напряжения постоянного тока в переменный ток, подходящий для питания асинхронного двигателя, частота переменного тока изменяется в соответствии с потребностью в охлаждении охлаждаемого помещения, посредством чего изменяется охлаждающее усилие компрессора. регулировать температуру в вагоне. Generally in accordance with the present invention a compressor type, mechanical refrigerant air conditioning system is provided for cooling the interior or a railway vehicle operable from an applied high voltage direct current. The system includes a helical screw refrigerant compressor driven by an induction motor and connected in a mechanical refrigerant system arranged to provide the cooling effect in the interior of the railway vehicle. A variable frequency drive circuit is provided for converting the applied high voltage DC to AC suitable for powering the induction motor, the frequency of the AC being varied in accordance with the cooling demand of space to be cooled whereby the cooling effort of the compressor is varied to regulate the temperature in the railway vehicle. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖА BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWING Изобретение вместе с его дополнительными задачами и преимуществами можно лучше всего понять, обратившись к следующему описанию, взятому в связи с приложенным чертежом, на котором единственная ФИГУРА представляет собой функциональную блок-схему системы кондиционирования воздуха, построенной в соответствии с изобретением. . The invention, together with the further objects and advantages thereof, can best be understood by reference to the following description taken in connection with the accompanying drawing in which the single FIGURE is a functional block diagram of an air conditioning system constructed in accordance with the invention. ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Система кондиционирования воздуха, показанная на чертеже, предпочтительно расположена в потолке железнодорожного транспортного средства 3, которое имеет обычную конструкцию и конструкцию и питается от источника 5 питания положительного постоянного тока третьего рельса и башмака 7 для отбора мощности. Вагон работает на четырех тележках 9, которые опираются на пару рельсов 11, причем последние служат в качестве заземления для источника питания постоянного тока. The air conditioning system shown in the drawing is preferably located in the ceiling of a railway vehicle 3 which is of conventional design and construction, being powered by means of a third rail positive DC power source 5 and power pickup shoe 7. The car operates on four trucks 9 which rest on a pair of rails 11, the latter serving as the ground return for the DC power source. Как показано на фиг. 1, система кондиционирования воздуха включает узел испарителя 13, расположенный с воздуховодом 15, который сообщается с внутренней частью железнодорожного транспортного средства 3, чтобы удалять росу из внутренней части и охлаждать ее во время работы системы кондиционирования воздуха. Винтовой винтовой компрессор 17 предназначен для циркуляции хладагента в системе способом, хорошо известным в данной области техники, а асинхронный двигатель 19 предусмотрен для привода компрессора. Выходной порт компрессора 17 соединен с входным портом маслоотделителя 21, отделяющего смазочное масло от хладагента, а отделенное масло возвращается во входной порт компрессора 17. As shown in FIG. 1 the air conditioning system includes an evaporator assembly 13 located with a duct 15 which communicates with the interior of the railway vehicle 3, so as to remove dew from the interior and cool the same, while the air conditioning system is in operation. A helical screw type compressor 17 is provided to circulate the refrigerant of the system in a manner well known to the art, and an induction motor 19 is provided to drive the compressor. The output port of the compressor 17 is connected to the input port of an oil separator 21, separating the lubricating oil from the refrigerant and the separated oil is returned to the input port on the compressor 17. Хладагент подается к множеству змеевиков 23 конденсатора в узле 25 конденсатора. Вентилятор 27, приводимый в действие предпочтительно асинхронным двигателем 29, обеспечивает прохождение охлаждающего окружающего воздуха через конденсаторные змеевики 23 для отвода тепла от хладагента. Асинхронный двигатель питается от инвертора 31 постоянного тока в переменный, который может быть обычного типа, подключенного к линиям электропередач 7 и 9. The refrigerant is supplied to a plurality of condenser coils 23 in a condenser assembly 25. A fan 27 driven preferably by an induction motor 29 causes cooling ambient air to pass over the condensing coils 23 to remove heat from the refrigerant. The induction motor is powered by an DC-AC inverter 31, which may be of the conventional type, connected to the power lines 7 and 9. Охлажденный хладагент, потерявший большую часть своей тепловой энергии в змеевиках конденсатора 23 и теперь находящийся в жидком состоянии, поступает в резервуар-резервуар 32, в котором поддерживается подача хладагента для компенсации колебаний температуры в системе. Хладагент из резервуара 33 направляется в коллектор 35, который разделяет поток между линией 37 хладагента и напорной линией 39 меньшего диаметра. Линии 37 и 39 соединены вместе термостатическим расширительным клапаном 41, который распределяет поток хладагента между линиями с целью регулирования давления внутри множества змеевиков 43 испарителя, соединенных с выходом клапана 41. С этой целью термобаллон 45 вставлен в выпускной коллектор 47 змеевиков испарителя 43 для измерения температуры газообразного хладагента и приведения в действие клапана 41 для уменьшения потока жидкого хладагента через напорную линию 39 относительно линии хладагента 37. когда температура газообразного хладагента ниже желаемой, и для увеличения потока хладагента через напорную линию 39 по сравнению с линией 37 хладагента, когда температура хладагента выше желаемой. The cooled refrigerant, having lost most of its thermal energy in the condenser coils 23 and now in a liquid state, is allowed to flow into a reservior tank 32 wherein a supply of refrigerant is maintained to compensate for temperature variations in the system. The refrigerant from the reservoir 33 is caused to flow into a manifold 35, which divides the flow between a refrigerant line 37 and a smaller diameter pressure line 39. The lines 37 and 39 are coupled together by a thermostatic expansion valve 41 which proportions the flow of refrigerant between the lines for the purpose of regulating the pressure within a plurality of evaporator coils 43 connected to the output of the valve 41. To this end a thermal bulb 45 is inserted within an outlet manifold 47 of the evaporator coils 43 to sense the temperature of the refrigerant gas and actuate the valve 41 to decrease the flow of refrigerant liquid through the pressure line 39 relative to the refrigerant line 37 when the refrigerant gas temperature is lower than desired, and to increase refrigerant flow through the pressure line 39 relative to the refrigerant line 37 when the refrigerant temperature is higher than desired. Хладагент из расширительного клапана 41 поступает в змеевики 43 испарителя, расположенные в узле 13 испарителя, где он может вернуться в парообразное состояние. При этом хладагент поглощает тепло из воздуха из салона автомобиля, который направляется по воздуховоду 15 с помощью вентилятора 49, предпочтительно приводимого в действие асинхронным двигателем 51, тем самым эффективно охлаждая салон автомобиля. Асинхронный двигатель 51 питается от инвертора 53 постоянного тока в переменный, который может быть обычного типа, вход которого подключен к линиям электропередач 7 и 9. The refrigerant from expansion valve 41 flows into the evaporator coils 43 disposed in the evaporator assembly 13 wherein it is allowed to return to a vapor state. In so doing, the refrigerant absorbs heat from the air from the interior of the car which is caused to flow through the duct 15 by means of a fan 49 driven preferably by an induction motor 51, thereby effectively cooling the interior of the car. The induction motor 51 is powered by a DC-AC inverter 53 which may be of the conventional type, having its input connected to the power lines 7 and 9. Как показано на фиг. 1, хладагент возвращается через асинхронный двигатель 19, который может представлять собой стандартный трехфазный герметичный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором. Таким образом, хладагент служит для поддержания рабочей температуры двигателя в безопасных пределах, несмотря на возможную непрерывную работу и большие колебания температуры окружающей среды. Хладагент, выходящий из двигателя 19, подается на впускной канал компрессора 17, где он смешивается со смазочным маслом, чтобы заново начать цикл сжатия. As shown in FIG. 1, the refrigerant is returned through the induction motor 19, which may be a standard three phase hermetically sealed, squirrel cage induction motor. The refrigerant thus serves to maintain the operating temperature of the motor within safe limits, notwithstanding possible continuous operation and wide variations in ambient temperature. The refrigerant exiting from the motor 19 is applied to the inlet port of the compressor 17 wherein it is combined with the lubricating oil to begin the compression cycle anew. Датчик 55 скорости вала, такой как обычный тахометр, расположен на приводном валу 57 компрессора и вырабатывает электрический сигнал, указывающий скорость вращения вала. Этот сигнал скорости подается обратно в схему 59 управления, которая может быть обычной схемой сравнения, в которой сигнал скорости сравнивается с сигналом управления, указывающим температуру в салоне автомобиля, от термостата 61, такого как обычный термистор температуры. цепь датчика. Схема 59 управления вырабатывает командный сигнал для подачи на схему 63 возбуждения переменного тока с регулируемой частотой. Этот командный сигнал указывает, требуется ли большее или меньшее охлаждение и, следовательно, должно ли осуществляться изменение рабочей скорости приводного двигателя 19 компрессора. Если требуется большее усилие охлаждения, частота переменного тока, вырабатываемого в схеме 63 привода, увеличивается, тем самым увеличивая скорость вращения приводного двигателя 19 компрессора, подключенного к выходу схемы привода, и, следовательно, увеличивая усилие охлаждения компрессора 17. A shaft speed sensor 55 such as a conventional tachometer, is positioned on the compressor drive shaft 57 and develops an electrical signal indicative of the rotational speed of the shaft. This speed signal is fed back to a control circuit 59 which may be a conventional comparison circuit, wherein the speed signal is compared with a control signal, indicative of the temperature of the car interior, from a thermostat 61, such as a conventional thermister temperature sensing circuit. The control circuit 59 develops a command signal for application to an adjustable frequency AC drive circuit 63. This command signal indicates whether more or less cooling is called for and therefore whether a change in the operating speed of the compressor drive motor 19 should be put into effect. Should a greater cooling effort be required the frequency of the alternating current developed in drive circuit 63 is increased thereby increasing the rotational speed of the compressor drive motor 19 connected to the output of the drive circuit and hence increasing the cooling effort of the compressor 17. Цепь 63 возбуждения может быть обычного типа, например системы Borg Warner Control Acculoc или системы Louis Allis Lancer 44XL, описанной в Control Engineering, ноябрь 1971, страницы 57-70. Такие схемы возбуждения включают в себя трехфазный полупроводниковый регулируемый преобразователь частоты, выход которого соединен с асинхронным двигателем 19, и полупроводниковый преобразователь постоянного тока в переменный или прерыватель, выход которого соединен со входом инвертора. Вход преобразователя соединен с линиями электропередач, а именно с третьей шиной 5 и шиной заземления 11. Командный сигнал от схемы управления 59 регулирует рабочую частоту инвертора в соответствии с охлаждающей нагрузкой и в то же время предпочтительно регулирует выходное напряжение постоянного тока преобразователя, чтобы обеспечить постоянное соотношение напряжение/частота, требуемое конкретным асинхронным двигателем для эффективная работа. The drive circuit 63 may be of the conventional type, such as the Borg Warner Control Acculoc system or the Louis Allis Lancer 44XL system, described in Control Engineering, November 1971, Pages 57 to 70. Such drive circuits include a three phase solid state adjustable frequency inverter whose output is coupled to the induction motor 19 and a solid state DC to AC converter or chopper whose output is connected to the input of the inverter. The input of the converter is coupled to the power lines viz., the third rail 5 and the ground rail 11. The command signal from the control circuit 59 controls the operating frequency of the inverter in accordance with the cooling load and at the same time preferably adjusts the DC output voltage of the converter to provide the constant voltage/frequency ratio required by the particular induction motor for efficient operation. Схема, которую можно легко модифицировать для использования в качестве схемы 63 возбуждения переменного тока, изложена в патенте № 3584279. Запатентованная схема модифицирована таким образом, что командный сигнал от схемы 59 управления, который представляет собой положительный сигнал постоянного тока, изменяющийся в соответствии с сравнением сигналов от термостата 51 и датчика 55, заменяет определяемый вручную сигнал управления скоростью. A circuit which may be readily modified to serve as the AC drive circuit 63 is set forth in Patent No. 3,584,279. The patented circuit is modified so that the command signal from the control circuit 59 which is made a positive DC signal varying in accordance with the comparison between the signals from the thermostat 51 and the sensor 55, is substituted for the manually determined speed control signal. Поскольку переходные процессы довольно распространены в линиях электропередач для железнодорожных транспортных средств, схема 65 подавления переходных процессов предусмотрена на входе схемы 63 возбуждения. В проиллюстрированном варианте схема 65 подавления переходных процессов включает в себя параллельно соединенную катушку индуктивности 67 и диод 69 с обратным смещением, соединенные последовательно между положительной линией 7 и положительным входом схемы 63 возбуждения, и фильтрующий конденсатор 71, подключенный параллельно входу возбуждения. схема. Нормально разомкнутый контакт 73 двухпозиционного реле 75 расположен последовательно с положительным входом в схему 63 возбуждения, при этом реле 75 приводится в действие схемой 77 пуска и остановки, которая может быть обычного типа, содержащей пуск и останов с ручным управлением. нажмите на кнопки. Because transients are quite prevalent in the power lines for railway vehicles, a transient suppressor circuit 65 is provided in the input to the drive circuit 63. In the illustrated embodiment, the transient suppressor circuit 65 includes a parallel connected inductor 67 and reverse biased diode 69 connected in series between the positive line 7 and the positive input to the drive circuit 63 and a filter capacitor 71 connected across the input of the drive circuit. A normally open contact 73 of an on-off relay 75 is disposed in series with the positive input to the drive circuit 63, which relay 75 is actuated by a start stop citcuit 77 which may be of the conventional type containing manually operated start and stop push buttons. Хотя основные компоненты системы кондиционирования воздуха могут быть разделены, например, путем размещения компрессора 17 и его двигателя 19 под транспортным средством, а испарителя 13 сверху транспортного средства, часто предпочтительнее из соображений экономии производства сконструировать и проверить вся система как единое целое. Кроме того, если система кондиционирования воздуха сконструирована как единый блок, ее можно разместить либо под транспортным средством, либо, что предпочтительнее, над транспортным средством, где требуется минимальное количество воздуховодов. While the major components of the air conditioning system may be separated,as by placing the compressor 17 and its motor 19 under the vehicle and the evaporator 13 on top of the vehicle, it is often preferable for reasons of manufacturing economy to construct and check out the entire system as one unit. Furthermore, when constructed as a single unit, the air conditioning system can be positioned either below the vehicle or, preferably, above the vehicle where a minimum amount of ductwork is required. Таким образом, была раскрыта новая система кондиционирования воздуха, в которой используется легкий винтовой компрессор в сочетании с частотно-регулируемым приводом. Это позволяет непрерывно регулировать скорость компрессора и, следовательно, холодопроизводительность системы в зависимости от изменений температуры автомобиля. Система идеально подходит для работы в вагонах скоростного транспорта или аналогичного типа. Система является компактной и экономичной в изготовлении и в предпочтительном варианте осуществления может быть включена в единый единый блок для включения в железнодорожное транспортное средство во время начальной сборки. Thus, a novel air conditioning system has been disclosed which utilizes a light-weight, screw-type compressor in conjunction with a variable frequency drive circuit. This permits the compressor speed, and hence the cooling output of the system, to be continuously modulated in response to variations in the temperature of the vehicle. The system is ideally suited for operation in a rapid transit or similar type railway car. The system is compact and economical to construct, and may in a preferred embodiment be incorporated in a single unitary package to be incorporated into the railway vehicle during initial construction. Хотя был показан и описан конкретный вариант осуществления изобретения, специалистам в данной области техники будет очевидно, что изменения и модификации могут быть выполнены без отклонения от сущности и объема настоящего изобретения. Различные признаки изобретения изложены в прилагаемой формуле изобретения. While a particular embodiment of the invention has been shown and described, it will be obvious to those skilled in the art that changes and modifications may be made without departing from the spirit and scope of the present invention. Various features of the invention are set forth in the appended claims.

Please, introduce the following text in the box below Correction Editorclose Original text: English Translation: Russian

Select words from original text Provide better translation for these words

Correct the proposed translation (optional) SubmitCancel