1152-2

	41
Питание	Элементы «316», 4 шт.
Габариты, мм	320х160х1050
Масса (без футляра), кг	2,5
Разрабготчик-изготовитель	ГУП СНПЦ «Росдортех» (г. Саратов)

Рис. 4.1. Общий вид курвиметра дорожного

Рис. 4.2. Полевой курвиметр

42

4.1. Проведение измерений курвиметром дорожным

Подготовку курвиметра дорожного к работе и его эксплуатацию осуществляют в соответствии с требованиями эксплуатационной документации, прилагаемой к изделию при его поставке с завода-изготовителя.

Курвиметр (рис. 4.1), состоящий из двух измерительных колес 1, редуктора 2, лимба точного отсчета 3, лимба грубого отсчета 4, ручки 5, винта 6, опорной планки 7, фиксатора 8 и сигнальных катафотов 9, устанавливают на дорожное покрытие, совместив нижний торец опорной планки 7 с началом предполагаемого измерения. Перед началом измерения лимб совмещают с рисками неподвижного конуса лимба точного и грубого отсчетов.

Принцип работы курвиметра полевого (рис. 4.2) состоит в измерении длины мерным колесом, количество оборотов которого считывается блоком фотодатчиков с мерного диска с отверстиями, сидящего на одном валу с мерным колесом, и преобразуется в цифровую информацию, отображаемую на электронном индикаторе.

Измерение прямолинейных отрезков на автомобильных дорогах проводят путем прямолинейного перемещения курвиметра по воображаемой прямой, соединяющей начальную и конечную точки измерения. Особенно это важно при измерении значительных расстояний. При этом необходимо между начальной и конечной точками выбрать ряд промежуточных контрольных точек на воображаемой прямой или кривой большого радиуса.

Нормативные значения расстояний на проезжей части – ширина и уширения проезжей части и обочин, расстояний установки дорожных знаков – приведены соответственно в СНиП 2.05.02 и ГОСТ 23457. По данным параметрам участок дороги соответствует требованиям нормативных документов, если измеренная величина находится в допустимых пределах.

5. Комплексная оценка геометрических параметров автомобильных

дорог

Под геометрическими параметрами автомобильных дорог в данном случае понимают:

радиусы кривых в плане; поперечные и продольные уклоны проезжей части;

43

крутизну (угол заложения) откосов земляного полотна; ровность поверхности дорожного покрытия; расстояния на проезжей части.

Требования к геометрическим параметрам автомобильных дорог приведены в табл. 1.1, 1.2.

Оценка геометрических параметров автомобильных дорог специальным устройством

При проведении инспекционного контроля за дорогами и при обследовании мест ДТП используют устройство для контроля геометрических параметров автомобильных дорог (ТУ 5212-027-08594016-95, номер по государствен-

ному реестру 15125-96).
Тип устройства	Механическое, переносное
Контролируемые параметры	Радиусы кривых в плане; поперечные

и продольные уклоны проезжей части дороги; крутизна (угол заложения) откосов земляного полотна; ровность поверхности дорожного покрытия; расстояния на проезжей части

Пределы измерений
Длины пройденного пути	От 0	до 1000 м
Продольных и поперечных уклонов	От 0	до 120 ‰

Крутизны (угла заложения) откосов земляного полотна От 0 до 50º

Неровностей поверхности дорожного покрытия	От 0	до 16 мм
Основная допустимая погрешность измерения:
пройденного пути		±2 %
продольных и поперечных уклонов		±5 %
крутизны (угла заложения) откосов земляного полотна		±2°
неровностей поверхности дорожного покрытия		±1 мм
Скорость перемещения устройства при измерении	Не более 4 км/ч
Масса устройства	Не более 12 кг
Масса устройства с чемоданом-укладкой	Не более 15 кг
Габаритные размеры устройства в рабочем положении не более:
длина	3000 мм
ширина	550	мм
высота	850	мм

44

Габаритные размеры устройства в транспортном состоянии не более:

длина	1200 мм
ширина	300 мм
высота	300 мм
Обслуживание устройства	один оператор
Разработчик	НИИСТ МВД России

Изготовитель ДОЭЗ (г. Дмитров), ГУП СНПЦ «Росдортех» (г. Саратов) Устройство (рис. 5.1) состоит из основания, содержащего три разъемные части 1, 2, 3, которые соединяются стяжными узлами 4, приборов контроля ровности 5, прибора контроля крутизны откосов земляного полотна (эклиметра) 6, уклономера 7, курвиметров 8, щупов 9, опорных колес 10, скобы 11, ручки

12, штыря 13, ручки сброса показаний курвиметра 14 и винтов 15.

Устройство снабжено комплексом необходимых приборов для контроля геометрических параметров автомобильных дорог, в которых заложен механический принцип определения контролируемых параметров и фиксации получаемых результатов.

Подготовку устройства к работе и его эксплуатацию осуществляют в соответствии с требованиями эксплуатационной документации, прилагаемой к изделию при его поставке с завода-изготовителя.

Рис. 5.1. Устройство для контроля геометрических параметров автомобильных дорог:

1, 2, 3 – разъемные части основания; 4 – стяжные узлы; 5 – приборы контроля ровности; 6 – эклиметр; 7 – уклонометр; 8 – курвиметры; 9 – щупы; 10 – опорные колеса; 11 – скоба; 12 – ручка; 13 – штырь; 14 – ручка сброса

45

Определение радиуса кривой в плане. Для определения радиуса кривой в плане устанавливают устройство на дорожное покрытие в месте начала измерения так, чтобы его основание, состоящее из трех соединенных частей 1, 2, 3 (рис. 5.1), располагалось перпендикулярно кромке проезжей части (оси дороги). Производят сброс показаний счетчиков курвиметров 8 на нулевые значения. Наклонив ручку 12 так, чтобы основание поднялось над покрытием, устройство перемещают по контролируемой кривой в плане со скоростью не более 4 км/ч. При перемещении основание устройства располагают перпендикулярно кромке проезжей части и так, чтобы близкий торец основания перемещался над кромкой, которая является внутренней кривой в плане.

Расчет радиуса внутренней кривой в плане Rвн производят по следующей формуле

RВН =	B LН	−0,32 ,	(2)
	LН − LВН
где B – расстояние между курвиметрами (B=2,36 м);
Lвн – путь, пройденный курвиметром по внутренней кривой;
Lн – путь, пройденный курвиметром по наружной кривой.
Радиус наружной кривой в плане определяют по формуле
RН	= RВН +b ,		(3)

где b – ширина проезжей части.

Для оценки радиуса кривой в плане полученные в результате расчета данные сопоставляют с нормативными значениями. В том случае, когда полученный радиус кривой в плане не соответствует нормативным данным, контролируемый участок дороги должен быть отнесен к неудовлетворительным по эксплуатационному состоянию. Тогда необходимо принимать соответствующие меры по обеспечению безопасности дорожного движения на этом участке дороги.

Измерение поперечных уклонов проезжей части. Для измерения попе-

речных уклонов проезжей части устройство перемещают с помощью ручки 12 (рис. 5.1) и курвиметров 8 к месту измерения, на месте измерения устройство располагают так, чтобы основание (части 1, 2, 3) было перпендикулярно кромке (оси дороги) проезжей части, а нижняя его плоскость находилась на покрытии. Вращением ручки уклономера 7 устанавливают его уровень в горизонтальное

46

положение. По шкале прибора определяют поперечный уклон в промилле (‰). Полученные значения уклона сопоставляют с нормативными данными.

Измерение продольных уклонов проезжей части. Для измерения про-

дольных уклонов проезжей части устройство располагают так, чтобы его основание (части 1, 2, 3) было параллельно оси дороги, в середине полосы движения, а нижняя плоскость находилась на покрытии. Вращением ручки уклономера 7 устанавливают его уровень в горизонтальное положение. По шкале прибора определяют продольный уклон в промилле. Полученные значения уклона сопоставляют с нормативными данными.

Определение крутизны откосов земляного полотна. Для контроля кру-

тизны откосов земляного полотна используют центральную часть 2 основания (рис. 5.1) без сборки всего устройства, в которой расположен эклиметр 6. Центральную часть 2 основания устройства прикладывают к контролируемой поверхности откоса земляного полотна. По шкале прибора определяют коэффициент заложения – отношение высоты откоса к его горизонтальной проекции. Полученные в результате контроля данные сопоставляют с нормативными требованиями к крутизне откосов земляного полотна, приведенными в СНиП

2.05.02-85.

Оценка ровности дорожного покрытия. При контроле ровности до-

рожных покрытий в продольном направлении устройство располагают параллельно кромке проезжей части (оси дороги) на расстоянии 0,75…1,0 м от нее или границы полосы движения (при многополосной проезжей части), а при контроле ровности в поперечном направлении устройство располагают перпендикулярно кромке проезжей части (оси дороги). При этом плоскость основания (части 1, 2, 3) должна находиться на поверхности дорожного покрытия. Расстояние между местами установки устройства выбирают из расчета получения 100…130 величин просветов, необходимых для надежной статистической оценки ровности. По шкале приборов (рис. 5.1) определяют пять значений просветов под основанием. Затем определяют относительное содержание в % просветов определенной величины (до 3 мм, более 5 мм и т.д.), на основе которого устанавливают соответствие нормативным требованиям и дают оценку контролируемому параметру на определенном участке дороги.

47

6. Оценка безопасности движения на пересечениях

Наиболее аварийными участками являются пересечения автомобильных дорог. Для разработки комплекса мероприятий по повышению безопасности движения на пересечениях автомобильных дорог необходимо знать степень опасности пересечений. Наряду с анализом аварийности, имевшей место на пересечении, оценивают опасность движения по каждому направлению.

Степень безопасности движения на пересечениях в одном уровне зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков движения, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков – «конфликтных точек», а также от расстояния между ними.

Чем больше количество автомобилей проходит через конфликтную точку, тем более вероятны ошибки водителей, приводящие к возникновению происшествий. По предложению Е.М. Лобанова, опасность каждой конфликтной точки оценивается по величине относительной аварийности (количеству до- рожно-транспортных происшествий на 10 млн прошедших автомобилей), которую определяют по формуле

qi = Ki Ni M i	25	10−7 ,	(4)
	K Г

где Mi, Ni – интенсивность движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут;

Ki – относительная аварийность конфликтной точки; KГ – коэффициент годовой неравномерности движения.

Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения Ka, характеризующим количество происшествий на 10 млн автомобилей, прошедших через пересечение

	Ka =	G 107 K Г	,	(5)
		(M + N )25

i=n

где G = ∑q – количество происшествий за 1 год;

1

n – количество конфликтных точек на пересечении;

M– суммарная интенсивность на главной дороге, авт./сут;

N– то же, для второстепенной дороги;

KГ – коэффициент годовой неравномерности движения.

48

Величина показателя безопасности движения характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении. В табл. 6.1 приведены предельные значения коэффициентов

				Таблица 6.1
Показатель безопасности	Менее 3	3,1…8,0	8,1…12	Более 12
Опасность пересечения	неопасное	малоопасное	опасное	очень опасное

На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8.

Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, число и степень опасности которых определяются схемой развязки. На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разветвления.

Опасность пересечения в разных уровнях оценивают по уравнению (5), подставляя для конфликтных точек слияния и разделения транспортных потоков значения коэффициентов относительной аварийности, специально полученные А.П. Шевяковым для пересечения в разных уровнях.

На проектируемых пересечениях в разных уровнях значение должно быть не более 5 по 10 млн прошедших автомобилей.

Описанные методы успешно применяют для установления очередности реконструкции пересечений и оценки степени опасности различных вариантов изменения планировки пересечений.

7. Оценка степени обеспечения безопасности движения

Степень обеспечения безопасности движения определяется взаимным сочетанием отдельных геометрических элементов трассы дороги.

При сравнении вариантов трассы и организации движения по существующим дорогам используют метод коэффициентов аварийности, основанный на обобщении материалов статистики дорожно-транспортных происшествий, который позволяет без обследований выяснить опасные места на основе проектных документов, а также используют метод коэффициентов безопасности, основанный на связи между вероятностью происшествий и отношением скоростей одиночных автомобилей на смежных участках.

49

7.1. Оценка степени обеспечения безопасности движения по коэффициентам аварийности

Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружений для непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями.

В этот комплекс входят множество элементов. Параметры и состояние дороги и дорожных сооружений определяют ее технический уровень.

Коэффициенты аварийности могут быть использованы для быстрого решения задач, которые связаны с повышением безопасности движения по дорогам.

К задачам относятся:

-выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков, на которых создаются условия для повышенной опасности возникновения ДТП;

-сравнительная оценка параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения;

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, вычисленным как произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние элементов плана и профиля дороги

КИТ = К1 К2 К3 ...К14 ,

(6)

где К1 , К2 , К3 ...К14 – отношение числа дорожно-транспортных происшествий при том или ином размере элемента плана и профиля к числу происшествий на эталонном прямом и горизонтальном участке с проезжей частью шириной 7,5 м и твердыми широкими обочинами.

Значения частных коэффициентов аварийности представлены в табл. 7.1. Таблица 7.1

Интенсивность движения, авт/сут		500	1000	3000	5000	7000	9000
К1………………………………………………		0,40	0,50	0,75	1,0	1,40	1,70
Ширина проезжей части, м		4,5	5,5	6	7	7,5	≥8,5
К2	(при укрепленных обочинах)…………....	2,2	1,5	1,35	1,05	1	0,8
К2	(при неукрепленных обочинах)………….	4	2,75	2,5	1,75	1,5	1,0

50

Продолжение табл. 7.1

Ширина обочины, м		0,5	1,5	2	3	4
К3	……………………………	2,2	1,4	1,2	1	0,8
Продольный уклон, ‰		20	30	50	70	80
К4 (дорога без разделительной поло-		1	1,25	2,5	2,8	3,0
сы)……………………………
К4	(дорога c разделительной поло-	1	1	1,25	1,4	1,5
сой)………………………….
Радиус кривых в плане, м		≤50	100	150	200-	400-	1000-	>2000
					300	600	2000
К5…………………………		10	5,4	4	2,25	1,6	1,25	1,0
Видимость дороги, м		50	100	200	300	400	≥500
К6	(в плане)…………………	3,6	3,0	2,5	1,7	1,2	1,0
К6	(в продольном профиле)……	5,0	4,0	2,9	2,0	1,4	1,0

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги

К7…………………………………

меньше на 1 м	равна	шире на 1 м	шире на 2м
6,0	3,0	2,0	1,5

Длина прямых участков, км	3	5	10	15	20	≥25
К8………………………………	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9	2,0
Пересечения в одном уровне при ин-	1000	1600-	3500-	5000-
тенсивности движения по главной		3500	5000	7000
дороге, авт./сут
К9……………………………….	1,5	2,0	3,0	4,0
Видимость пересечения в одном	≥60	60-40	40-30	30-20	<20
уровне с примыкающей дороги, м
К10………………………………	1,0	1,1	1,65	2,5	10
		в одном уровне при интенсивности дви-
Тип пересечения с примыкающей	в раз-
дорогой	ных	жения на пересекаемой дороге, % от сум-
	уровнях	марной по двум дорогам
		≤10	10-20	≥20