Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

Ramki_2-ispravlen

.doc
Скачиваний:
30
Добавлен:
14.02.2015
Размер:
403.97 Кб
Скачать

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ ПО РЕМОНТУ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА АВТОМОБИЛЯ

    1. Устройство и работа коленчатого вала автомобиля

1.2. Характерные дефекты и способы устранения дефектов

коленчатого вала автомобиля

1.3. Ремонт коленчатого вала автомобиля

ГЛАВА 2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПО РЕМОНТУ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА АВТОМОБИЛЯ

2.1. Расчет годовой производственной программы

2.2. Расчет численности производственных рабочих

2.3. Технологическое оборудование и инструменты

ГЛАВА 3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРИ РЕМОНТЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА АВТОМОБИЛЯ

3.1. Охрана труда на предприятии

3.2. Экологическая безопасность на предприятии

3.3. Противопожарные мероприятия на предприятии

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

Изм

Лист

докум.

Подп.

Дат

Разраб.

Ремонт коленчатого вала автомобиля

Лит.

Лист

Листов

Проверил

Николаев А.Н.

2

12

ЧГПУ им. И. Я. Яковлева

Зав.каф.

Филиппов В.А.

ВВЕДЕНИЕ

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материалов, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при (ТО) и ремонте.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению неисправности или работоспособности деталей. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравно прочности их составных частей. Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены отдельных агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии. При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится технически невозможным или экономически не целесообразным. В этом случае они направляются в централизованный текущий или капитальный ремонт (КР) на авторемонтное предприятия (АРП). Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причём этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2 . в случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборные единицы в объёме, определяемом техническим состоянием автомобиля. Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путём восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов - корпусная деталь, например блок цилиндров двигателя, картер коробки передач. Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70…75% деталей автомобиля, поступивших на КР могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонта. Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и, подлежащие замене, составляют 25…30% всех деталей. Это поршни, кольца, подшипники качения, резино-технические изделия и др.. количество деталей, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта достигает 30…35%. Остальные детали автомобиля 40…45%могут быть использованы вторично только после их восстановления, к ним относятся большинство более сложных, метало емких деталей автомобиля , в частности блок цилиндров, коленчатый вал, головка цилиндров, картеры коробки передач заднего моста и др.. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10…50% стоимости их изготовления. Себестоимость КР автомобиля не превышает 60…70% стоимости новых. Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развитие авторемонтного производства, которое всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие автомобильного производства исторически определило развитие отечественного автомобиле строения.

Для достижения цели были поставлены следующие задачи:

1. Рассмотреть устройство, основные неисправности, ремонт коленчатого вала автомобиля

2.Рассчитать годовую производственную программу, численность производственных рабочих, составить технологическое оборудование, инструменты для ремонта коленчатого вала автомобиля.

3.Изучить технику безопасности при ремонте коленчатого вала автомобиля

Лист

2

Изм

Лист

докум.

Подп.

Дат

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ ПО РЕМОНТУ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА АВТОМОБИЛЯ

    1. Устройство и работа коленчатого вала автомобиля

Коленчатый вал отлит из чугуна и имеет пять опорных (коренных) шеек. Массы шатунных шеек уравновешены противовесами. В заднем конце коленчатого вала имеется гнездо для установки подшипника ведущего вала коробки передач. Шейки коленчатого вала закалены токами высокой частоты на глубину 23 мм.

Масло для смазки шатунных подшипников подводится по каналам, соединяющим шатунные и коренные шейки. Каналы закрыты колпачковыми заглушками.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными сталеалюминевыми полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника.

Номинальный диаметр коренных шеек коленчатого вала 50,795 шатунных 47,834.

Вкладыши коренного подшипника коленчатого вала тонкостенные, биметаллические сталеалюминевые.

Вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеют на внутренней поверхности выточку. Они одинаковы и взаимозаменяемы. Вкладыш центрального (третьего) коренного подшипника отличается от остальных вкладышем отсутствия выточки на внутренней поверхности и большей шириной.

Номинальная толщина вкладышей коренных подшипников равна 1,831 мм.

Маховик отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод с закаленными зубьями для пуска двигателя стартером.

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала и центрируется по наружному диаметру подшипника ведущего вала коробки передач.

При установке маховика на коленчатый вал необходимо, чтобы метка (конусообразная лунка) около зубчатого обода маховика и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала.

Коленчатый вал воспринимает прямолинейное движение поршня через шатун и преобразовывает это движение во вращательное.

Конструкция коленчатого вала зависит от числа и расположения цилиндров. Кривошипы коленчатого вала в шестицилиндровом двигателе расположены попарно под углом 120°.

Коренные и шатунные шейки связаны между собою щеками. На переднем конце вала крепится шестерня, имеющая некоторое число зубьев, а на другом маховик. Коленчатый вал своими коренными шейками покоится на семи подвесных коренных подшипниках, установленных в верхней половине картера. В картере имеются специальные выемки, куда и вставляются бронзовые вкладыши, залитые баббитом.

Снизу коленчатый вал прижимается крышками, которые привертываются болтами к верхней

половине картера. Крышки подшипника залиты баббитом непосредственно на тело подшипника.

Материалом для коленчатого вала служит сталь; механической обработке подвергаются только коренные и шатунные шейки.

Маховик служит для того, чтобы уменьшить неравномерное вращение коленчатого вала. Во время работы двигателя коленчатый вал получает толчки от вспышек в цилиндрах, которые и создают неравномерность вращения коленчатого вала. Кроме того, маховик способствует преодолению компрессии в цилиндрах и более легкому проворачиванию коленчатого вала при пуске двигателя в ход.

В теле маховика сделана цилиндрическая выточка, в которой помещается механизм сцепления, а на обод напрессовывается зубчатый венец для заводки от стартера двигателя.

Лист

3

Изм

Лист

докум.

Подп.

Дат

1.2. Характерные дефекты и способы устранения дефектов коленчатого вала автомобиля

Основные дефекты коленчатого вала.

Изгиб вала.

Износ наружной поверхности фланца.

Биение торцевой поверхности фланца.

Износ маслогонных канавок.

Износ отверстия под подшипник.

Износ отверстий под болты крепления маховика.

Износ коренных или шатунных шеек.

Износ шейки под шестерню и ступицу шкива. Износ шпоночной канавки по ширине.

Увеличение длины передней коренной шейки.

Увеличение длины шатунных шеек.

Коленчатого вала автомобиля

Изгиб коленчатого вала устраняют правкой на прессе.

Вал устанавливают на призму крайними коренными шейками и, обеспечивая передачу усилия на среднюю шейку, перегибают в противоположную сторону, превышающую прогиб примерно в 10 раз. Допустимая радиальное биение без ремонта 0,05 мм. Чугунные коленчатые валы правят методом наклепа. После определения биения шеек вал устанавливают так, чтобы внутренняя поверхность шейки с задирами была обращена вверх, и затем специальной оправкой (типа тупого зубила), направленной в галтель шейки, при помощи пневматического молотка, наклепывают галтели с перекрытием образующихся лунок, периодически проверяя индикатором вал на биение, доводя его до значения 0,05…0,08 мм. Время на правку этим способом 10…15 мин.

Признаки: стук коленчатого вала.

Причины: вызывается либо недостаточными давлением и подачей масла, либо недопустимо увеличившимися зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей

По нашей статистике, типичная неисправность припаянный вкладыш к коленчатому валу; причем для легкового транспорта вкладыш изнашивается и задирает коленчатый вал, а для грузового, где нагрузки намного значительнее, вкладыш сразу прилипает и уже проворачивается в постеле блока..

Если в процентном соотношении, то порядка 80 процентов дефектов составляет поворот вкладыша и задирания коленчатого вала, остальные естественный износ двигателя, выработавшего свой ресурс. Встречаются, конечно, и "эксклюзивные" причины разрушения вала такие как лопнувший вал, но при внимательном рассмотрении выявляется, что ранее вал уже ремонтировался, и были незамечены более глубокие повреждения. Что касается степени износа, то отрадно констатировать, что за последние 6 лет уровень технической грамотности автовладельцев заметно возрос, и выходящих из ряда вон случаев, например, вал с изношенной шейкой на 2-3 мм, практически не появляется. Хотя, с другой стороны, таких цен на ремонт, как в начале 90-х, сейчас нет -- они упали ориентировочно процентов на 70. Например, если тогда ремонт двигателя малотоннажного грузовика-"Мерседеса" с двигателем ОМ 366 стоил чуть менее трети от стоимости подержанного автомобиля, то теперь ремонт коленчатого вала обходится в 40-50 процентов от стоимости этой же новой детали.

Основная технология ремонта -- шлифовка в ремонтный размер и проверка на изгиб. Его правкой, наваркой и напылением занимаемся реже, когда уже больше ничего предпринять нельзя, своеобразный вариант "спасения умирающего". Причина проста: для последних вариантов характерны нерегламентные разрушения. Определить, где какие внутренние трещины возникли, достаточно трудоемкая и дорогая задача, порой сравнимая со стоимостью вала. Произвести дефектацию на столичных предприятиях, имеющих соответствующее оборудование, по приемлемой цене реально лишь в детали размером 10?10 см. Когда деталь по размерам больше, стоимость резко возрастает, и дешевле оказывается купить новый коленчатый вал.

Лист

4

Изм

Лист

докум.

Подп.

Дат

1.3 Ремонт коленчатого вала автомобиля

Ремонт коленчатого валя заключается в основном в перешлифовке его коренных и шатунных шеек под новые ремонтные, размеры. Необходимость в этом возникает в связи с тем, что шейки в процессе износа приобретают неправильную геометрическую форму, нарушающую работоспособность несколько сочленения шеек с вкладышами, но и всего кривошипно-шатунного механизма, так как он работает при этом с большими перекосами. Перекосы же кривошипио-шатунного механизма, в свою очередь, приводят к повышенным износа цилиндров и поршневых колец. Они являются также подчас причиной выталкивания поршневым пальцем стопорных колец из их канавок, как следствие, глубоких задиров цилиндров поршневым пальцем.

Износ шатунных шеек отличается от износа коренных шеек также и большей степенью неравномерности: по длине они приобретают коническую форму, а по окружностиовальную, коренные же шейки в результате износа приобретают только овальную форму; по длине они изнашиваются практически равномерно.

Износ шатунных шеек на конус вызывается: а) неравномерным распределением нагрузок по их

длине в результате несимметричного расположения нижних головок шатунов (двигатель ГАЗ-51); б) наклонным расположением масляных каналов, подводящих смазку от коренных шеек к шатунным (двигатели ГАЗ-51), в результате чего абразивные частички, имеющиеся в масле в виде продуктов износа и пыли распределяются неравномерно по поверхности подшипника, основная часть их по выходе из масляного канала направляется в сторону противоположную наклону канала, перекосами, которые неизбежно имеют место при работекривошнипно-шатунного механизма в результате как допускаемых при изготовлении деталей отклонений от правильной геометрической формы их (в пределах допусков), так и некоторой деформацией всех деталей двигателя, вызываемой действующими на них нагрузками.

Овальную форму шейки приобретают в результате знакопеременного изменения давления газов на поршень и сил инерции деталей кривошкпно-шатунного механизма, которые они воспринимают во время работы двигателя.

Обработка коренных и шатунных шеек ввиду большой твердости их может производиться только шлифованием.

Большая первоначальная глубина закаленного слоя исключает необходимость в термической обработке шеек после, их шлифования на ремонтные размеры.

Лист

5

Изм

Лист

докум.

Подп.

Дат

Дефектовочная карта ремонта коленчатого вала

по каталогу

Наименование

Материал

Твердость

5320-3509110

Вал коленчатый

Сталь 40

HB 179-229

дефекта

Обозначение

Возможный дефект

Размеры, мм

Способ Ремонта

номинальный

Предельно допустимый без ремонта

1

Трещины, сколы

Браковать

2

А

Задиры, риски на шейках

Обрабатывать в ремонтный размер

3

А

Износ шатунных шеек

28,5 0,021

28,47

1. Обрабатывать в ремонтный размер

2.Осталивать

1-й ремонтный

28,2 0,021

28,17

2-й ремонтный

27,9 0,021

27,87

4

Б

Износ посадочных поверхностей под шарикоподшипники и шестерню

35,00

1.Наплавить

2.Осталивать

5

В

Износ поверхностей под уплотнитель

25,05

1. Обрабатывать в ремонтный размер

2.Осталивать

6

Г

Износ шпоночного паза по ширине

5,02

Фрезеровать новый паз

7

Д

Износ торцов шеек

Размер И:

Обработать до выведения дефекта

27+0,084

27,4

8

Е

Повреждение резьбы 

Не более 2-х ниток

Браковать

Лист

6

Изм

Лист

докум.

Подп.

Дат

Маршрутная карта при ремонте коленчатого вала

операции

Наименование

Содержание

операции

Оборудование

Приспособления

Инструмент

Рабочий

Измерительный

005

Моечная

Промыть коленчатый вал, высушить

Ванна моечная, шкаф сушильный

010

Расточная,

Обработка коленчатого вала

Круглошлифо-вальный станок 3Б161

центра

Шлифовальный круг э46 6ОСТ1СТ2К

Микрометр

015

Моечная

Промыть коленчатый вал после расточки, высушить

Ванна моечная, шкаф сушильный

5 % раствор соды, 60 С

020

Приварочная

Приварить ленту к шейке

Токарный станок 1К62 с

наплавляющей головкой А-580М

центра

025

Шлифовальная

Доводка точных размеров

Круглошлифо-вальный станок 3Б161

центра

Шлифовальный круг э46 6ОСТ1СТ2К

030

Контрольная

Произвести замеры

Стол контролера

центра

микрометр

ГЛАВА 2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПО РЕМОНТУ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА АВТОМОБИЛЯ

2.1. Расчет годовой производственной программы

Для программы 300 единиц ремонта следует принять поправочный коэффициент К=1,28

Годовая трудоемкость участка рассчитывается по формуле:

Туч=Туд*N* K

где Туд - Удельная трудоёмкость.

N - Количество ремонтов по заданию.

К - Поправочный коэффициент.

Туч = 12,87 * 300 * 1,28 = 4942,08 чел/час

Лист

7

Изм

Лист

докум.

Подп.

Дат

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]