Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

4. Водный транспорт

.doc
Скачиваний:
80
Добавлен:
15.02.2015
Размер:
10.02 Mб
Скачать

Участки Великого Китайского канала

Сегодня Великий Китайский канал протянулся почти на 1800 км, что в 10 раз больше Суэцкого канала и в 20 раз больше Панамского канала.

После изменения русла реки Хуанхэ, недостаточное водоснабжение участка в провинции Шаньдун привело к обмелению и прекращению работы водного транспорта Юг – Север. Сегодня Великим Каналом по всей его длине воспользоваться уже нельзя, но его отдельные части, особенно в районе Ханчжоу и Сучжоу, продолжают служить важным водным путем.

Множество участков канала Пекин – Ханчжоу используют прежние естественные реки и озера, часть участков – искусственные. Основное количество воды в канале – из естественных рек.

Назначение канала сегодня – транспорт, орошение, рекреация, водоснабжение. Он проходит по территории 6-ти провинций и соединяет пять речных систем (Хайхе, Желтая, Хуанхе, Янцзы и Квайтанянг).

Общая длина судовых ходов на канале 1027 км, из них примерно 600 км классов 2 и 3. Реконструкция канала продолжается постоянно. По отчету Министерства коммуникаций КНР за пятилетие 1996 – 2000 годов были реконструированы два участка, протяженностью 164 и 293 км на юго-востоке страны. При этом были расширены 8 портов, построены 8 шлюзов и перестроены 58 мостов. Это дало возможность увеличить ежегодный транзит грузов на 16,5 млн. тонн. Годовой объем водного транспорта в провинциях Джангсу и Шиянг достиг 260 млн. тонн. После реконструкции южные участки Великого канала получили международную премию как «самые цивилизованные модели судовых ходов». Кроме экономических выгод, канал существенно улучшил ситуацию с противопаводковыми мерами, орошением полей и развитием туризма, а также с экологией и защитой окружающей среды.

Для плавания по рекам и каналам китайцы с древних пор строили плоты, имея под рукой удобный и качественный материал – гигантский бамбук. Его стебли достигают высоты 24 – 25 м и диаметров до 30 см. Из бамбука делали также мачты и паруса. Такие плоты представляли собой грузовые суда с малой осадкой: при грузе до семи тонн плоты погружаются в воду всего на 5 – 7 см, то есть навигация на таких плотах возможна на мелководье, недоступном для обычных судов.

Различные типы кораблей эпохи Мин.

На китайских реках издавна был распространен тип плоскодонной лодки длиной около 10 метров с навесом, палубой, мачтой с парусом прямоугольной формы и небольшим помещением в трюме. В европейской литературе она именуется обычно джонкой (слово это малайского происхождения). Такие лодки – вместительные, устойчивые и вместе с тем обладавшие высокой проходимостью – использовались в основном для перевозки грузов. При необходимости борта джонки обшивались досками, щели между ними задраивались смесью тунгового масла и извести. Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени.

Имелись в Китае и крупные грузовые суда, достигавшие в длину 30 и более метров. Обычно их использовали для перевозки зерна. Уже к рубежу новой эры древние китайцы умели строить двухпалубные суда; в последующие столетия в Китае появились суда с тремя и более мачтами и рулевым управлением. Крупные джонки служили также в качестве пассажирских судов на реках и озерах Китая. На больших судах часто имелись спасательные шлюпки, на случай безветренной погоды имелись весла.

Китайская джонка, фото 1871 года

Для перемещения судов применялись паруса и управляющие весла. Паруса изготавливали из бамбуковых досок и циновок между ними. Такие паруса были достаточно тугими, что важно с аэродинамической точки зрения, но их можно было и сворачивать, а также развертывать частично (что важно в ветреную бурную погоду).

Помимо этого паруса из бамбуковых досок и циновок имели то преимущество, что могли функционировать при множестве дыр и прорывов. Для управления движением использовалось весло, удерживаемое под углом на корме.

Китайская джонка

Помимо квадратных парусов, китайцы использовали ухоподобные по форме паруса, или «люггеры». Продольные ухоподобные паруса существовали с II века н. э. Суда с такими парусами могли взять на борт 700 человек и 260 тонн груза. Китайские суда были многомачтовыми.

В Китае существовало несколько типов морских судов. Наиболее распространенными были плоскодонные, так называемые песчаные суда (ша чуань), а также «фуцзяньские суда» (фу чуань) и «птичьи суда» (няо чуань}, удлиненные нос и корма которых придавали их облику сходство с птицей. В отличие от плоскодонных речных судов, предназначенных для мелководья, эти корабли имели округлое днище и высокую палубу, что делало их более быстроходными и маневренными (но менее устойчивыми). Водоизмещение морских судов обычно составляло 500 – 800 тонн.

Современная китайская джонка с люггерами

Впервые в Китае для передвижения судов были использованы гребные колеса. Первые упоминания о них относятся к 418 году. Гребные колеса на судах приводились в действие специальными людьми при помощи ножных педалей. Палубы были закрытыми и противники, видя, что на них движется судно без парусов, приходили в ужас, полагая, что судном двигают демоны. Однако такие суда не были приспособлены к плаванию на море и использовались только на реках и озерах. Управление осуществлялось за счет разной скорости вращения колес с разных сторон. Строились очень большие корабли с гребными колесами, например, известно, что в 1168 году был построен 100-тонный военный корабль с 12 колесами.

Современная китайская джонка с люггерами

В дальнейшем строились суда и с большим количеством колес. Такие суда могли брать на борт до 800 человек. Матросов, крутящих колеса, насчитывалось до 200.

Мраморная лодка с гребными колесами

Для перевозки грузов по Великому каналу строились длинные узкие баржи, подвижно сцепленные в пары. При переходе через отмель эти баржи разъединяли.

Прицепная баржа конца XVI века, нагруженная минами

Древний Рим

Древний Рим, основанный в 753 году до н. э., регулярно подвергался наводнениям от разливов реки Тибр. По сообщению древнеримского историка Тацита в римском сенате в 15 году новой эры обсуждался вопрос о защите Рима от наводнений. В 46 году при императоре Клавдии был сооружен канал, соединивший Тибр с морем минуя излучину реки. Канал сократил длину судового хода, увеличил пропускную способность русла и тем самым снизил подъем паводкового уровня. Канал был реконструирован при римском императоре Траяне (53 – 117 годы) и получил название Fossa Trajana (Траянов канал). Под названием Фьюмичино он существует и в настоящее время.

В период существования Древнего Рима были построены порты Остия, Миссилия, Бордо и другие, свидетельствующие о высокой технической культуре римлян. По своей компоновке они были схожи с современными портами. Некоторые порты строились в устьях рек, впадающих в море, и не имели защитной гавани. Торговые суда часто не могли войти в реку из-за мелководья и вставали на якорь в море, перегружая товары на речные суда, поднимавшиеся вверх по реке. В 42 году при императоре Клавдии римский порт Остия был перестроен: двумя боковыми дамбами от моря была отгорожена гавань, у входа в гавань соорудили остров: затопили большой корабль и насыпали остров, на нем маяк. Позднее при Траяне порт был расширен: был выкопан бассейн в форме правильного шестиугольника со стороной 460 м глубиной 6 м и возведены подпорные стены. Этот бассейн соединялся с каналом Траяна.

Ниже приведены изображения торговых и боевых кораблей римлян.

Напомним, что названия весельных кораблей связаны с количеством рядов весел:

  • два ряда весел – бирема;

  • три ряда весел – трирема или триера;

  • пять рядов весел – пентера или пентекотера.

РИМСКАЯ БИРЕМА

Реконструкция корабля проведена по барельефу в храме Фортуны в Пренесте, датируемому концом II века до н. э. Характерной особенностью судна является узкий кринолин-парадос, служивший не для размещения гребцов, а для защиты бортов. В орнаментальном украшении форштевня предусматривались зажимы для копий. Выше металлического тарана линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом. Фальшборт, расположенный по всей длине биремы, в носу и корме имел открытые проходы. Для военачальника отводилось место под легким тентом-палаткой на корме. В носовой части располагались характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон. Этот тип биремы – чисто гребное судно, приводимое в движение 88-ю веслами.

Римская империя в IVвеке до н. э.

Римская империя в I веке нашей эры

Римская империя в III веке нашей эры

Римская бирема

Римская трирема (триера)

РИМСКАЯ ТРИРЕМА (ТРИЕРА)

Трирема (триера) – основной тип боевого корабля Средиземноморья. Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие называют коринфянина Аменокка. Главным оружием триремы был таран – продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 тонн, длина – 45 м. Весла на триремах были различной длины. Самые сильные гребцы размещались на верхней палубе. Скорость хода триремы на веслах составляла 7 – 8 узлов, но все три ряда весел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд весел втягивали внутрь корабля, и весельные порты затягивали кожаными пластырями. Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Мачты делались съемными и убирались на время боя. В ходе сражения триремы стремились развить максимальный ход, ударить тараном в борт врага, лишить хода, сломав ему весла и «сваливались» на абордаж.

Римская пентера (пентекотера)

РИМСКАЯ ПЕНТЕРА (ПЕНТЕКОТЕРА)

Боевые корабли с пятью рядами весел – пентеры – были введены в римском военном флоте перед 1-й Пунической войной (264 – 241 годы до н. э.) в связи с тем, что карфагеняне уже обладали многоярусными тяжелыми кораблями, борт которых, защищенный целым лесом весел, был недоступен таранному удару сравнительно легких римских бирем. За короткое время Рим ввел в состав своего флота 120 таких судов. Каждым веслом управлял один гребец, число весел в одном ряду доходило до 25. Длина пентеры была около 45 м, а общее количество весел достигало 250.

Гребцы третьего и четвертого верхних рядов размещались в закрытом кринолине – пародосе, а нижнего яруса – друг над другом в корпусе корабля. Согласованная гребля таким большим количеством весел достигалась за счет соединения весел одного ряда общим канатом и применения упоров, ограничивающих величину гребка.

Нос и корму пентеры украшали акростолем (продолжение штевней). Кормовая часть корабля была окружена навесной галереей с балюстрадой, под которой обычно подвешивалась шлюпка. Пентеры имели две мачты с боевыми марсами. Парусное вооружение состояло из больших прямых парусов, использовавшихся только на переходах при попутных ветрах.

Известно, что создавались суда с шестью и более рядами весел. Так, в Геракле Понтийской, расположенной на южном берегу Черного моря, в III веке до н. э. греками был построен корабль «Леонтофера» с восемью радами весел на каждом борту – октера. В каждом ряду было по 100 гребцов. Таким образом, на этом корабле могло находиться 1600 гребцов и еще 1200 воинов.

В Сиракузах (Древний Египет) при Птолемее IV Филопаторе (около 200 года до н. э.) была построена тессароконтера – корабль с 40 рядами весел. Длина его составляла 125 м, высота верха борта – 22 м, а до самой верхней точки судна – 26,5 м. Самые большие весла на корабле имели длину 19 м, в их рукояти для уравновешивания заливался свинец. На этом корабле находилось 4 тыс. гребцов, 400 других членов экипажа и 3 тысячи воинов. Скорость этого корабля составляла до 7,5 км/час.

РИМСКАЯ ГАЛЕРА

Рисунок с Троянской колонны донес до нас изображение галеры-актуарии. Это довольно высокобортный корабль с тараном-трезубцем и кормовым акростолем в виде завитка раковины. Отдельно размещенные группы весел, укрепленные на балконах – кринолинах, – обеспечивали высокую маневренность галеры при плавании в узкостях или между кораблями эскадры. Кринолины располагались на разном уровне, что позволяло автономно работать каждой группе весел. Ближе к корме располагались два мощных рулевых весла. Необычен для того времени завал бортов внутрь. Назначение таких судов – снабжение, посылка гонцов и при соответствующей отделке – парадные выезды полководцев.

* * *

Подводя итог обзору развития водного транспорта в древнем мире можно отметить следующее.

Корабли древних вышли в море. Они были очень разными − их строили разные мастера, исходя из возможностей региона и страны, исходя из своего таланта и умения. Их водили по морям разные мореходы − рисковые и удачливые, познавшие тайны на­вигации и только прикоснувшиеся к ним. Они вышли искать новые земли. Они вышли, чтобы в ходе плаваний найти оптимальные формы своих кораблей, чтобы добиться большей скорости, лучшей маневренности, чтобы они стали более живучими, были непобедимыми для врага.

134

Калькулятор

Сервис бесплатной оценки стоимости работы

  1. Заполните заявку. Специалисты рассчитают стоимость вашей работы
  2. Расчет стоимости придет на почту и по СМС

Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности и на обработку персональных данных.

Номер вашей заявки

Прямо сейчас на почту придет автоматическое письмо-подтверждение с информацией о заявке.

Оформить еще одну заявку