2.3.3. Скорость.

От правильно принятой скорости за­висит рентабельность эксплуатации судна.

Оптимальную величину скорости хода определяют различными расчетами, но принципиально все они сводятся к отысканию скорости, соответствующей минимальному значению себестоимости перевозок. Поэтому вычисляют себестоимость, отнесенную к одной тонно-миле и наносят на график в функции от скорости для приня­того варианта грузоподъемности судна. Точки соединяются плав­ной кривой. По характеру этой кривой находят район минимума себестоимости перевозок и степень ее роста при выборе несколько увеличенной скорости.

Сравнительно низкие значения экономически целесообразных скоростей для лесовозов обусловлены и тем, что лесные линии коротки и обычно не превышают 3000 миль.

Балластные переходы у лесовозов, особенно во время интенсивных лесных перевозок, наблюдаются очень часто. Повышение скорости хода лесовозов в балласте сокращает время балластных переходов, растет провозная способность судна, уве­личиваются рейсообороты. Все это также необходимо учитывать при выборе скорости лесовозов. При учете перевозки нелесных грузов и балластных переходов экономически целесообразной становится скорость 11—12 узлов.

Отметим, что выбор скоростей хода судов по критерию наименьшей себестоимости перевозок приводит к заниженным скоростям.

Широкое внедрение пакетных перевозок значительно сокращает стоянки лесовозов под грузовыми операциями и вызывает увеличение скорости хода.

Целесооб­разными скоростями лесовозов в настоящее время следует счи­тать:

для малых лесовозов - 12,0 - 12,5 узлов;

» средних » - 13,0 - 13,5 узлов;

» больших » - 14,5 - 15,0 узлов;

В целом существует тенденция к повышению скоростей.

2.3.4. Балластные и безбалластные лесовозы.

Если в задании нет каких-либо особых требований к габаритам судна, при проектировании подавляющего большин­ства сухогрузных судов не возникает вопроса о балластном или безбалластном варианте. Очевидно, что оптимальным в экономи­ческом отношении будет такой вариант, при котором прочность судна, его остойчивость, удифферентовка, непотопляемость и море­ходность обеспечены без необходимости приема какого-либо бал­ласта для случая нагрузки судна с грузом в начале рейса. При этом вся возможная грузоподъемность судна будет использоваться под перевозимый груз или судовые запасы.

Только в связи с достройкой при непредвиденных изменениях или ремонтах и модернизации старых судов, оправдывается не­обходимость приема на грузовое судно балласта.

Таким образом, как правило, большинство сухогрузных судов проектируют и строят в безбалластном варианте, т. е. необходи­мость приема какого-либо балласта для случая нагрузки судна с грузом в начале рейса не предусматривается.

Весовая нагрузка морских лесовозов имеет ряд особенностей, связанных со свойствами перевозимого груза — леса, которые существенно отличают этот тип морских судов от других морских сухогрузных судов. Прием сравнительно большого количества груза на палубу и погрузка его на высоту до 4—6 м приводит к неизбежному существенному повышению центра тяжести судна и возникает задача обеспечения остойчивости судов.

Возможны несколько путей решения этой задачи, но в основ­ном все они сводятся к двум вариантам.

1) Во-первых, можно трансформировать форму корпуса судов-лесовозов с таким расчетом, чтобы необходимая начальная остой­чивость обеспечивалась без приема какого-либо балласта, съедаю­щего часть полезной грузоподъемности судна. Это безбалластный вариант. Практически такое решение заключается в увеличении ширины судна и, следовательно, в увеличении отношения B/T до величин, больших чем 2,4.

Если бы суда-лесовозы перевозили только лесные грузы, увели­чением ширины судна можно было обеспечить остойчивость при высоком расположении центра тяжести без приема балласта в начале рейса. Но практически во время замерзания портов вывоза леса, лесовозы используются как обычные сухогрузные суда для перевозки зерновых, генеральных, массовых и других грузов. Эти грузы перевозят в основном только в трюмах. Увеличенная ширина лесовоза приво­дит к чрезмерно большой начальной остойчивости судна и возникает чрезвычайно резкая качка, что существенно снижает его мореходные качества. В этом заключается самый существенный не­достаток такого безбалластного варианта морского лесовоза. В тоже время безбалластный вариант экономически наиболее целесообра­зен, так как вся грузоподъемность судна используется под полез­ный груз и перевозка морской воды груженым судном исключена.

2) Во-вторых, можно так трансформировать форму корпуса лесовозов, чтобы необ­ходимая остойчивость при перевозке леса обеспечивалась только при приеме определенного количества жидкого балласта в отсеки, имеющие самое низкое расположение по высоте судна. При этом часть по­лезной грузоподъемности судна, равная весу принятого балласта, будет использована непроизводительно, т. е. вместо груза судно будет везти морскую воду.

В этом заключается существенный недостаток балластного ва­рианта морского лесовоза. Однако в то же время такое решение позволяет обеспечить необходимые мореходные качества судна при перевозке зерна, генеральных, массовых и других грузов, принимаемых только в трюмы.

Таким образом, каждый из двух вариантов имеет свои пре­имущества и недостатки. Поэтому вопрос в большинстве случаев решают компромиссно.

При определении оптимального количества балласта при перевозке леса необходимо учитывать, что по мере расходования запасов в конце рейса, а также вследствие намокания и обледенения палубного груза леса возникает необходимость прие­ма дополнительного балласта. Это обстоятельство оказывает существенное влияние на выбор оптимального количества балласта, так как общее количество принимаемого на судно балласта практиче­ски ограничено и может меняться относительно незначительно.

При проектировании лесовозов грузоподъемностью около 3000 т оптимальным считается коли­чество балласта 200 - 300 т, а для лесовозов грузоподъемностью около 5000 т – 400 - 500 т.