3.4.6. Перевозка сжиженного газа.

В тече­ние всего перехода ведется постоянное наблюдение за грузом с фиксацией его температуры и давления ежечасно, также с фиксацией давления инерт­ного газа в межбарьерном пространстве. Ежесуточно определяется уро­вень жидкости в танках. Непрерывно поддерживается технологический режим перевозки, ко­торый позволяет предотвращать потери груза от испарения и его полиме­ризацию. В соответствии с технологическим режимом сжиженный газ дол­жен находиться в заданных пределах температуры и давления. По мере необходимости производится реконденсация паров га­зов с возвратом в грузовой танк или утилизацией их в судовой энергетиче­ской установке. Также для снижения температуры и испарения сжижен­ного газа используется система орошения наружной поверхности грузо­вых танков и палубы газовоза. На метановозах заданное давление в гру­зовых танках поддерживается только выбросом паров газа в атмосферу. Суточное испарение сжиженного газа составляет 0,2 — 0,25% от общего объема перевозки. Грузоотправитель обязан предоставить судну полную информацию о методах контроля и защиты сжиженных газов, склонных к полимеризации. В целях безопасности необходимо исключить попада­ние воздуха в грузовые танки и вести постоянный контроль за работой системы утечки газа и вентиляционной системы жилых и служебных помещений.

3.4.7. Выгрузка.

Заблаговременно, до подхода судна в порт выгрузки, капитан должен запросить у агента всю информацию, необходимую для проведения выгрузки:

• температуру выгрузки груза;

• значение противодавления в береговом трубопроводе;

• максимальную скорость слива;

• сведения о наличии берегового газоотвода;

• размер и тип берегового соединения;

• ограничения по осадке у данного причала и т. д.

Основываясь на полученной информации, составляется план проведения разгрузочных операций и подготовки к ним. Такая подготовка включает:

• проверку необходимого грузового оборудования;

• установку предохранительных клапанов в соответствующее положение;

• проверку системы аварийной остановки и время закрытия клапанов;

• проверку системы пожаротушения и орошения;

• установку и проверку переносных огнетушителей и защитного оборудования к использованию. Сразу по окончании швартовки, если не предусмотрена установка изолирующего фланца, подсоединяют заземля­ющий кабель;

• совместно с сюрвейером замеряют температуру, давление и уровень груза в танках, отбирают пробы;

• заполняют проверочный лист;

• определяют осадку судна и его дифферент;

• рассчитывают оюъем груза на борту судна;

Выгрузку начинают по завершении всех подготовительных операций и получении подтверждения с берега о его готовности принять груз.

4. Перевозка нефти и нефтепродуктов.

4.1. Введение.

Распределение на планете регионов интенсивной нефтедобычи не совпадает с распределением регионов ее интенсивного потребле­ния. В связи с этим проблема транспортировки нефти и продуктов ее переработки является актуальной. Основное место в мировой транспортировке нефти принадлежит океанскому танкерному флоту. Значительна роль и речного танкер­ного флота — во внутриконтинентальном транспорте нефти, особен­но для стран с обширной территорией, в число которых входит и Россия.

Танкерный флот — один из наиболее дешевых и, главное, мобильных видов транспорта. По данным ООН, перевозка нефти крупнотоннажными танкерами на расстояние 100 миль обходится почти в 2 раза дешевле, чем по трубопроводу такой же длины диаметром 22 дюйма.

Темпы роста строительства танкеров в мировом флоте достаточно высоки - прирост составляет более 10% в год.

Танкеры в России составляют примерно 11% транспортного флота, в то время как в мировом флоте доля танкеров доходит до 48%.

Необходимость иметь собственный танкерный флот очевидна, ибо любое фрахтование при перевозке нефти и нефтепродуктов обходится дороже на 30%. Россия ежегодно теряет 7 млрд. долл. США на фрах­товании иностранного тоннажа танкеров и перевалки этих грузов в иностранных портах. Именно поэтому крупные западные корпора­ции заинтересованы в том, чтобы у России не было своего флота. В 1990 г. 65% морских перевозок из России и в Россию приходилось на наш флот, а 35% — на иностранный. В 1994 г. это соотношение уже составляло 20 и 80% соответственно. В 1995 г. российскому флоту досталось только около 13% морских грузовых перевозок, а в 2000 г. эта величина упала до 4%.

Программа модернизации транспортной системы по морскому и речному транспорту предполагает строительство в 2002—2005 гг. 28 единиц морских наливных судов; в последующие пять лет планиру­ется построить еще 45 судов для перевозки наливных грузов морем.

Предполагается, что в ближайшем будущем ключевым регионом в формировании как российской, так и мировой энергетики станут аркти­ческие широты. Обеспечение экспорта нефти ляжет на специальный танкерный флот с судами высокого ле­дового класса и ледоколами. Следовательно, возникнет потребность в современных танкерах ледового класса. Концерн «Лукойл» заказал пять арктических танкеров (дедвейтом 15580 т) на верфях MTW (Гер­мания); кроме того, пять танкеров (дедвейтом 19995 т) заказаны на предприятии «Адмиралтейские верфи» (С.-Петербург, Россия). В на­стоящее время во всем мире существует всего около сорока танкеров ледового класса.

В настоящее время строются танкера в основном дедвейтом до 5000 т, а также 10.. .40 тыс. т; несколько меньше заказов на танкеры дедвейтом от 40 до 80 тыс. т. Наибольшим спросом будут пользоваться танкеры класса "afromax" (дедвейт 85 тыс. т) и "suezmax" (дедвейт 40 тыс. т).