Настольная книга машиниста

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (ОАО «РЖД»)

ФИЛИАЛ «ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

Дорожный центр научно-технической информации

Настольная книга для работников профессий,

непосредственно связанных с поездной работой

(В помощь профессиональному образованию машинистов, помощников машинистов локомотивов, работников вагонного и других хозяйств

железнодорожного транспорта)

Иркутск, 2008

УДК 629.4 ББК 39.22 О 74

Редакционная группа: М.В. Вясёлкин, Т.Н. Гордиенко, С.Г. Ермаков, С.В. Гусев, А.М. Шабанов, С.Н. Волосатый, Е.А. Постовалова

Ответственный за выпуск начальник ДЦНТИ Т.Н. Гордиенко

Осипов А.А.

О 74 Настольная книга для работников профессий, непосредственно связанных с поездной работой/Серия: в помощь профессиональному образованию. – Иркутск: «Репроцентр А1», 2008. – 268 с.

ISBN 978-5-91344-103-4

Колоссальная ответственность за безопасность движения поездов лежит на работниках эксплуатационных служб Российских железных дорог. Каждому из них необходимо знать и неукоснительно выполнять массу инструкций и другие многочисленные, регламентирующие поездную работу, документы, способствующие предупреждению аварийности на железнодорожном транспорте.

Настоящая книга опытного практика поездной работы, бывшего машиниста-инструктора локомотивного депо ст. Зима ВосточноСибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» А.А. Осипова является практическим пособием для специалистов и руководителей локомотивного и вагонного хозяйств, которое окажет им неоце-

нимую помощь в обеспечении безопасности движения.

ISBN 978-5-91344-103-4	© Осипов А.А., 2008
	© Репроцентр А1, 2008

1.Для кого, как готовилась и что содержит эта книга

Считаю, что эта книга нужна:

машинистам, для того, чтобы значительно повысить свою квалификацию, особенно в отношении знаний автотормозов, основных и дополнительных устройств безопасности и сложных ситуаций в поездной работе, а также,

– чтобы им не повторять чужие ошибки, которые подчас стоят жизни;

помощникам машиниста локомотива, и особенно тем, кто находится на «обкатке» и кому не очень повезло с наставником;

техникам-расшифровщикам скоростемерных лент, потому что они по специфике своей работы должны хорошо знать поездную работу, автотормоза, приборы безопасности и порядок действий локомотивных бригад в нестандартных ситуациях;

специалистам и руководителям локомотивного и вагонного депо, связанным с поездной работой, чтобы они могли квалифицированно и объективно расследовать случаи задержек поездов и быть достаточно компетентными при приёмке экзаменов и испытаний у работников, связанных с поездной работой.

Мысли о том, чтобы подготовить такую книгу, были давно, но раньше это было нереально в принципе, т. к. эта работа требует больших затрат времени, которого у действующего машиниста-инструктора по автотормозам нет и быть не может.

3

В помощь профессиональному образованию

Плохото,чтоэтоникемнесделанораньше,хотяипрежде на заслуженный отдых уходило много опытных машинистовинструкторов, хорошо знающих поездную работу. Конечно, есть отдельные публикации по обмену опытом и рекомендации по отдельным вопросам, но чтобы было практически всё, нужное в поездной работе, в одном документе или как в этой книге, – я думаю, что этого пока ещё нет.

Работа над книгой шла на протяжении 10 лет, с 1997 по 2007 годы. Будучи машинистом-инструктором по автотормозам, мне приходилось принимать участие не только

врасследовании банальных задержек поездов и браков в поездной работе, но и участвовать в расследовании причин аварий и крушений поездов. Совместно с другими опытными машинистами-инструкторами по автотормозам нашей дороги и сети дорог приходилось готовить проекты дорожных приказов, местные инструкции и рекомендации для локомотивных бригад при Управлении ВСЖД и при Департаменте локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

Ставить задачи для меня не было необходимости, т. к. они были поставлены ранее руководителями службы локомотивного хозяйства, работавшими в разное время.

Большая роль в подготовке этой книги принадлежит заместителю начальника депо по эксплуатации Евгению Викторовичу Ларину, который в конце декабря 2007 года вызвал меня к себе. Он спросил: «Есть ли что-то полезное для локомотивных бригад, что хотел сделать, но не успел,

всилу отсутствия времени ранее»? Я ответил, что есть, и начал готовить отдельные материалы, нужные локомотивным бригадам, техникам-расшифровщикам и начинающим машинистам-инструкторам. Когда материалов накопилось достаточно много, появилась мысль объединить их в книгу. Это потребовало уже более кропотливой работы, для её выполнения я купил новый, более современный компьютер, полный набор нужной оргтехники, и работа пошла.

Идею создания книги высказал Алексей Валерьевич Воротилкин ещё в то время, когда он работал в должности заместителя начальника службы локомотивного хозяйства Восточно-Сибирской железной дороги. Он при проведении школ передового опыта называл её «Настольной книгой» и предлагал разместить в ней все необходимые материа-

лы для работников, занятых в поездной работе.

4

Небольшая часть этой книги не является моим собственным трудом, а только переработана – это полные выписки из инструкций и руководства по эксплуатации аппаратуры КЛУБ-У. Они включены по следующим причинам:

инструкции и руководства по эксплуатации аппаратуры КЛУБ имеют очень большой объём, и работникам, эксплуатирующим аппаратуру, выбирать нужное очень трудоёмко;

аппаратура новая, перспективная, но достаточно сложная, и продолжает совершенствоваться, поэтому требует тщательного изучения;

в настоящее время допускается много ошибок и нарушений при её эксплуатации, что приводит к задержкам поездов при совершенно исправной аппаратуре.

Пусть эта книга будет первым изданием, с возможными и присущими ему недоработками, несмотря на все старания автора. Но если она окажется востребованной и нужной, то материал, находящийся в ней, можно будет дополнить и расширить с учётом пожеланий работников разных профессий, как это в идеале и делается.

А. Осипов

5

В помощь профессиональному образованию

2. Автотормоза

77 вопросов и ответов для повышения квалификации

ипроверки знаний у локомотивных бригад

2.1.Воздухораспределитель усл. № 292 (далее ВР усл. № 292)

1.Что изменится в характеристике работы ВР усл. № 292 при переключении его с режима «Д» на режим «К»? Когда и зачем это производится?

Ответ: На режиме «К» (короткосоставный) – уменьшится время наполнения тормозных цилиндров с 12÷16 до 5÷7 секунд за счёт увеличения диаметра отверстий в режимной пробке с 2,5 мм до 5,5 мм (до давления 3,5 кгс/см²). Время отпуска тормозов уменьшится с

19÷24 до 9÷12 секунд.

Производится это для повышения эффективности торможения и только при экстренном торможении. «К» режим включается при наличии в составе пассажирского поезда не более 20 вагонов.

2.Что изменится в характеристике работы ВР усл. № 292 при переключении его с режимов «Д» и «К» на режим «УВ»? Когда и зачем это производится?

Ответ: Не будет срабатывать ускоритель экстренного торможения, но инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 такое переключение не предусмотрено.

3.Что изменится в характеристике работы ВР усл. № 292 при переключении его с режима «К» на режим «Д»? Когда и зачем это производится?

Ответ: На режиме «Д» (длинносоставный) – увеличится время наполнения тормозных цилиндров, а также время

6

отпуска тормозов и только при экстренном торможении с 5÷7 до 12÷16 секунд, за счёт уменьшения диаметра отверстий в режимной пробке с 5,5 мм до 2,5 мм (до давления 3,5 кгс/см²). Время отпуска тормозов увеличится с 9÷12 до 19÷24 секунд.

Производится это для уменьшения продольнодинамических реакций при торможении и отпуске за счёт снижения эффективности торможения, а также увеличения времени отпуска и только при экстренном торможении.

«Д» режим включается при наличии в составе пассажирского поезда более 20 вагонов и при постановке пассажирских вагонов в состав грузового поезда.

4.Почему ВР усл. № 292 склонен к очень быстрой перезарядке?

Ответ: Причиной является наличие достаточно больших отверстий,соединяющихкамерыМКиЗКврежимеотпу-

ска (2,0 мм – в голове состава и 1,25+1,25+1,25=3,75

мм – в середине и хвосте состава). Для сравнения: у ВР усл. № 483, в отличие от ВР усл. № 292, имеются отверстия намного меньшего диаметра, соединяющие камеры «ЗК» и «РК» – т. е. 0,5 мм на горном режиме и 0,5 мм + 0,6 мм на равнинном режиме.

5.За счёт чего выравнивается время зарядки ЗК и ЗР у ВР усл. № 292 по составу пассажирского поезда, а также исключается перезарядка тормозов в головной части поезда при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении?

Ответ: За счёт того, что в головной части поезда при отпуске автотормозов, когда ручка крана машиниста находится в 1-м положении, из-за большого давления сжатого воздуха сжимается левая буферная пружина и поясок на магистральном поршне плотно прижимается к втулке. При этом воздух проходит сначала через 3 отверстия диаметром по 1,25 мм, но затем через одно диаметром 2,0 мм – в пояске поршня, что создаёт сопротивление.

В середине и хвосте поезда давление сжатого воздуха недостаточно для сжатия буферной пружины,

7

В помощь профессиональному образованию

поэтому поясок на магистральном поршне не прижимается к втулке и количество проходимого воздуха обусловлено только диаметром трёх радиально расположенных отверстий по 1,25 мм каждое.

6.К какому типу и почему относится ВР усл. № 292?

Ответ: Относится к непрямодействующим, и поэтому является истощимым. Причина в том, что при срабатывании на торможение и нахождении его в положении «перекрыши» магистральный поршень разобщает камеры МК с ЗК и запасным резервуаром, следовательно, утечки сжатого воздуха из ЗК, ЗР, ТЦ и соединяющих их трубопроводов пополняться не будут.

7.Почему у ВР усл. № 292 достаточно малая скорость распространения тормозной волны? Какая скорость тормозной волны у ВР усл. № 292? Почему современные тормозные приборы имеют высокую скорость тормозной волны и каково её значение?

Ответ: ВР усл. № 292 является устаревшим тормозным прибором, т.к. несёт в себе недостатки своего времени (1960 год). По конструкции является золотниковопоршневым тормозным прибором, из-за чего его чувствительность снижена от значительного трения, особенно при застывании смазки и низкого её качества. Кроме того, дополнительная разрядка производится в строго определённый объём – 1 литр (КДР), а остальной сжатый воздух при торможении выходит в атмосферу через кран машиниста.

Скорость тормозной волны – 120 м/с при служебном торможении и 180÷190 м/с при экстренном торможении.

(Современные тормозные приборы – ВР усл. № 483 с главной частью усл. № 466 – вместо усл. № 023, а также «КЕ», «Эрликон» и «ДАКО» по конструкции диафрагменно-клапанные, не имеющие узлов трения, поэтому лишены недостатков, присущих ВР усл. № 292, и имеют высокую скорость тормозной

8

волны – 240÷250 м/с при служебном торможении и 290÷300 м/с при экстренном торможении).

2.2.Воздухораспределитель усл. № 483 (далее ВР усл. № 483)

8.Из каких основных частей состоит воздухораспределитель усл. № 483?

Ответ: В комплект воздухораспределителя усл. № 483.000 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар.

9.Где находится узел переключения режимов отпуска?

Ответ: Узел переключения­ режимов работы (отпуска­ ): равнинного и горного (Р и Г) находится на магистральной части.

10.Каким путём и за какое время происходит зарядка запасного резервуара?

Ответ: Сжатый воздух из тормозной магистрали подводится к двухкамерному резервуару. Часть воздуха через фильтр, отверстие диаметром 1,3 мм и обратный клапан проходит­ в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/ см2 составляет 4÷4,5 мин.

11.Какое время зарядки рабочей камеры ВР усл. № 483 на равнинном режиме?

Ответ: Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3÷3,5 мин.

12.Какое время зарядки рабочей камеры ВР усл. № 483 на горном режиме?

Ответ: Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном режиме­ составляет 4,5 мин.

13.От степени заряженности каких объёмов ВР усл. № 483 – запасного резервуара или рабочей камеры – в первую очередь зависит готовность автотормозов к действию?

9

В помощь профессиональному образованию

Ответ: В первую очередь от степени зарядки рабочей камеры. При истощении рабочей камеры, даже при полной зарядке запасного резервуара, воздухораспределитель не сработает на торможение.

14.Какое свойство воздухораспределителя называют «мягкостью» и для чего оно необходимо?

Ответ: Мягкостью называют способность воздухораспределителя не срабаты­вать на торможение при медленном снижении давления в тормозной магистрали до какого-то предельного темпа.

При медленном снижении давления в ТМ темпом­ до 0,3÷0,4 кгс/см2 в минуту воздух из РК перетекает­ в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром­ 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогибания­ магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной­ разрядки остается закрытым. Это свойство необходимо для того, чтобы воздухораспределитель не срабатывал на торможение во время перехода со сверхзарядного давления на зарядное при отпуске тормозов.

15.Каким образом воздухораспределитель усл. № 483 защищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3 кгс/см2) самопроизвольном­ повышении давления в тормозной магистрали из-за «термодинамического эффекта» при снижениях давления краном машиниста?

Ответ: ВР № 483 в положении перекрыши защищён от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3 кгс/см2) самопро­ извольном повышении давления в тормозной магистрали. При этом магистральная диафрагма прогнется в сторону крышки, и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость «П». Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение. При

10