Geopolitics_of_the_new_Silk_Road / The_whole_book

Глава 6 · Сотрудничество или соперничество?	261

соединяющий Европу с Китаем и гарантирующий этим государствам кратчайшие и бездискриминационные выходы на мировой рынок.

Возрождение этого пути Организация Объединенных Наций гар8 монично связала с развитием Грузии, Армении, Азербайджана, Турк8 менистана, Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана и Таджикистана, становлением здесь государственности, демократизацией, осуществ8 лением рыночных реформ. Этим странам нужна была большая и раз8 носторонняя помощь, без которой они пока не могли ни почувствовать, ни осознать себя частью мирового сообщества. И они стали ее полу8 чать — как непосредственно от ООН, от ведущих ее членов — Соеди8 ненных Штатов Америки, Европейского Союза, Японии, Турции, так и от международных финансовых центров, общественных фондов. Главной целью этой помощи была замена коммунистических духовных ценностей и ориентиров, не выдержавших испытания временем, на общемировые, способствующие самовыражению человека и, на этой основе, быстрому прогрессу человечества.

За минувшие годы Генеральная Ассамблея Организации Объединен8 ных Наций приняла немало соответствующих решений и документов, которые реализуются достаточно энергично. Так, в 1994 г. был принят документ «Транзитные транспортные системы в новых независимых и развивающихся государствах Средней Азии и соседних с ними, не име8 ющих выхода к морю: существующее положение и варианты будущих действий». Очень скоро этот документ приобрел черты транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА). Этот план успешно осуществляется: за десять лет, с 1992 г., когда китайские железные до8 роги были состыкованы с казахскими (станции Дружба и Алашанькоу восточнее Алматы), транзитный грузооборот в направлении Восток — Запад через центральноазиатские страны вырос в девять раз.

Весьма важным было принятие Организацией Объединенных Наций в 2001 г. (по инициативе Китая) Программы развития региона Шелково8 го пути. Ее основная цель — создание потенциала для регионального сотрудничества и развития, устранение проблем в сфере транспорта и транзитных процедур, связанных с пересечением границ, и содействие на этой основе развитию торговли. Программа предназначалась для Китая, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана и Турк8 менистана, но официально подписали ее и участвовали в ней только первые четыре страны.

262	Геополитика нового Шелкового пути

Принятию этой программы предшествовал анализ состояния Вели8 кого шелкового пути на территории стран Центральной Азии. Анализ показал, что в 2000 г. только 60% автомобилей следовало из Турции в Алматы по маршрутам Шелкового пути, то есть через Грузию и Азер8 байджан, паромную переправу через Каспийское море (или в объезд моря через Иран), через Туркменистан, Узбекистан и южные области Казахстана. Остальные грузоотправители предпочитали делать значи8 тельный крюк через Россию. Около 30 % автоперевозчиков, которые следовали из Турции в Кыргызстан, также выбирали дорогу через Россию, то есть сознательно удлиняли ее в полтора8два раза1.

Причина такого положения — не физическое состояние дорог в ре8 гионе, оно вполне нормальное, а поборы на них. Чисто транспортные расходы международных автоперевозчиков составляют только 60% всех затрат на перевозку грузов. Далее идет пересечение границ — 9%, пользование терминалами — 9%, таможенные сборы — 6%, страхо8 вание — 5%, плата за пользование дорогами — 3%, скрытые затра8 ты — 8%. Не лучше обстоят дела и на железных дорогах, где затраты собственно на перевозку грузов колеблются от 50 до 80%.

Статистика, спрятав поборы за статьей «скрытые расходы», оцени8 ла их в 8% общих расходов. В действительности они выше, иначе води8 тель, направляясь из Стамбула в Ош и далее в Китай, не стал бы ехать через Новороссийск, Астрахань и Уральск, делая крюк в двое суток и наматывая на спидометр полторы тысячи лишних километров2.

Выявленные негативные моменты говорят о слабости регионального сотрудничества на Великом шелковом пути, о просчетах в организации по нему международных транспортных перевозок и в первую очередь транзитных, о разобщенности многочисленных государственных струк8 тур, осуществляющих на границах всевозможный контроль, и об отсут8 ствии контроля за самими этими структурами. В реконструкцию же8 лезных и автомобильных дорог меридионального направления на про8 сторах Центральной Азии уже вложены большие деньги, в том числе и международного сообщества. Естественно, эти дороги должны быть во8 стребованы и приносить прибыль. И если этому мешает отсутствие единой транспортной и тарифной политики, эта политика должна быть

1 Правда Востока. 18 марта 2000.

2 Казахстанская правда. 5 июня 2001.

Глава 6 · Сотрудничество или соперничество?	263

унифицирована — в интересах грузоотправителя. А если этому меша8 ет чиновничий произвол, он должен быть устранен.

От китайского порта Ляньюньган (берег Желтого моря) до голланд8 ского порта Роттердам (это крупнейший по грузообороту порт мира) 10,5 тыс. км. Это и есть протяженность евроазиатского транспортного коридора Восток — Запад, образовавшегося после стыковки китайских железных дорог с казахскими. В 1996 г. туркменские железные дороги были соединены с иранскими, и Персидский залив с его мощными гру8 зовыми и нефтяными терминалами сразу приблизился и к Китаю, и к Центральной Азии. То есть, созданы объективные, подкрепленные на8 дежной материальной базой, условия для того, чтобы товары из цент8 рального и западного Китая, предназначенные для европейского рынка, и европейские товары для этих районов Китая, транспортировались кратчайшим путем, по дорогам Центральной Азии, а не искали обходные пути — южный морской или северный, по Транссибирской магистрали. Эти объективные условия должны привлекать грузоотправителя, а не отталкивать его трудностями, насаждаемыми чиновниками.

Исследования, проведенные ООН в рамках Программы развития региона Шелкового пути, называют все узкие места на этом пути и дают, в подробных рекомендациях, ответы на конкретные вопросы, как от этих узких мест быстрее избавиться. Данные этих исследований с соответ8 ствующими рекомендациями направлены правительствам всех цент8 ральноазиатских и южнокавказских стран и Китая.

Исследования были проведены по двум главным направлениям — транзитным коридорам и региональному сотрудничеству. Стратегия программы ставит во главу угла расширение регионального сотрудни8 чества, опыт которого на сегодняшний день признан незначительным и недостаточным. Общие интересы стран региона обозначены четко. Это транспортный выход к ближайшим морям через территории соседних стран, наиболее короткий и дешевый. Это проблемы водообеспечения (вододеления) и охраны окружающей среды. Все эти вопросы могут быть решены только посредством сотрудничества.

Исследования ООН подтвердили, что материальная инфраструк8 тура Шелкового пути пребывает в удовлетворительном и частично в хорошем состоянии (железные дороги). Необходимы лишь небольшие специфические улучшения, связанные с недостатками технического обслуживания путей и подвижного состава, недостаточным контро8 лем за подвижным составом.

264	Геополитика нового Шелкового пути

На скорости транзитного грузопотока эти недостатки сказываются

вгораздо меньшей степени, чем простои при пересечении границ. То есть, на состояние транзита крайне негативно влияют недоработки ин8 ституционального, административного, законодательного характера. Согласование этих вопросов, приход к общему знаменателю занимает чрезвычайно много времени. К тому же, достигнутые соглашения вы8 полняются крайне неудовлетворительно, особенно в той своей части, которая требует внесения изменений в существующее законодательство. Это объективно затрудняет транзит и часто заставляет грузоотправителя искать альтернативные маршруты.

Отмечено, что институциональная среда остается весьма ограничен8 ной на всех уровнях. Государственные чиновники недостаточно знакомы с практикой Запада, с опытом работы его транспортных учреждений и не могут обеспечить четкого исполнения заключенных международных соглашений в области транспорта. Не налажено обучение таможенни8 ков, экспедиторов — они теряются и плохо исполняют свои обязанности

всамых простых ситуациях. Транспортные чиновники все еще далеки от нужд грузоотправителя — частного предпринимателя, что тоже не со8 действует развитию торговли. Наем же международных консультантов обходится дорого, и на местах это невозможно.

Исследователи ООН низко оценили практику регионального сотруд8 ничества. Заключено много соглашений, в том числе и об общем эко8 номическом пространстве, но почти все они остаются на бумаге. Так что до общего экономического пространства центральноазиатским стра8 нам еще надо пройти большой путь. Более того, перестают быть про8 зрачными границы, сосед от соседа отгораживается стеной, безвизовые режимы заменяются визовыми — к неудовольствию граждан. Между странами8соседями нет регулярного диалога, предшествующего реше8 нию спорных, не урегулированных вопросов. Не облегчается, а только усложняется приграничная торговля. Не стандартизированы правила регулирования транзита, не согласованы тарифы, другие выплаты1.

Годы независимости были для центральноазиатских стран годами серьезных испытаний, часть из которых можно назвать экономически8 ми потрясениями. В первое время была серьезно подорвана торговля с Российской Федерацией (сейчас она восстанавливается), но появились новые торговые партнеры — Европейский Союз, Китай, Турция. Надежда

1 United Nations. Special Report. N.Y., 2002. PP. 108–135.

Глава 6 · Сотрудничество или соперничество?	265

на всеобъемлющую помощь Запада, которая бы позволила войти в ры8 нок безболезненно и быстро, оправдалась лишь в небольшой степени. Запад помогал очень избирательно и охотнее давал взаймы, под хорошие проценты.

Стараниями Китая и Европейского Союза возрождение Великого шелкового пути стало тем важнейшим экономическим проектом, кото8 рый способствовал развитию стран Центральной Азии, как никакой другой. Они получили кратчайший выход к южным морям (Индийский океан, Персидский залив, Средиземное море), к восточным портам Китая. Это укрепило их суверенитет, облегчило вхождение в мировое сообщество.

Поэтому активизация возрождения Шелкового пути, насыщение его грузами, своими и транзитными — для каждой из этих стран задача пер8 востепенной государственной важности. Это работа и доходы, это де8 сятки тысяч новых рабочих мест. И рабочих мест, и доходов будет тем больше, чем интенсивнее заработает Шелковый путь, чем быстрее он будет модернизироваться, осовремениваться.

Исследователи, выполнявшие программу ООН, свои выводы изло8 жили в четырех национальных докладах (китайском, казахском, кыргыз8 ском и таджикском), которые затем были соединены в два: «Региональное сотрудничество» и «Транспортные коридоры». В национальных докла8 дах было проанализировано экономическое положение стран, с упором на состояние транспорта и таможенных служб. По итогам выполненных работ эксперты, в частности, порекомендовали: Китаю — изменить таможенную статистику (внешнеторговый оборот Казахстана и Китая в 2002 г. по казахским данным составлял 288 млн. долл., а по китайс8 ким — 835 млн.) и присмотреться к международной методике региональ8 ного диалога; Казахстану — устранить преграды транзиту иностранных транспортных средств и внести поправки в закон об иностранных инвес8 тициях; Кыргызстану внести поправки в закон об иностранных инвести8 циях, создать центр продвижения инвестиций по принципу «окно в окно» и центр международных стандартов; Таджикистану — возобновить проектирование и строительство дороги в Кыргызстан, принять закон о специальных экономических зонах, внести поправки в закон об инос8 транных инвестициях и создать центр международных стандартов.

В кыргызском национальном докладе упомянуты важные для этой стра8 ны транспортные проекты: строительство железной дороги север — юг от станции Балыкчи на берегу Иссык8Куля по долине Нарына в Ферганскую

266	Геополитика нового Шелкового пути

долину, строительство своей части Трансазиатской железнодорожной магистрали Торугарт (кыргызско8китайская граница) — Джалал8Абад, автодорожный выход на Каракорумское шоссе. В перспективе намечено создать дорожно8транспортный комплекс Алматы — Бишкек — Каш8 гар — Исламабад — Карачи. Соглашение по осуществлению этого проекта Китай, Казахстан, Кыргызстан и Пакистан уже подписали. В док8 ладе также указывается на наличие определенных проблем по транспор8 тному транзиту с Казахстаном (высокие тарифы), Ираном (краткосроч8 ность действия виз, необходимость перевода таможенных деклараций на фарси, жесткие лимиты при заправке топливом). Кыргызстан внес пред8 ложение провести форум по содействию инвестициям в странах, лежа8 щих на Великом шелковом пути.

В таджикском национальном докладе упомянуты транспортные и энергетические проекты, важные для этой страны: завершено строи8 тельство железной дороги Курган8Тюбе — Куляб, пятнадцатикиломет8 рового автодорожного выхода на Каракорумское шоссе, ведется строи8 тельство автодороги Куляб — Калайхум, реабилитируется автодорога Душанбе — Курган8Тюбе — Дангара — Куляб. Инвестиции на эти цели (135 млн. долл.) выделили ОПЕК, Кувейтский фонд, Исламский и Азиатский банки развития. Начато строительство трансазиатской ав8 томобильной магистрали Ташкент — Ходжент — Душанбе — Карако8 румское шоссе с туннелями под перевалами выше 3000 м. Намечается возобновить строительство Сангтудинской ГЭС мощностью 890 мега8 ватт и Рогунской ГЭС мощностью 3600 мегаватт на реке Вахш с годовой выработкой 17,6 млрд. киловатт8часов электроэнергии. Ставится воп8 рос, исходя из опыта Китая, о создании свободных экономических зон и зон приграничной торговли, о развитии иностранного туризма. Выра8 жается согласие проложить по таджикской территории транзитные тру8 бопроводы для транспортировки углеводородного сырья.

Доведение рекомендаций программы ООН «Развитие региона Шел8 кового пути» до правительств стран — участниц программы возложе8 но на соответствующие национальные координационные комитеты1.

Полностью эту программу можно будет считать завершенной, когда страны, в ней участвующие, примут предложенные рекомендации и осу8 ществят их как в своей законодательной сфере, так и в каждодневной практике эксплуатации своих национальных участков Шелкового пути.

1 Silk Road Region’s Development. A U.N. Report. N.Y., 2002.

Глава 6 · Сотрудничество или соперничество?	267

Итоговую оценку проделанной работе, конечно же, дать сможет только грузоотправитель. Он должен ощутить результаты на себе, должен воочию убедиться, что его товары перемещаются быстрее и сохраня8 ются лучше, а платить за это надо меньше, чем прежде. Несомненно, однако, что дан еще один толчок расширению регионального сотрудни8 чества, положен еще один кирпич в здание общечеловеческого дома. Ве8 сомый вклад в это дело вносит Организация Объединенных Наций.

Центральная Азия и Кавказ в поиске

Реализация политики, провозглашенной президентом Узбекистана Исламом Каримовым, требовала для молодого государства и установ8 ления экономических связей с мировым сообществом. Эти связи из8за внутриконтинентального расположения страны приходится осуществлять через территорию различных государств. Существовавшие в начале 908х годов прошлого века транспортные коммуникации имели преимуще8 ственно северную ориентацию. Вполне естественно, что с провозглаше8 нием независимости Узбекистан стал предпринимать энергичные шаги по созданию транспортных коридоров и в иных направлениях. В новых условиях особое значение приобрело возрождение древней торговой ма8 гистрали — Великого шелкового пути.

Наиболее полную оценку значения «нового Шелкового пути» — проекта ТРАСЕКА — президент Ислам Каримов дал в выступлении в сентябре 1998 г. на международной конференции в Баку. Остановив8 шись на истории пути, лидер Узбекистана подчеркнул, что для этого была «объективная потребность времени, мирового развития. Сама жизнь уже в то далекое время заставила искать наиболее кратчайшие пути сотрудничества не только в интересах торговли, но и установления более крепких экономических, культурных и духовных связей»1.

Далее Ислам Каримов сказал: «Сегодня, в век глобализации мировых процессов, в век динамичного развития интеграционных процессов между различными странами и целыми регионами, вполне естественным являет8 ся инициатива по возрождению моста, соединяющего Европу и Азию»2.

1 Каримов И. Свое будущее мы строим своими руками. / Сочинения. Т. 7. Ташкент, 1999. С. 171.

2 Там же.

268	Геополитика нового Шелкового пути

Узбекистан, расположенный на центральных пролетах своеобразно8 го моста, весьма заинтересован в возобновлении его функционирования. Эту заинтересованность и значение проекта возрождения Великого шел8 кового пути для находящихся на нем государств президент Узбекистана и изложил по пунктам на конференции в Баку:

«Первое. Узбекистан и ряд других стран Центральной Азии наиболее остро ощущают на себе, насколько сложно находиться в положении, когда нет прямых выходов к морским транспортным коммуникациям. Зачастую расходы на транспортировку экспортируемой и импортируемой продукции превышают стоимость самой продукции, что делает экспорт экономически невыгодным, а импорт необходимой, жизненно важной продукции обре8 менительным.

Поэтому реализация проекта не только открывает исключительную возможность альтернативного, более устойчивого доступа стран, не имеющих выхода к морю, к трансевропейским и трансазиатским транс8 портным сетям, но и, сокращая транспортное плечо, открывает новые перспективы в расширении экспортных поставок, активизации взаи8 мовыгодной внешнеторговой деятельности стран — участниц проекта.

Второе. Реализация проекта одинаково выгодна и для европейских стран, заинтересованных в продвижении своих товаров на обширные рынки Закавказья и Центральной Азии, усилении своего присутствия в этих регионах. В этом главное преимущество этого проекта. В этом его привлекательность…

Я хотел бы еще раз повторить, что для таких стран, как Узбекис8 тан, — это наиболее приемлемое и оптимальное решение проблемы вывода огромного Центральноазиатского региона из положения анк8 лава, обеспечения его связи с европейским и мировым рынком»1.

Президент Узбекистана подчеркнул, что с продвижением проекта ТРАСЕКА страна тесно связывает и реализацию ряда других проектов, над которыми уже ведется активная работа с партнерами, прежде всего с Кыргызстаном и Китаем. Здесь имеется в виду строительство и рекон8 струкция дороги, соединяющей Ферганскую долину с восточными про8 винциями Китая. Этот транспортный маршрут, проходящий через го8 рода Ташкент — Андижан — Ош — Кашгар, не только соединяет транспортными коммуникациями Узбекистан, Кыргызстан и Китай, но

1 Каримов И. Свое будущее мы строим своими руками. / Сочинения. Т. 7. Ташкент, 1999. С. 172–173.

Глава 6 · Сотрудничество или соперничество?	269

иявляется наиболее коротким путем, связывающим Европу с обшир8 ным Тихоокеанским регионом и регионом Юго8Восточной Азии.

Подводя итоги сказанному, Ислам Каримов заявил: «Создание транс8 портного коридора Европа — Кавказ — Азия открывает перспективы расширения межрегионального экономического сотрудничества, ожив8 ления экономик стран, расположенных на этом транспортном пути, по8 вышения уровня занятости и благосостояния людей этих стран.

Ичто особенно важно, реализация подобного грандиозного проекта — это еще один наиболее эффективный путь решения межнациональных и межгосударственных проблем…

Мы убеждены, что экономика, и еще раз экономика, является той важной основой, если хотите, ключом, с помощью которого могут быть найдены пути решения непростых межэтнических и национальных про8 тиворечий, можно остановить разгорающиеся в нашем регионе страсти

иконфликты.

Секрет здесь ясен. Вне всякого сомнения, функционирование Транс8 национального транспортного коридора окажет благотворное воздействие на стабилизацию и экономическое развитие стран8участниц, а с этим, я думаю и вы согласитесь, приходит мир и стабильность»1.

В поддержку перспективного проекта Ислам Каримов выступает и на других международных форумах, в своих трудах, посвященных ос8 мыслению независимого развития Узбекистана и его места в мировом сообществе. В книге «По пути безопасности и стабильного развития» президент Узбекистана писал:

«После распада СССР проблема внешних коммуникаций для Узбе8 кистана еще более обострилась в связи с тем, что теперь для выхода к морским портам приходится пересекать территории нескольких стран. Узбекистан оказался самым отдаленным от морских портов государством, где самый кратчайший путь составляет около 3 тыс. километров, что го8 раздо больше, чем где бы то ни было в мире. Это, естественно, ограничи8 вает возможность широкого развития экономических связей республики, ставит ее в транспортную зависимость от стран, через которые транзитом проходил наш груз, делает нашу продукцию, из8за постоянно растущих и без того высоких транспортных тарифов, неконкурентоспособной»2.

1 Каримов И. Свое будущее мы строим своими руками. / Сочинения. Т. 7. Ташкент, 1999. С. 173–174.

2 Каримов И. По пути безопасности и стабильного развития. / Сочинения. Т. 6. Таш8 кент, 1998. С. 208.

270	Геополитика нового Шелкового пути

Далее Ислам Каримов останавливается на участии Узбекистана в про8 работке вопросов, связанных с поиском альтернативных путей решения проблем транспортного обеспечения внешнеэкономических связей рес8 публики, выхода ее к Мировому океану. Отмечается, что в этих целях Узбекистан принимает участие в реализации программы ООН «Рас8 ширение торговли посредством развития сотрудничества в транзитных перевозках», в рамках которой вырабатываются совместные шаги стран Центральной Азии в области создания транзитных транспортных кори8 доров, обеспечивающих им выход к морским портам и способствующих возрождению древней коммерческой магистрали — Великого шелко8 вого пути.

При этом огромное перспективное значение для развязки узких мест в коммуникационном и транспортном обеспечении Узбекистана имеет реализация проекта ТРАСЕКА, который осуществляется с технической помощью Европейского Союза в рамках программы «ТАСИС».

Ислам Каримов в своей книге обстоятельно останавливается на реализации проектов создания конкретных транспортных магистралей, отмечает, что Узбекистан заинтересован в долевом участии в строи8 тельстве и реконструкции автомобильной дороги Андижан — Ош — Иркештам — Кашгар, дающей выход в Китай и Пакистан, а также дорог южного транспортного коридора через Афганистан и Иран, позво8 ляющих выйти к Индийскому океану. Использование этого транспорт8 ного коридора сокращает путь в страны Организации экономического сотрудничества (ЭКО) в три раза.

С завершением формирования и укрепления технического состоя8 ния этих трансконтинентальных магистралей создаются благоприятные возможности для осуществления внешнеэкономических связей Узбе8 кистана и стран Центральной Азии, расширения транзитных перевозок грузов и пассажиров из стран Азиатско8Тихоокеанского региона, Ин8 дии и Китая в страны Ближней Азии, Турцию, а также Европу. Кроме того, по этим коммуникациям, практически совпадающим с направле8 нием Великого шелкового пути, возможно установление регулярных культурных, туристических и деловых отношений со многими странами мира. Этим, по существу, для стран СНГ и Центральноазиатского ре8 гиона открывается «южный путь» для выхода на мировой рынок, а для стран Южной, Юго8Восточной и Ближней Азии — «северный путь» на центральноазиатский рынок.