ОППТ лекция (доп)

Лекция № 1 (1 час). Принципы организации пассажирских перевозок. Управление пассажирскими перевозками.

Цель: изучение основных принципов организации и управления пассажирскими перевозками на транспорте, определение значения и преимуществ пассажирского транспорта.

План:

1. Принципы организации пассажирских перевозок.

2. Управление пассажирскими перевозками.

1. Во всех развитых странах железнодорожный пассажирский транспорт играет важную роль в жизни общества. Его значение и преимущества определяются такими факторами как:

- безопасность и надежность движения (в снегопад, пургу, в тумане и при других плохих погодных условиях поезда идут по графику);

- наибольшая провозная способность (двухпутные железнодорожные линии способны перевозить по 300-500 тыс.пассажиров за сутки, занимая при этом небольшую территорию);

- сравнительно низкая себестоимость железнодорожных перевозок;

- самая быстрая доставка пассажиров на расстоянии до 700 км (с учетом отсутствия потерь времени на дорогу к аэропорту и предвзлетные операции) при реальных скоростях движения поездов 120-160 км/ч и более;

- минимальный вред для экологии окружающей среды (например, мусор и выбросы из туалетов собираются в специальные емкости для последующей переработки);

- лучшие условия для полной автоматизации перевозок (регулирование движения поездов требуется только в одном измерении, тогда как для других видов наземного транспорта – в двух измерениях. Воздушному транспорту необходимо управление движением в трех измерениях);

- способность использовать любые виды энергии, так как тяга поездов автономна;

- широкий диапазон комфорта и сервиса (салон для совещаний, видеобары, доступная телефонная связь и др.).

Приведенные преимущества железных дорог, а также массовость и стабильность осуществляемых по ним перевозок делают их базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта, оптимизации всех составляющих перевозочного процесса. В этих целях обеспечивается согласование расписания движения поездов, автобусов, самолетов и т.д. При вокзалах железных дорог размещаются круглосуточно работающие автовокзалы, гостиницы, предприятия торговли, узлы связи, рестораны, банки, бизнес-центры, что позволяет обеспечить минимальные потери времени пассажиров и создает наибольшие удобства при поездках и пересадках.

Развитие и состояние пассажирского железнодорожного транспорта отражают благосостояние народа, достижения науки и техники. В настоящее время развивается единая европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, в которую войдут железные дороги почти всех западноевропейских государств. Разрабатываются проекты развития высокоскоростных железнодорожных магистралей в США, Австралии, Южной Корее и ряде других стран. Специалисты железных дорог и эксперты по транспорту предполагают, что в будущем высокоскоростные железные дороги станут основой пассажирских систем.

Главной целью железнодорожных пассажирских перевозок является максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках и сокращение их убыточности за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости пассажирских перевозок при условии повышения качества обслуживания пассажиров, улучшения организации и функционирования всех подразделений железных дорог и увеличения доходов. Для этого необходимо наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров железных дорог и работников транспорта. В решении этих задач на железнодорожном транспорте можно указать следующие основные направления:

- увеличение скоростей движения; сокращение стоянок поездов для технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа и почты, посадки и высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений путем согласования движения поездов и других видов транспорта в пунктах прицепки вагонов и пересадки пассажиров и как результат – сокращение времени проезда;

- улучшение обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах (минимальные затраты времени на приобретение проездных документов и получение справок, обеспечение постельным бельем, газетами и др.);

- наилучшее использование подвижного состава (пассажирских локомотивов и вагонов), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, сокращением стоянок поездов в пути, разработкой эффективного технологического процесса работы станции и вокзала;

- правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки линий хода грузовых поездов, особенно на линиях, где грузовые перевозки преобладают); специализация параллельных железнодорожных линий преимущественно для пассажирских и грузовых перевозок при оптимальном соотношении скоростей обоих видов движения и рациональном подборе типов локомотивов;

- организация пассажирских перевозок на специализированных высокоскоростных магистралях;

- координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их работе; организация смешанных (железнодорожных, речных, морских, автомобильных и воздушных) перевозок;

- снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров;

-постоянное совершенствование технических средств и технологии работы всех звеньев процесса пассажирских перевозок.

2. Железнодорожный пассажирский транспорта в РК в отличие от многих европейских и американских железных дорог изначально является главным видом транспорта в межрегиональном сообщении. Эта роль сохранится и в обозримом будущем, так как по объективным причинам реальная альтернатива железнодорожным перевозкам не существует. В РК практически отсутствует морской или речной виды транспорта. Воздушный транспорт недоступен для массового пассажира; объемы перевозок несопоставимы с перевозками по железной дороге.

Из-за отсутствия достаточного количества хороших дорог, неразвитости автотранспортной инфраструктуры, сурового климата на большей территории страны, автомобильный транспорт в межрегиональном сообщении также не может полностью заменить железную дорогу.

Тем не менее, несмотря на то, что пассажирооборот в межрегиональном сообщении (около 56% от общереспубликанского) свидетельствует о стратегической важности, из-за ежегодных многомиллиардных убытков стоит вопрос об экономической целесообразности железнодорожного пассажирского транспорта.

Продолжается ухудшение технического состояния вокзалов и старение пассажирских вагонов, снижается качество предоставляемых пассажирам услуг.

Прежде всего это обусловлено следующими причинами:

- низкие тарифы, жестко регулируемые государством для обеспечения массовых пассажирских перевозок;

- так называемое «перекрестное субсидирование» - когда убытки от перевозок пассажиров, связанные с низкими тарифами, покрываются за счет прибыли от грузовых перевозок;

- затраты на услуги пассажирских перевозок недостаточно прозрачны, что не позволяет уточнить методику разнесения общих затрат между грузовыми и пассажирскими перевозками и определить величину государственных субсидий на социально-значимые маршруты и отказаться от субсидирования за счет грузовых тарифов

- отсутствует государственная политика ценообразования на услуги железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок (например, междугородние и международные автобусы практически не платят за доступ к автомобильным дорогам);

- стоимость плацкарты и билета проездного документа не соответствует прямым и косвенным расходам на перевозки.

Все это в совокупности вызывает необходимость реформирования системы государственного регулирования железнодорожных пассажирских перевозок.

Практически во всех странах первым шагом на пути реформирования железнодорожного транспорта стало разделение грузовых и пассажирских перевозок. В дальнейшем, общепризнанной стала практика подтверждения социальной значимости железнодорожных пассажирских перевозок. Были внедрены механизмы их поддержки в условиях сильной конкуренции со стороны автомобильного, воздушного и морского видов транспорта.

Задачи реформирования пассажирских перевозок, ориентированные на повышение общей экономической эффективности, включают:

- формирование государственного социального заказа на услуги железнодорожного пассажирского транспорта;

- определение объективной стоимости услуг железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок;

- анализ и сокращение расходов и соответственно уменьшение дотаций на их покрытие;

- переход к коммерческому предприятию, ориентированного на рыночные условия;

- усиление роли частного сектора, развитие конкуренции.

Структура пассажирского хозяйства в 2009 году

В текущем году организацию перевозок обеспечивают 7 пассажирских перевозчиков, из которых: 2 компании (с долей на рынке – более 90 %) - АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки», которые входят в структуру Национальной компании «Қазақстан темір жолы», и 5 частных перевозчиков, которые осуществляют перевозки в межобластных сообщениях.

Для организации обслуживания и перевозки пассажиров задействовано порядка 2 тыс. единиц подвижного состава, функционирует более 300 железнодорожных билетных касс, трудится свыше 16 тыс. работников.

Следует отметить, что по итогам 2008 года объем пассажирооборота в целом по отрасли составил свыше 14,7 млрд. пасс-км, что выше уровня прошлого года на 3%. При этом важно отметить, что даже при отсутствии потребного обновления и дефиците подвижного состава на протяжении последних 10 лет, рост объемов перевозок составил более 40 %.

О реорганизации группы компаний пассажирских перевозок. Как известно, за последние годы в сфере пассажирских перевозок железнодорожного транспорта республики проведен ряд реформ, направленных на адаптацию пассажирских перевозок к современным рыночным условиям, ориентированных на повышение эффективности и конкурентоспособности отрасли, и, прежде всего, на обеспечение населения услугами качественного и доступного транспорта.

Сегодня, несмотря на имеющиеся системные проблемы и некоторые недостатки проведенных реформ, железнодорожные пассажирские перевозки продолжают сохранять преобладающую долю (более 50%) в общем объеме транспортных услуг и нести социальную нагрузку по обслуживанию населения, что еще раз подтверждает их стратегическую значимость для государства.

Однако нужно признать, что принятие многочисленных программных документов по реформированию пассажирских перевозок не привело к достижению главной цели - к обеспечению потребности населения в качественных транспортных услугах железнодорожной отрасли.

На сегодняшний день качественная организация и развитие АО «Пассажирские перевозки» как Национального перевозчика и отрасли в целом сдерживается системными проблемами:

• неоптимальной структуры предприятий пассажирского хозяйства,

• критического износа и дефицита пассажирского вагонного парка,

• недостаточного государственного субсидирования,

• неудовлетворительного состояния вокзального хозяйства,

• несовершенства подходов по развитию конкурентного рынка перевозок,

• неопределенности статуса Национального пассажирского перевозчика.

И как следствие, данные проблемы сказываются на недостаточном уровне качества обслуживания пассажиров, неудовлетворенном спросе на перевозки, отрицательном имидже Национального перевозчика и отрасли в целом.

Как показала практика, стремление создать конкурентный рынок в сфере пассажирских перевозок за счет раздробления единого пассажирского хозяйства на нескольких самостоятельных предприятий не только не улучшило качество оказываемых услуг пассажиров и технологию организацию перевозочного процесса, но и значительно раздуло численность административно-управленческого персонала, что увеличило себестоимость пассажирских перевозок.

Структура пассажирского хозяйства в 2008 году

Как известно, в рамках реформирования пассажирских перевозок в 2004-2006 годы в структуре АО «Пассажирские перевозки» были образованы самостоятельные юридические лица – ТОО «Компания «Жолаушылартранс» - по перевозке пассажиров и АО «Багажные перевозки» - по перевозке багажа и грузобагажа. При этом главными целями создания данных дочерних организаций были определены:

• введение конкурентной среды в пассажирских перевозках за счет формирования самостоятельного перевозчика с его дальнейшим выведением в частный сектор;

• повышение эффективности и качества багажных перевозок за счет их выделения в самостоятельный вид деятельности.

Однако опыт функционирования и финансовое положение указанных предприятий показали полную несостоятельность поставленных целей.

Так, за период своей работы с 2004 по 2008 годы у ТОО «Компания «Жолаушылартранс» и АО «Багажные перевозки» сложились убытки в сумме 8,9 и 3,8 млрд. тенге соответственно. По состоянию на 1 января текущего года размер собственного капитала данных компаний является отрицательным, и составил соответственно минус 8,4 и 3,6 млрд. тенге, что не позволило им выполнять свои финансовые обязательства и полностью отвечало признакам банкротства.

Необходимо отметить, что вследствие убыточности ТОО «Компания «Жолаушылартранс», задача по его реализации в частную собственность так и осталась невыполненной.

Более того, дублирование Товариществом функций АО «Пассажирские перевозки» не только создало дополнительные издержки по содержанию административного персонала, но и нарушило единую вертикаль управления в кадровой, производственно-технической и экономической политике, и прежде всего, не улучшило качество оказываемых услуг для пассажиров.

Вместе с тем, как показала практика работы АО «Багажные перевозки», перевозка багажа функционально и технологически не может являться самостоятельной услугой и должна осуществляться в комплексе с услугой по перевозке пассажиров. При этом выделение багажных перевозок в самостоятельную деятельность резко увеличило издержки АО «Багажные перевозки», что не позволило достичь положительных результатов.

Таким образом, накопившиеся годами проблемы организации пассажирских и багажных перевозок потребовали проведения безотлагательных структурных преобразований группы компаний АО «Пассажирские перевозки».

С учетом изложенного, в целях улучшения качества обслуживания пассажиров, оптимизации структуры группы компаний АО «Пассажирские перевозки», а также повышения ее финансовой устойчивости, при поддержке Акционерного общества «Фонд национального благосостояния» и Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (АО «НК «ҚТЖ») согласно решению Совета директоров АО «НК «ҚТЖ» от 24 декабря 2008 года проведена реорганизация АО «Пассажирские перевозки» путем присоединения к нему зависимых дочерних организаций – ТОО «Компания «Жолаушылартранс» и АО «Багажные перевозки».

Наряду с вышеизложенным, нельзя не отметить, необходимость дальнейшей оптимизации структуры группы компаний АО «Пассажирские перевозки».

На сегодняшний день структура группы компаний АО «Пассажирские перевозки» является неоптимальной и требует проведения структурных изменений.

Как известно, в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы, утвержденной постановлением Правительства от 06 февраля 2004 года №145, на базе всех пассажирских вагонов, кроме задействованных в международных перевозках и приобретенных за счет привлеченных кредитных средств, в 2004 году было создано Акционерное общество «Пассажирская лизинговая вагонная компания» (АО «ПЛВК») со 100 % участием АО «Пассажирские перевозки».

Основной целью создания АО «ПЛВК» предполагалось развитие конкурентной среды в пассажирских перевозках за счет обеспечения равного доступа перевозчиков к парку подвижного состава. При этом основными задачами перед АО «ПЛВК» ставились выполнение функций по обновлению парка вагонов, предоставлению их перевозчикам в аренду и лизинг.

Для обеспечения равного доступа и решения вопросов обновления подвижного состава предусматривалась передача 100 % пакета акций АО «ПЛВК» в государственную собственность с передачей прав владения и пользования пакетом акций Министерству транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (МТК).

Однако как показала практика, в условиях отсутствия источников финансирования обновления подвижного состава, а также незавершенности мероприятий по передаче АО «ПЛВК» в ведение МТК, задачи, поставленные перед предприятием, остались так и не реализованными.

В настоящее время согласно Плану комплексных мер развития железнодорожной отрасли Республики Казахстан на 2008-2010 годы, утвержденному постановлением Правительства Республики Казахстан от 04 апреля 2008 года №321, предусматривается передача пакета акций АО «ПЛВК» в собственность Акционерного общества «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук».

Необходимо отметить, что создание АО «ПЛВК» не решило проблему обновления подвижного состава. В условиях недостаточности государственного субсидирования убытков пассажирских перевозок, а также отсутствия целевого финансирования приобретения пассажирских вагонов из государственного бюджета, АО «ПЛВК» оказалось не в состоянии самостоятельно решать вопрос обновления подвижного состава.

Кроме того, предоставление перевозчикам доступа к недостаточному парку пассажирских вагонов АО «ПЛВК» не стимулирует частных перевозчиков к вложению инвестиций в приобретение пассажирских вагонов, что из года в год лишь усугубляет проблему износа и дефицита подвижного состава, при этом не обеспечивает собственные потребности АО «Пассажирские перевозки» как материнской компании.

Вместе с тем, функционирование АО «ПЛВК» усложняет технологию взаимодействия АО «Пассажирские перевозки», которое арендует более 80 % подвижного состава АО «ПЛВК», с предприятиями, осуществляющими техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, что негативно сказывается на качестве его содержания и эксплуатации.

Более того, главным аргументом неэффективной деятельности АО «ПЛВК» являются дополнительные издержки (более 300 млн. тенге в год), образующиеся за счет содержания административно-управленческого и производственного персонала АО «ПЛВК», дублирующего функции АО «Пассажирские перевозки». Численность указанного персонала составляет порядка 200 единиц или 45 % от общего штата работников АО «ПЛВК», из которых 82 единицы относятся к административно-управленческому персоналу.

Тем самым, дополнительные издержки на организацию деятельности АО «ПЛВК» увеличивают себестоимость пассажирских перевозок, что в конечном итоге отражается на ухудшении финансового результата группы компаний АО «Пассажирские перевозки».

Таким образом, в настоящее время деятельность АО «ПЛВК» как самостоятельного предприятия с функциональной и финансово-экономической стороны является нецелесообразной.

На основании вышеизложенного, с учетом проводимых мероприятий по оптимизации структуры группы компаний АО «НК «ҚТЖ», а также в целях сокращения убыточности АО «Пассажирские перевозки», Обществом при поддержке АО «НК «ҚТЖ» внесено предложение о реорганизации АО «Пассажирские перевозки» путем присоединения к нему АО «ПЛВК», с последующим внесением соответствующих изменений и дополнений в План.

Вместе с тем, в целях дальнейшей оптимизации предприятий пассажирского хозяйства, входящих в структуру АО «НК «ҚТЖ», а также упорядочения технологических процессов по организации пассажирских перевозок, нами прорабатывается вопрос по реорганизации дочерней зависимой организации АО «Пассажирские перевозки» - Акционерного общества «Вагонсервис» путем распределения его функций и активов, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием и подготовкой пассажирских поездов в рейс, между АО «НК «ҚТЖ» и АО «Пассажирские перевозки».

В частности, функции и имущество АО «Вагонсервис», связанные с техническим обслуживанием и подготовкой пассажирских поездов в рейс, предполагается передать в ведение АО «Пассажирские перевозки», что позволит ему самостоятельно осуществлять полный производственный цикл по организации перевозочного процесса.

Реализация данного мероприятия позволит полностью высвободить административно-управленческий персонал Акционерного общества «Вагонсервис» без увеличения административного персонала в АО «Пассажирские перевозки», что заметно уменьшит себестоимость пассажирских перевозок и сократит убыточность АО «Пассажирские перевозки».

Вопросы для закрепления теоретического материала:

1. Назовите основные преимущества железнодорожного пассажирского транспорта, определяющие его значение в транспортной системе. Приведите недостатки и преимущества других видов пассажирского транспорта.

2. Опишите основную деятельность АО «Пассажирские перевозки».

Список литературы:

1. Под редакцией В.А. Кудрявцева. Организация железнодорожных пассажирских перевозок. Москва. Издательский центр «Академия», 2004 г., 256 с.;

2. Под редакцией Г.В. Фомина. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. Москва. Транспорт, 1990 г., 224 с.;

3. М.З. Соловейчик, Т.И. Сотников. Организация пассажирских перевозок. Москва. Транспорт, 1983 г., 239 с.;

4. Л.В. Вахитова. Управление пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте. Алматы. КазАТК, 2009 г., 96 с.