3.1Выбор рациональной схемы пассажирской станции

В соответствии с требованиями к размещению основных устройств в узле /, в нем, как правило, должна быть одна объединенная пассажирская станция сквозного типа. Увеличение их числа допускается только при соответствующем обосновании. Для принятия решения на данном этапе в пояснительной записке должен быть приведен анализ размеров пассажирского движения с указанием количества пар поездов дальнего, местного и пригородного сообщений, в том числе конечных. Если в качестве окончательного решения принимается одна пассажирская станция, то в пояснительной записке должно быть показано, что она в состоянии выполнить заданные размеры работы.

К пассажирским относятся станции, основной работой которых является обслуживание пассажиров.

Пассажирские станции устраиваются в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах; при этом для всех прилегающих к узлу направлений следует проектировать одну объединенную пассажирскую станцию, расположенную вблизи жилой части города с учетом обеспечения удобной транспортной связи с уличными магистралями.

Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, обычно имеют:

1. пассажирские здания (вокзалы) с помещениями для обслуживания пассажиров;

2. пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, переходные мосты, связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами);

3. пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов;

4. технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки пассажирских составов или пассажирские технические станции;

5. локомотивное и вагонное хозяйства;

6. багажные и почтовые устройства;

7. устройства автоматики, телемеханики и связи, контактной сети, освещения, водоснабжения, канализации.

Пассажирские станции в зависимости от характера приемо-отправочных путей делятся на три типа:

1. со сквозными приемо-отправочными путями;

2. с тупиковыми приемо-отправочными путями;

3. с комбинированными приемо-отправочными путями.

Основными преимуществами пассажирских станций сквозного типа являются:

1. пропуск поездов без перемены направления движения;

2. высокая пропускная способность;

3. минимальное число встречных пересечений маршрутов следования пассажирских поездов между собой и с маневровыми передвижениями.

Основное внимание при выборе пассажирской станции следует уделять вопросам обеспечения безопасности движения поездов, удобства обслуживания всех категорий пассажиров и рационального устройства горловин станции.

Стрелочные горловины пассажирских станций должны обеспечивать наименьшее число «враждебных» маршрутов; число параллельных операций должно быть, по возможности, равно числу примыкающих к горловине главных и ходовых путей. При больших размерах движения и значительном числе приемо-отправочных путей в горловинах следует проектировать параллельные стрелочные улицы для всех или части путей.

При разработке схемы станции необходимо решить вопрос о расположении главных путей для грузового движения относительно пассажирской станции (в случае проектирования узла с последовательным размещением основных станций).

Возможны три варианта расположения главных путей для грузового движения:

1. внутреннее - главные пути для грузового движения расположены между перронными путями;

2. комбинированное - один главный путь расположен между перронными путями, а второй в стороне от главных путей, со стороны, противоположной вокзальному зданию;

3. одностороннее боковое (главные пути вынесены за пределы станции).

В курсовом проекте необходимо разработать принципиальную схему пассажирской станции в осях путей, на которой следует указать все перечисленные выше устройства и описать технологию работы станции.

На рисунке 3.1 приведен пример схемы пассажирской станции сквозного типа, когда в узле для пропуска грузовых поездов имеются самостоятельные главные пути, уложенные в обход станции. Между путями 3 и 5 укладывается ходовой путь 4 для подачи и уборки локомотивов, почтовых и багажных вагонов. Каждая промежуточная платформа обслуживает два приемо-отправочных пути. В конце платформ предусмотрены тупиковые пути для стоянки отцепляемых почтовых и багажных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения, а в некоторых случаях и локомотивов, заблаговременно подаваемых под поезда.

Схема станции, а также система централизации стрелок предусматривает возможность приема пассажирских поездов с каждого направления на любой приемо- отправочный путь и отправление их с любого пути на все направления. Однако, чтобы обеспечить наименьшее число «враждебных» маршрутов и большую безопасность движения, крайние пути 1 и 2 надо преимущественно использовать для движения поездов четного направления, а пути 7 и 8 - для движения поездов нечетного направления. По этим путям следует пропускать транзитные пассажирские поезда, а также пригородные поезда, следующие по маятниковому графику с одного участка на другой. Средние пути целесообразно специализировать преимущественно для приема и отправления конечных поездов (дальних и пригородных). При значительных размерах конечного пригородного движения выделяются отдельные пути для приема и отправления пригородных поездов (без их перестановки).

В схеме предусматривается пропуск через пассажирскую станцию грузовых поездов (без остановки). В нечетном направлении грузовые поезда следуют по крайнему пути 9, не мешая обслуживанию пассажирских поездов. Для грузовых поездов четного направления предусмотрен специальный путь 1а. Положение этого пути дает минимальное число пересечений маршрутов пропуска грузовых поездов с другими маршрутами. Для маневровой работы в четной горловине предусмотрен тупиковый путь 10. Почтовые и багажные устройства расположены со стороны вокзала в секторе, ближайшем к технической станции, для удобства передачи этих вагонов на техническую станцию и обратно. Техническая станция расположена сбоку от главных путей в конце, противоположном прибытию наибольшего числа конечных дальних поездов, со стороны, противоположной зданию вокзала.

Для размещения пассажирской станции необходимо на карте местности выбрать в пределах населенного пункта или вблизи от него благоприятную по планировке и рельефу местности площадку длиной 1500 м и шириной 100 м. Выбранная площадка для размещения пассажирской станции должна иметь удобную транспортную связь с городом, должна соответствовать перспективному плану развития города и транспортного узла. Необходимо стремиться к тому, чтобы пробеги пассажирских поездов в пределах узла были минимальны.

2. Выбор рациональной схемы пассажирской технической станции

Необходимость строительства пассажирской технической станции и ее тип определяются в зависимости от числа конечных дальних и местных поездов.

Пассажирские технические станции предназначены для переформирования, ремонта, очистки и экипировки пассажирских составов. В зависимости от объемов работы технические станции разделяются на станции и технические парки.

Технические станции бывают крупные, обрабатывающие в сутки более 15 составов; средние - от 8 до 15 составов. В технических парках обрабатывается менее 6-8 составов в сутки.

Для ремонта и экипировки составов на пассажирской технической станции имеются: путевое развитие, вагономоечные машины, вагоноремонтные и экипировочные депо (РЭД) с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), посты электрической централизации (ЭЦ) с помещениями дежурного по станции (ДСП), дезинфекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, котельные, устройства связи и др.

На пассажирской технической станции имеются пути приема (грубой очистки), ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, стоянки пригородных составов, вытяжные, соединительные, ходовые, для резервных и неисправных вагонов, для стоянки почтовых, багажных вагонов, пути вагонного депо.

Для обеспечения поточности движения пассажирских составов пути приема и стоянки готовых составов, а также пути стоянки пригородных составов проектируются сквозными.

Схема технической станции определяется взаимным расположением ремонтно- экипировочных устройств и приемоотправочных парков.

На рисунке 3.2 приведены схемы крупных пассажирских технических станций, различающихся взаимным расположением парков приема, отправления, ремонтно- экиприровочного депо (РЭД) и вагономоечной машины.

1, 2 - парки приема и отправления; 3 - парк для местных составов и резервных вагонов; 4А - пункт обмывки составов (по варианту размещения после парка приема); 4Б - пункт обмывки составов (по варианту размещения перед парком приема); 5 - ремонтно-экипировочное депо (РЭД); 6 - вагонное депо; 7 - парк резервных составов; 8 - локомотивное хозяйство; 9 - место возможного размещения пункта газовой обработки вагонов.

В рассматриваемом размещение вагономоечной машины в этом варианте: после парка приема и перед парком приема. Основное достоинство варианта размещения вагономоечной машины после парка приема заключается в том, что составы, прибывающие в утренние часы с небольшим интервалом, вводятся без задержек на пассажирской станции в парк приема технической станции и могут поступать в этот парк с поездным локомотивом независимо от вида тяги. Составы следуют в обмывку перед подачей в РЭД с вагонами, включенными при переформировании. При варианте размещения вагономоечной машины перед парком приема в него поступают обмытые вагоны, что позволяет здесь выявить вагоны с неисправными ходовыми частями, подлежащие отцепочному ремонту. Однако при интервалах прибытия конечных поездов, меньших по сравнению с продолжительностью обмывки, некоторые составы будут простаивать на пассажирской станции в ожидании освобождения вагономоечной машины. Поэтому, если число обмываемых в сутки составов более 20, то цех обмывки (с учетом неравномерного поступления составов) лучше располагать после парка приема.

В схеме с парком приема, расположенным параллельно РЭД (по местным условиям), может потребоваться укладка путей ожидания обмывки, если составы поступают с небольшими интервалами. Возможен подвариант размещения цеха обмывки после парка приема, но при этом удлиняется площадка и увеличивается пробег составов.

Технические станции, кроме парков приема и отправления, вагономоечных машин, ремонтно-экипировочных депо, имеют также вагонное депо оттцепочного ремонта, котельные, пункты газовой обработки вагонов и др. Для стоянки резервных вагонов и составов может быть уложен специальный парк путей между ремонтно-экипировочным и вагонным депо или сбоку от них.

В схемах предусматривается следующий порядок следования составов по основным элементам станции. После высадки пассажиров и отцепки почтового и багажного вагонов состав подается на техническую станцию, где вначале проходит через вагономоечную машину, если она размещена перед парком приема. Для составов и передач, проходящих на техническую станцию без обмывки, предусмотрен специальный путь.

В парке приема выполняются технический осмотр вагонов для выявления объема ремонта и вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, санитарный осмотр, удаление из вагонов мусора в мусоросборники, санитарная обработка вагонов, снабжение их углем.

После этих операций, выполняемых, в основном, параллельно, состав в случае необходимости переформировывается: неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также вагоны, подлежащие газовой обработке, заменяют другими из резерва.

Сформированный состав проходит через цех обмывки (если он расположен после парка приема) и поступает в РЭД. Здесь из вагонов транспортируются в соответствующие кладовые использованное белье и постельные принадлежности (если требуется их обработка). Состав тщательно осматривается и производится межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования вагонов и др. Неисправные детали заменяются новыми или заранее отремонтированными в мастерских. Одновременно производится и внутренняя уборка вагонов. Затем их снабжают чистым бельем, постельными принадлежностями, необходимым инвентарем и водой.

Готовый состав выставляют из ремонтно-экипировочного депо в парк отправления, где он остается до подачи на пути пассажирской станции и в случае необходимости может снабжаться топливом, водой и заканчивать зарядку аккумуляторных батарей.

Оборачивающиеся на технической станции составы проходят тот же цикл операций, что и приписанные, за исключением сдачи в обработку постельных принадлежностей и жесткого инвентаря.

Таблица 3.1 - Размеры площадки для размещения пассажирской технической станции

Схема технической станции	Длина площадки в метрах при		Примерная
	полезной длине путей		ширина
	400	500	площадки
Однопарковая	800	1000	35-100
С последовательным расположением
РЭД относительно парка приема или	2150-2250	2350-2450	150-160
отправления
С параллельным расположением парков и РЭД	1250-1350	1350-1450	150-200

Пассажирская техническая станция по отношению к пассажирской станции располагается со стороны противоположной максимальному поступлению конечных дальних и местных пассажирских поездов.

Далее необходимо решить вопрос о взаимном размещении пассажирской и пассажирской технической станций.

Взаимное расположение пассажирской и технической станций должно обеспечивать: поточность производства операций по перестановкам составов, исключая их задержки, которые вызываются пересечениями враждебных маршрутов или изменением направления следования; отсутствие дублирующих устройств; минимальное время и пробеги при передачах вагонов с одной станции на другую; минимальные строительные затраты и эксплуатационные расходы. Схема расположения пассажирской и технической станции приведена на рисунке 3.3.