Министерство транспорта рф

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РФ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Менеджмент и логистика на транспорте»

Курсовая работа по дисциплине:

«Экономика предприятия»

Выполнил: студент 3 курса, о/ф,

ФИО Бакунина Евгения Владимировна_

шифр: 1210М-013

Проверил: к.э.н., доцент кафедры: «МиЛТ» Веселова Ю. В.

Самара 2014

СОДЕРЖАНИЕ

Введение …………………………………………………………………........3
Исходные данные ………………………………………………….................7
Определение размеров приема и выгрузки грузов станциями отделения дороги………………………………………………………….......9
Расчет общего пробега вагонов на отделении ………………….......11
Определение объема работы на отделении…………………….........17
Определение линейного пробега локомотивов……………..............19
Расчет эксплуатируемого парка локомотивов………………............21
Расчет условного пробега локомотивов………………….......….…..24
Расчет качественных показателей использования локомотивного парка……………………………………............................…………………..26
Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов………………………………………...……………………………...27
Расчет себестоимости перевозок……………………………..............29
Заключение ……………………………………………………………..……35
Список используемой литературы………………………………………….37

ВВЕДЕНИЕ

Вся история Российских Железных Дорог — это реформирование главных её устройств, переход от старого к новому. Реформация в первую очередь касается  подвижного состава дороги. Подвижной состав оставался и остается главным звеном, за которым нужен отдельный уход и его развитие.

Подвижной состав ОАО Российские Железные Дороги делится на три главных группы: грузовые перевозки, пассажирские перевозки и последний новейший тип, высокоскоростное движение. Данные группы делятся на виды подвижного состава, по их мощности эксплуатации той или иной точке России.

Грузовое движение, грузовые локомотивы, и их разновидность многообразна. В Сибири, в центральной Европе России используются локомотивы средней мощности серий ВЛ10/ВЛ11/ВЛ80. Так как профиль пути, проложенных по данной территории не так суров, как на территории Восточной Сибири и Дальнего Востока. Для перевозки грузов до 6 тыс. тонн используют локомотивы серий ВЛ10/ВЛ80. Все данные электровозы двухсекционные.

Локомотивы серий ВЛ11, по стандартной комплектации поступают в трех секционном исполнении. Данный вид предназначен для перевозки крупнотоннажных грузов, а также  большего количества вагонов в составе, локомотивы используются по всей сети железных дорог.

Электровозы серий ВЛ80, главное их различие это способ питания. Разновидность железных дорог России такова, что в пределах крупных городов и железнодорожных узлов, в первую очередь используется электрифицированные линии. Напряжение, которых имеет два вида. Самый дорогой по обслуживанию и эксплуатации «Переменный ток» и более дешевый «Постоянный ток». Локомотивы серий ВЛ10/ВЛ11 предназначены для работы под «Постоянным током», а локомотивы серий ВЛ80 предназначены для эксплуатации только под «Переменным током».

Через несколько лет после эксплуатации данных локомотивов, происходит новый этап реформирования. Это создание двух системного электровоза серии ВЛ82м. Данный локомотив может эксплуатироваться, как на «постоянном», так и на «переменном» токе. При этом смена фаз на станции «Стыкования» происходит за 5 мин, когда предыдущие серии локомотивов занимали время на замену, более 40 мин.

В первую очередь ВЛ82м эксплуатируется на тех участках, где преобладает чередование «постоянного» и «переменного» тока. Электровозы серии ВЛ82м можно встретить на территории Московской, Северо-Кавказкой Железной дороги.

Следующим этапом реформации среди электровозов грузового движения, был направлен на модификацию старых локомотивов на более мощные, комфортные и экономически выгодными моделями.

Первой новой моделью электровоза грузового движения считали локомотив 2эс4к и его переменный аналог 2эс5к. Данные электровозы сконструированы на базе локомотивов ВЛ10/ВЛ80/. Изменение в электровозе коснулось, изготовление новых систем безопасности контроля работы машиниста, «САУТ», который объявляет машинисту электровоза о приближающихся по ходу движения строений, ограничений скорости, а также озвучивает показание входных/выходных/проходных/маневровых светофоров. Второе новшество в системе контроля – это блок «КЛУБ-У», он контролирует текущую скорость локомотива и не позволяет машинисту электровоза превысить максимальную скорость на участке следования и конструктивную скорость электровоза, а также препятствует проезду запрещающего сигнала светофора. Если машинист данного локомотива превышает разрешенную скорость или проезжает светофор с запрещающим показанием, компьютер активирует систему экстренного торможения электровоза, также данная система активируется, если машинист или его помощник не реагируют на сигналы «бдительности» данных систем. Это первый новейший шаг в реформации подвижного состава на Российских Железных Дорогах. Второй этап состоит из задачи, чтобы машинисту и его помощнику при управлении подвижным составом было, максимально комфортно и поездка доставляла, меньше усталости во время смены. Также в кабине управления были оборудованы системой климат контроля и микроволновыми печами.

Следующая модель, которая прошла этап реформации — это модель электровоза ВЛ11, на базе которой был создан новейший электровоз 2эс6. Данный вид электровозов скакнул намного дальше в этапах реформации, чем его предшественники. Первый этапом реформации по улучшению комфортности работы был осуществлён более качественнее, чем ранее, второй этап в котором закладывается повышение мощностей электровоза, был выполнен конструкторами Уральского завода железнодорожного машиностроения. 2эс6 мощнее, способен работать на сложных участках и  перевозить составы тоннажностью более 6 тыс. тонн. С успешным освоением второго этапа конструкторами завода был осуществлен и третий, следующий этап в реформации подвижного состава Российских Железных дорог, уменьшение потребления энергоресурсов. Конструкторами была достигнута цель создания мощного, комфортного, безопасного, экономически выгодного электровоза в грузовом движении, «Синара» 2эс6.

Колебания электровоза «Синара» при движении со скоростью 80 км/ч, практически неощутимы, как было ранее в предыдущих моделях электровозов грузового движения. Максимальная скорость локомотива составляет 120 км/ч. Локомотивы эксплуатируются на Западно-Сибирской и Свердловской Железной Дороге.

Этап реформации грузовых электровозов на лицо. Мы видим, что было ранее, видим ошибки, спешки создания новых видов электровозов и наконец, получаем оптимальный вариант подвижного состава. Можно с уверенностью сказать, что Российские Железные Дороги встали на путь комфортного, экономически выгодного скоростного подвижного состава в сфере грузовых перевозок.

Целью курсовой работы является разработка плана работы подвижного состава на отделении дороги, освоение практики техникоэкономических расчетов, связанных с планированием эксплуатационной работы. Научиться рассчитывать на основе полученных объемных и качественных показателей конечные экономические показатели - себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, а также экономический эффект в результате улучшения отдельных качественных показателей использования подвижного состава.

Задачи: 1. определение размеров приема и выгрузки грузов станциями отделения дороги

2. расчет общего пробега вагонов на отделении

3. определение объема работы на отделении

4. определение линейного пробега локомотивов

5. расчет эксплуатируемого парка локомотивов

6. расчет условного пробега локомотивов

7. расчет качественных показателей использования локомотивного парка

8. расчет качественных показателей использования грузовых вагонов

9. расчет себестоимости перевозок.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Размеры приема сухогрузового порожняка по станции В принять равным 20 % от сдачи груженых вагонов по этой же станции на соседние отделения сети, и цистерн - соответственно 50 % от числа сданных в груженом состоянии.

Состав порожнего поезда для всех вариантов принять исходя из длины приемоотправочных путей, равной 1050 м.

В расчетах принимают, что в течение всего времени простоя сборного поезда на промежуточных станциях локомотив занят маневровой работой.

По действующим нормам 1 ч. маневровой работы приравнивает к 5 км условного пробега, а 1ч. простоя локомотивов-км - 1 км пробега.

Все расчеты ведутся в физических вагонах. Объемные показатели работы вагонов и локомотивов, а также густота движения вагонов по участкам принимаются в тысячах (с округлением до целых тысяч). Нагрузка вагона ( статическая, динамическая) и другие качественные показатели рассчитываются с точностью до сотых долей.

Таблица 1

Длина участков, км

Участок	Вариант
	2
А-Б	240
Б-В	250

Таблица 2

План перевозок отделения дороги, тыс. вагонов в год

Станции или участок	Погрузка (+)					Выгрузка (-)
	каменного угля	ост. сухогрузов	нефти	всего	каменного угля		ост. сухогрузов	нефти	всего
А	-	12	-	12	6		65	3	74
А-Б	-	2	-	2	-		15	5	20
Б-А	-	14	-	14	-		30	-	30
Б	-	35	-	35	8		40	8	56
Б-В	-	20	-	20	-		10	7	17
В-Б	-	2	-	2	-		12	-	12
В	-	25	-	25	4		125	20	149
Итого	-	110	-	110	18		297	43	358

Таблица 3

План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения, тыс.вагонов в год

Стыковой пункт	Прием					Сдача
	кам. угля	сухогрузов	нефти	всего	кам. угля		сухогрузов	нефти	всего
Станция А	55	1020	60	1135	-		624	-	624
Станция В	-	650	-	650	37		859	17	913
Итого	55	1670	60	1785	37		1483	17	1537

Таблица 4

План приема и выгрузки каменного угля, тыс.т в год

Станция	Вариант
	5
	Прием
А	3300
	Выгрузка (прибытие)
А	340
Б	440
В	220
Итого	1000

Таблица 5

Распределение перевозок каменного угля по типом вагонов а %

Вариант	4-осные		8-осные
	полувагоны	платформы	платформы
5	93	4	3
Стат.нагр	62	32	124

Таблица 6

Варианты измерения качественных показателей работы для определения эффективности улучшения использования подвижного состава

Показатели	Вариант
	2
Увеличение динамической нагрузки на груженый вагон, т/вагон	-
Уменьшение коэффициента порожнего пробега вагонов	0,07
Увеличение веса поезда брутто,т	30
Увеличение среднесуточного пробега вагонов /+/,км	-
Увеличение среднесуточного пробега локомотивов /+/,км	-

Таблица 7

Качественные показатели использования подвижного состава, необходимые для расчета эксплуатационного плана

Показатели	Вариант
	1
Весовая норма поезда Qбр, т брутто	3200
Техническая скорость Uд, км/ч	55
Участковая скорость Uуч, км/ч	42
Парк вагонов	6000
Парк маневровых локомотивов	40

Среднестатическая нагрузка по каменному углю, Р, т/вагон:

для восьмиосных платформ - 124

для четырехосных полувагонов - 62

для четырехосныхплатформ - 32