konspect

Конструкция тележки обеспечивает равномерное распределение нагрузки между колесными парами и позволяет проходить через сортировочные горки, вписываться в кривые участки пути. Одна из тележек КВЗ-ЦНИИ типа I со стороны рабочего тамбура оборудована текстропно-карданным приводом, на этой тележке устанавливается подвагонный генератор.

Тележки КВЗ-ЦНИИ типа II отличаются от тележек КВЗ-ЦНИИ типа I наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (всего четыре) и увеличенным диаметром кружков спиральных пружин центрального подвешивания. Тележки КВЗ-ЦНИИ, выпускавшиеся с 1962 по 1990 г., допускали скорость движения до 160 км/ч. С конца 1980-х гг. вагоны постройки Тверского (бывшего Калининского) вагоностроительного завода выпускаются на тележках типа КВЗ-ЦНИИ-М. Усовершенствованная тележка КВЗ-ЦНИИ-М — с удлиненными серьгами, с улучшенным коэффициентом плавности хода — представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции типовой тележки КВЗ-ЦНИИ. Она взаимозаменяема с типовыми тележками, отвечает требованиям стандарта и может подкатываться под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны, эксплуатируемые на колее 1520 мм, массой брутто до 72 т.

Тележка КВЗ-ЦНИИ-М двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием люлечного типа, с буксами на подшипниках качения, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании.

Тележки с допускаемой нагрузкой от кузова на опоры (скользуны) 2,42 * 105 Н (24,2 тс) — тип I — отличаются от тележек с допускаемой нагрузкой на скользуны 2,85 * 105 Н (28,5 тс) — тип II — только пружинными комплектами надбуксового и центрального подвешиваний, а также опорными скользунами на надрессорном брусе. По основным узлам: раме, колесным парам с буксами, подвеске, поддонам, надрессорному брусу и тормозу — тележки КВЗ-ЦНИИ- М типа I и типа II унифицированы. Буксовые узлы оборудованы фрикционными гасителями колебаний.

Тележка КВЗ-ЦНИИ тип I (рис.11) состоит из рамы 1 со шпинтонами, двух колесных пар 11 типа РУ-950 с буксами 2, четырех надбуксовых подвешиваний 3, центрального подвешивания 9, надрессорной балки 6, гидравлических гасителей колебаний 8, тормозной рычажной передачи 4 колодочного типа и шкворня 7. Рама тележки через буксовые пружины и шпинтоны связана с колесными парами, а с надрессорной балкой связь осуществляется посредством гидравлических гасителей и продольных поводков 5, которые удерживают балку от горизонтальных перемещений. Надрессорная балка опирается на комплекты пружин центрального подвешивания, установленные на поддонах 12, которые подвешены к раме тележки с помощью шарнирно-маятниковой люльки 10.

Нагрузка от кузова вагона передается на опорные горизонтальные скользуны 13 надрессорной балки, от балки через комплекты пружин, поддон, шарнирномаятниковое люлечное подвешивание на раму тележки, от рамы тележки через шпинтоны и пружины надбуксового подвешивания на буксы и колесные пары. Подпятник 14 тележки соединяется с пятником кузова через замковый шкворень 7. Между подпятником и пятником имеется зазор до 9 мм.

Рама тележки состоит из двух боковых продольных балок 16, к которым приварены снизу опорные плиты 15 с центрирующими шайбами для установки шпинтонов надбуксового подвешивания, двух средних поперечных балок 18,

четырех средних продольных балок 19 и четырех коротких концевых балок 17, к которым подвешены детали тормозной рычажной передачи.

Рис 11. Тележка КВЗ-ЦНИИ тип 1

К продольным балкам примирены скользуны 21, а к поперечным - скользуны 20, которые соответственно ограничивают перемещения надрессорной балки поперек и вдоль вагона.

Все пассажирские вагоны с 1950 по 1960 гг. строились ин тележках типа ЦВМ, рассчитанных на скорость до 120 км/ч. Эти тележки не имеют гидравлических и фрикционных гасителей колебаний; в центральном рессорном подвешивании вместо пружин применена листовая эллиптическая рессора Галахова; нагрузка от кузова вагона передается через пятник на подпятник надрессорной балки; использованы колесные пары типа РУ-1050.

Вопросы для самоконтроля

1.Для чего служит рессорное подвешивание и из каких частей оно состоит?

2.Перечислите типы тележек, устанавливаемые на пассажирских вагонах

3.Как устроена тележка ТВЗ-ЦНИИ тип 1?

4.Отличие тележек ТВЗ-ЦНИИ тип 1 и ТВЗ-ЦНИИ тип 2.

Тема 6. Автосцепное устройство вагонов

Назначение и устройство автосцепки

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов.

Автосцепное устройство типа СА-3 размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова. Основные части автосцепного устройства: корпус автосцепки с деталями механизма, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство, упоры и расцепной привод.

Корпус автосцепки с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус установлен в окно ударной розетки и своим хвостовиком соединен при помощи клина с тяговым хомутом. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки. Она имеет большой и малый зубья, которые

соединяясь, образуют зев.

1-задний упор;

2-кронштейн;

3-двуплечий рычаг;

4-

поддерживающ ая планка;

5-

поглощающий аппарат;

6-тяговый

хомут; 7-упорная плита; 8-клин;

9-ударная розетка;

11-маятниковые подвески;

12-центрирующая балочка;

13-корпус автосцепки.

Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Прибор имеет ударную розетку, две маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 12. Ударная розетка 9 отлита заодно целое с передним упором и приклепана или приварена к концевой балке рамы. У розетки есть окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок, а также ребра жесткости в верхней ударной части. Центрирующая балочка 12 омегообразной формы с двумя плоскостями и

двумя ограничителями (продольными и боковыми). При установке балочки на место продольный ограничитель захватывает нижнюю вертикальную стенку ударной розетки. Боковые ограничители удерживают корпус автосцепки при максимальных отклонениях в поперечном направлении. Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25 мм с двумя головками (верхней более широкой и нижней). Верхними головками подвески опираются на ударную розетку, а на нижние уложена центрирующая балочка.

Упоры автосцепки задние 1 и передние 9 служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона. Передний упор совместно с розеткой представляет собой П-образную коробку с ребрами жесткости. На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор 1, который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости.

Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина8, упорной плиты 7 и крепежных деталей клина и поддерживающей планки. Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут 6 представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита. В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения.

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Привод представляет собой двуплечий рычаг 3, удерживаемый кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 соединяет короткое плечо рычага с валиком подъемника 15.

Детали механизма сцепления

Механизм автосцепки - это замок 1, замкодержатель 2, предохранитель от саморасцепа 3, подъемник замка 4. валик подъемника 5 и болт 6.

Замок 1 предназначен для запирания двух сцепленных автосцепок. Он представляет собой плоскую деталь сложной конфигурации.

Снизу замка расположен сигнальный отросток, окрашенный в красный цвет.

Замкодержателъ 2 вместе с предохранителем 3 удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником 4 фиксирует его в верхнем положении при расцепленных автосцепках до разведения вагонов.

Предохранитель 3 имеет форму двуплечего рычага. В сцепленном состоянии автосцепок торец верхнего плеча у перекрывается упором противовеса замкодержателя, препятствуя уходу замка внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа. Нижнее фигурное плечо е взаимодействует с подъемником при расцеплении автосцепок.

Подъемник 4 служит для подъема верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении. Подъемник имеет два пальца, из которых широкий з за нижнее плечо поворачивает предохранитель, поднимая его верхнее плечо, и уводят замок внутрь кармана, а узкий палец к взаимодействует с расцепным углом замкодержателя, удерживает замок внутри кармана до разведения вагонов.

Валик подъемника 5 предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и удержания подъемника в вертикальном положении.

Сборка и разборка механизма автосцепки. Вначале осматривают карман корпуса для того, чтобы там не оказалось посторонних предметов. Затем подъемник замка 4 укладывают в карман на полукруглую опору, расположенную на правой стенке, т.е. со стороны большого зуба, так чтобы широкий палец его был вверху, а квадратное отверстие обращено внутрь кармана. После этого в карман корпуса на шип навешивают овальным отверстием замкодержатель 2 так, чтобы его лапа ж выступала в зев. На шип б замка 1 надевают предохранитель 3 и замок вводят в корпус. При этом тонким стержнем нажимают на нижнее фигурное плечо е предохранителя 3 так. чтобы верхнее его плечо у расположилось выше полочки, а направляющий зуб г замка 1 вошел в отверстие на дне кармана корпуса. После этого ставят валик подъемника так, чтобы отверстие и в балансире п было вверху. Затем проверяют подвижность замка нажатием на него рукой. При этом замок должен свободно входить внутрь и возвращаться в первоначальное положение. Аналогично проверяется подвижность замкодержателя нажатием на его лапу. Отсутствие заедания в деталях собранного механизма проверяют поворотом валика подъемника против часовой стрелки. При отпускании валика все детали должны свободно возвращаться в исходное положение.

Проверенный таким образом механизм автосцепки закрепляют болтом 6, который вставляют сверху в отверстие прилива корпуса так, чтобы он прошел через выемку валика подъемника 5, и снизу ставят лепестковую шайбу и гайку. Механизм разбирают в обратной последовательности.

Причины саморасцепа вагонов

Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом ремонте подвижного состава гарантируют надежную работу его в межремонтные

сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом - к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельсов.

Наиболее часто встречается неисправность предохранителя от саморасцепа. Саморасцепы автосцепок могут происходить не только вследствие неисправностей их деталей, но и но другим причинам. Так, короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривой поворачивает валик подъемника, в результате чего предохранитель от саморасцепа выключается. Цепь расцепного привода увеличенной длины также создает условия для саморасцепа автосцепок, так как поезд при невнимательном осмотре может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. При этом возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как и при короткой цепи.

Саморасцеп автосцепок могут вызвать также попавшие под замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы. Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может быть причиной саморасцепа при движении поезда по неисправным участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также из-за неисправностей гидравлических гасителей колебании, когда резко сокращается площадь зацепления замков.

При осмотре автосцепного устройства, выполняемом на IIТО, проверяют: действие предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных вагонов (головной и хвостовой в поезде и одиночно стоящий) - с помощью шаблона; наличие в деталях трещин, состояние расцепного привода, особенно положение рукоятки рычага, шишу цепи, крепление всех деталей; разницу по высоте междy продольными осями сцепленных автосцепок, обращая особое внимание на высоту положения их над головками рельсов.

Вопросы для самоконтроля

1. Для чего служит автосцепка?

2.Как устроена автосцепка?

3.Для чего служит расцепной рычаг?

4. Как проверить сцепление автосцепок вагонов?

5. По каким причинам может произойти саморасцеп автосцепок?

Тема 7. Рамы вагонов

В цельнометаллических вагонах рама и кузов прочно соединены друг с другом и представляют собой единую конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования. Рамы современных пассажирских вагонов бывают двух видов: с хребтовой балкой (в некупированных, мягких, почтовых и багажных вагонах постройки отечественных заводов, а также в некупированных вагонах постройки Польши), без хребтовой балки (в жестких купированных, мягких вагонах и вагонах-ресторанах постройки заводов Германии и Венгрии).

Рама кузова вагона (рис. 14) состоит из хребтовой балки 2, трех поперечных балок 5, двух шкворневых балок 3 и двух концевых балок 1. Хребтовая балка выполнена из двух параллельно расположенных швеллеров № 30. Швеллеры сварены подлине встык и связаны между собой диафрагмами жесткос-

Рис. 14. Рама вагона с хребтовой балкой ти 6, отливками упоров автосцепных устройств 8, планками 7. Между

швеллерами хребтовых балок в зоне шкворневых балок установлены надпятники 4.

Поперечные балки 5 штампованные, в поперечном сечении имеют форму угольника. Они предназначены для передачи нагрузки от массы внутреннего оборудования, пассажиров и подвагонного оборудования на боковые стены кузова. Шкворневые балки 3 замкнутого коробчатого сечения сварены из листов. К ним крепятся на болтах стальные литые пятники и боковые скользуны. Концевая балка состоит из двух швеллеров № 30, соединенных розеткой 9 автосцепки и усиленных верхними и нижними листами с набором ребер жесткости.

Рама вагона без хребтовой балки (рис. 15) состоит из двух концевых швеллерных балок 1, двух промежуточных балок 2,

Рис. 15. Рама вагона без хребтовой балки

которые расположены под перегородками, отделяющими гамбуры от остальной части вагона, двух шкворневых балок 1, сваренных из стальных листов в виде замкнутой коробки, двух коротких хребтовых балок 3 из швеллера, идущих от концевых балок до шкворневых, системы раскосов для передачи ударов от автосцепки и буферов на продольные боковые балки 6. Продольные боковые балки рамы служат одновременно нижней обвязкой боковых стен кузова.

В средней части рамы между шкворневыми балками имеются поперечные балки 5 коробчатого сечения, поддерживающие гофрированный металлический пол. Некоторые из поперечных балок усилены для подвески подвагонного оборудования -генератора, аккумуляторных батарей, тормозных приборов и др.

Вопросы для самоконтроля

1.Для чего служат рамы пассажирских вагонов?

2.На какие типы они подразделяются?

3. Как устроена рама пассажирского вагона с хребтовой балкой и без хребтовой балки?

Тема 8. Автоматические и ручные тормоза.

Назначение и виды тормозов.

Тормоз-это устройство на подвижном составе, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению, необходимое для снижения скорости и остановки поезда.

Таблица-1

Виды тормозов

Тормоза

	Ручные		Пневматические		Электропневматические
	(торможение создается в		(торможение		(управление тормозами
	результате приложения		производится приборами,		производится с помощью
	усилия к рукоятке винта)		работающими от сжатого		электрического тока)
			воздуха)

Неавтоматические прямодействующие-

при торможении тормозные цилиндры сообщаются с запасным резервуаром

Автоматические непрямодействующие-

при торможении тормозные цилиндры сообщаются с запасным резервуаром

Устройство и принцип действия пневматических тормозов

В комплекс тормозных устройств поезда входят:

-приборы наполнения сжатым воздухом тормозной системы и управления тормозами, размещенные на локомотиве ( компрессор, главный

резервуар и кран машиниста);

-воздухопровод, соединяющий локомотив и все вагоны в одну общую тормозную систему (подвагонная тормозная магистраль и

междувагонные тормозные рукава);

-приборы, осуществляющие торможение, установленные под каждым

вагоном и локомотивом (воздухораспределитель, запасной цилиндр, тормозной цилиндр, тормозная рычажная передача.

Компрессор служит для получения сжатого воздуха и нагнетания его в главный резервуар.

Главный резервуар предназначен для хранения запаса сжатого до 0,9 МПа (9 кгс/ем2) воздуха, необходимого для быстрой зарядки поездной магистрали тормоза.

Кран машиниста повышает или снижает давление воздуха в воздушной магистрали поезда.

Тормозная воздушная магистраль поезда состоит из трубопроводов,

которые соединяются между собой гибкими рукавами с концевыми кранами.

Запасной резервуар служит для хранения сжатого воздуха. Тормозной цилиндр выполняет работу по перемещению поршня,

выход штока поршня установлен в пределах 130-160 мм. Воздухораспределитель распределяет воздух между запасным

резервуаром и тормозным цилиндром.

Таблица -2

Схема расположения тормозного оборудования

ТМ

ТР

ТМ

Компрессо

Главный

Кран

Воздухораспределите

Запасной резервуар

Тормозной цилиндр

Тормозная рычажная передача

Тормозные колодки

ТМ - тормозная магистраль; ТР - тормозные рукава.

-приборы, установленные на локомотиве;

-приборы, установленные под вагоном.

Работу автоматических тормозов разделяют на следующие три процесса: зарядка, торможение и отпуск.

У всех пневматических тормозов торможение происходит при понижении зарядного давления воздуха в поездной магистрали, а отпуск - при повышении давления до зарядного.

В процессе зарядки автотормозов воздухораспределитель перепускает сжатый воздух из магистрали в запасные резервуары, при торможении соединяет запасные резервуары с тормозным цилиндром, а при отпуске тормоза выпускает воздух из цилиндров в атмосферу и одновременно обеспечивает пополнение воздухом запасного резервуара.

Таблица-3

Процессы работы

тормозов