konspect

Зарядка-		Торможен		Отпуск-
магистраль		ие-		повышени
заполняется		понижение		е давления
воздухом		давления		воздуха

Рис.16-Схема зарядки и отпуска тормозов:

1- компрессор; 2- главный резервуар; 3- ручка крана машиниста; 4- кран машиниста; 5- тормозная магистраль; 6- тормозные рукава; 7- запасной резервуар; 8- воздухораспределитель; 9- тормозной цилиндр; 10тормозная рычажная передача; 11тормозные колодки.

Компрессор 1 нагнетает воздух в главный резервуар 2, откуда он по питательной магистрали подводится к крану машиниста 4. В поезде с отпущенными тормозами этот кран, переведенный в положение I, соединяет главный резервуар с тормозной магистралью 5, в которой устанавливается и постоянно поддерживается давление воздуха 500... 550 кПа. При таком давлении воздухораспределитель 8 с помощью имеющегося в нем поршня с золотником соединяет магистраль с запасным резервуаром 7, а тормозной цилиндр 9— с атмосферой. Запасной резервуар заряжается воздухом, а тормоза остаются отпущенными, так как пружина, находящаяся в тормозном цилиндре, через рычажную передачу оттягивает колодки от колес.

Рис 17. Схема торможения:

1-кран машиниста; 2-ручка крана машинист; 3-подвагонная тормозная магистраль;4-междувагонные тормозные рукава; 5-запасной резервуар; 6- воздухораспределитель; 7-тормозной цилиндр; 8-тормозная рычажная передача; 9-тормозные колодки.

При торможении поезда кран машиниста установлен в положение III, при котором магистраль отключена от главного резервуара и сообщается с атмосферой. При уменьшении давления в магистрали поршень с золотником воздухораспределителя перемещается и соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае сжатый воздух, поступая в тормозной цилиндр, перемещает поршень и через связанную с ним рычажную передачу прижимает колодки к колесам — происходит торможение.

Для последующего отпуска тормозов и новой зарядки запасного резервуара давление в магистрали необходимо вновь повысить до 500...

550 кПа. В этом случае машинист устанавливает кран в положение I (отпуск и зарядка), как описано ранее.

Назначение и устройство тормозной рычажной передачи

Тормозная рычажная передача-это система тяг и рычагов, с помощью которых усилия от штока тормозного цилиндра со значительным усилием передаются на тормозные колодки.

Таблица 4

Тормозная рычажная передача

Горизонтальные рычаги		Траверсы
Вертикальные тяги		Тяги
Башмаки		Предохранительные
		устройства
Балансир
		Чека
Колодки
		Крепежные элементы

Виды опробования тормозов

Для проверки действия тормозов поезда производят их опробование-

полное и сокращенное.

При полном опробовании проверяют плотность тормозной сети поезда, а также действие тормозов на торможение и отпуск.

При сокращенном опробовании действие тормозов в поезде проверяют по работе тормоза у двух хвостовых вагонов.

Случаи проведения полного и сокращенного опробования описаны в таблице 4.

Таблица 4

Опробование тормозов

Полное

На станции формирования

После смены локомотива

Перед выдачей моторовагонного подвижного состава из депо

После отстоя поезда без бригады на станции

Сокращенное

После прицепки локомотива

После перемены кабины управления

После смены локомотивных бригад

После разъединения рукавов

После перекрытия концевого крана

На станциях, предшествующих с затяжными спусками

Меры по предупреждению заклинивания колесных пар

Заклинивание колес (движение юзом)- угрожает безопасности движения поезда и приводит к образованию ползуна на поверхности катания колеса.

Причины заклинивания колесных пар

	Неисправности		Неисправности		Нарушение правил		Зимой: уменьшение
	воздухораспреде-		тормозной		обслуживания,		силы сцепления
	лителей,		рычажной		осмотра, ремонта и		колес с рельсами,
	выпускных		передачи		опробования		понижение чувст-
	клапанов				тормозов		вительности ВР

В случае обнаружения заклинивания колес или ударов по рельсам колес с ползунами необходимо принять немедленные меры к остановке поезда, чтобы не допустить излома рельсов. После остановки поезда необходимо осмотреть колеса, учитывая при этом, что ползуны могут быть закрыты тормозными колодками или колесная пара может стоять ползуном на рельсе. Тогда для определения глубины ползуна необходимо произвести протяжку поезда.

Для обеспечения надежной работы тормоза и своевременного устранения дефектов проводник пассажирского вагона обязан:

-при приемке вагона перед рейсом проверить подвагонное тормозное оборудование. Не должно быть разъединившихся или неукрепленных частей тормоза, автотормоз должен быть включен. Обнаружив любую неисправность тормозного оборудования, проводник обязан заявить об этом осмотрщику вагонов.

Вопросы для самоконтроля

1.Для чего служит тормоз?

2.Почему пневматический тормоз называется автоматическим?

3.Преимущества электропневматического тормоза по сравнению с

пневматическим.

4.Как происходят процессы торможения и отпуска пневматического тормоза?

Тема 9. Эксплуатация автоматических тормозов

Назначение, устройство, приемка и проверка действия ручного тормоза.

Ручной тормоз применяют как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для затормаживания пассажирских вагонов, находящихся в отстое.

Привод ручного тормоза располагается на торцевой стене в рабочем тамбуре. Он состоит (рисунок 18) из штурвала с рукояткой 22, двух конических шестерен 21,винта 20 с гайкой 19. При вращении рукоятки штурвала по часовой стрелке (торможение) или против (отпуск) винт также вращается, гайка поднимается и опускается, увлекая за собой кривой рычаг 18 и всю систему рычажной передачи. В результате торможения колодки прижимаются к колесам или отходят от них.

Для нормальной работы ручного тормоза запас резьбы на винте при прижатых к колесам колодках должен быть не менее 70мм (восьми витков).

Рисунок 18Схема ручного тормоза

При приемке ручного тормоза проводник обязан:

-прокрутить по часовой стрелке рукоятку ручного тормоза (7-8 раз по часовой стрелке);

-выйти из вагона и проверить прижатие тормозных колодок к колесам с обеих сторон вагона;

-посмотреть выход штока тормозного цилиндра(130-160мм); -сделать 7-8 оборотов против часовой стрелки;

- убедиться, что тормозные колодки отошли от колес и шток вернулся в исходное положение.

Ручной

Приводится

Вращение

Гайка на винте

тормоз-это

в действие

резервное

рукоятки

поднимается или

ТРП

средство для

опускается

остановки

поезда

Запас

Прижимаютс

Выход

резьбы при

я или

штока ТЦ:

прижатых

отходят

130-160

колодках

колодки

мм

не менее

75мм

Схема1-Принцип действия ручного тормоза

Действия при эксплуатации ручных тормозов в пути следования.

При остановке поезда на затяжном спуске или подъеме:

-машинист подает звуковой сигнал ─ ─ ─ (три длинных)- требование к работникам, обслуживающим поезд, - «Тормозить»;

-проводники обязаны немедленно привести в действие ручные тормоза (8 оборотов по часовой стрелке);

-машинист подает звуковой сигнал ─ ─ (два длинных)- требование к работникам, обслуживающим поезд, - «Отпустить тормоза»;

-проводники должны закрутить ручной тормоз (8 оборотов против часовой стрелки).

При саморасцепе вагонов:

проводники расцепившихся вагонов обязаны: -поднять переходные площадки, зафиксировать их; -закрыть на ключ торцевые и тамбурные двери; проводники отцепившейся группы вагонов должны:

-привести в действие ручные тормоза от ухода вагона (вагонов) в направлении перегона;

-ЛНП и ПЭМ выясняют причину саморасцепа.

Во время следования до ПТО, где будет произведен ремонт или замена автосцепного устройства, проход через торцевые двери вагонов, между которыми произошел саморасцеп, должен быть закрыт на ключ.

Расцепка состава при пожаре:

-перекрыть концевые краны, разъединить тормозные рукава и закрепить на кронштейне;

-отцепить хвостовую часть состава от горящего вагона; -оттянуть головную часть вместе с горящим вагоном на расстояние не менее 20м; -отцепить горящий вагон от головной части; -оттянуть головную часть на расстояние не менее 20м;

-привести в действие ручные тормоза в хвостовой части состава и в горящем вагоне (если возможно) или закрепить тормозными башмаками, имеющимися на локомотиве.

Назначение, устройство и случаи приведения в действие выпускного клапана

Выпускной клапан установлен под каждым вагоном на трубе, соединяющей ЗР (запасной резервуар) с ТЦ (тормозным цилиндром). Он служит для отпуска тормоза вручную отдельного вагона поезда, а также для выпуска воздуха из ЗР при выключении ВР (воздухораспределителя).

Выпускной клапан снабжен поводками, выведенными на обе боковые стороны рамы кузова, а также в коридор вагона. Внутри вагона поводок должен быть опломбирован.

Перед отправлением, при проведении опробования тормозов, проводник обязан проверить отпуск тормоза в обслуживаемом им вагоне.

Если колодки не отошли, то об этом следует заявить осмотрщику вагонов. Проводники должны принять все меры, чтобы не допустить отправления поезда с заторможенными колесами.

После отправления поезда проводник должен из тамбура наблюдать за движением поезда и в случае неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда.

Во время движения поезда из-за неисправности тормозов или неправильного управления ими возможны случаи самоторможения или неотпуска после торможения. Это угрожает безопасности движения, так как может вызвать заклинивание колѐс и образование ползуна.

В пути следования при заклинивании колесных пар проводник обязан:

-проверить ручной тормоз (чтобы он был не заторможен); -произвести отпуск тормозов с помощью поводка выпускного клапана.

Если отпуск тормоза не произошел:

- принять меры к остановке поезда; -сообщить ЛНП;

-подать сигнал остановки в сторону машиниста.

ЛНП с ПЭМом осматривают тормозное оборудование вагона. При обнаружении неисправности, которую нельзя устранить своими силами:

-отключают воздухораспределитель с помощью разобщительного крана; -выпускают воздух из ЗР с помощью выпускного клапана;

-вагон следует с выключенными тормозами до ближайшего ПТО.

Назначение и правила пользования стоп-краном. Аварийные случаи срыва стоп-крана.

Стоп-кран служит для экстренного (быстрого) торможения в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда без участия машиниста. Расположены по одному стоп-крану в тамбурах и три стоп-крана внутри вагона.

Стоп-кран следует срывать в случаях угрозы жизни и здоровью людей и безопасности движения.

Стоп-кран открывают поворотом ручки до упора, оставляя его открытым до полной остановки поезда.

Все стоп-краны (рисунок 19) соединены с воздушной магистралью, при их открывании воздух из магистрали выпускается и поезд затормаживается.

В нормальном положении ручки стоп-крана должны быть опломбированы. Если в пути следования по какой-либо причине был сорван стоп-кран, проводник обязан взять у ЛНП пломбы и опломбировать стоп-кран, а ЛНП составить акт по случаю срыва стоп-крана.

При приемке вагона проводник должен проверить наличие пломб на стоп-кранах.

При возникновении посторонних звуков, шума, ударов проводник должен:

-остановить поезд стоп-краном, за исключением, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, путепроводе, под мостом и в других местах не допускающих произвести осмотр вагона и подвагонного оборудования;

-вызвать по цепочке ЛНП;

-показать сигнал остановки в сторону машиниста; - сигнал дублируют проводники в сторону локомотива.

При взрыве бомбы или гранаты (кроме петард) проводник обязан:

-остановить поезд стоп-краном, независимо от возможности эвакуации пассажиров

ипроведения спасательных работ; -показать красный сигнал;

-принять меры к спасению людей и оказанию первой помощи.

Междувагонные рукава и концевые краны, их расположение. Порядок разъединения тормозной магистрали.

Ручка концевого крана 1 имеет два положения: горизонтальное вдоль трубы – воздухопровод подключен к магистрали, вертикально вверхвоздухопровод отключен. На наружном конце хвостового вагона концевой кран должен быть закрыт.

В корпусах кранов просверлены отверстия для выпуска воздуха из соединительных проводов и облегчения их разъединения.

Резинотканевая трубка тормозного рукава 7 имеет на одном конце наконечник для ввертывания в концевой кран, а на другом – головку с уплотнительным резиновым кольцом, соединяющуюся с головкой рукава смежного вагона.

Если во время рейса проводник вынужден по какой-либо причине разъединить междувагонные рукава при заряженной магистрали необходимо перекрыть концевые краны. Разъединенные рукава во избежание повреждений следует обязательно закрепить на подвесках 8, не оставляя их свободно висящими.

Рисунок 19-Тормозная магистраль пассажирского вагона

Правила проведения сокращенного опробования тормозов.

Правила проведения сокращенного опробования тормозов.

На станциях, где не предусмотрены осмотрщики поездов, в проверке действия тормозов у двух хвостовых вагонов при сокращенном опробовании тормозов должны участвовать начальник поезда и проводники этих вагонов.

После устного предупреждения сигнал машинисту выполнить опробование тормозов подается проводником: днемподнятой вертикальной рукой или с

поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем - ночью. Машинист отвечает одним коротким сигналом (.) и приступает к

торможению. Проверяется действие тормозов у двух хвостовых вагонов.

Если торможение произошло, необходимо подать машинисту сигнал «Отпустить

тормоза».

Сигнал подается днем движением руки перед собой по горизонтальной линии,

а ночью таким же движением ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими сигналами (..) и отпускает тормоза.

Обязанности проводника по обслуживанию тормозов.

Подготавливая пассажирские вагоны в очередной рейс, проводники должны убедиться в исправности автоматических и ручных тормозов.

Запрещается включать вагоны в поезда и допускать следование их с поездами,

если обнаружена любая из следующих неисправностей: -выключен тормоз; -просрочена единая шестимесячная техническая ревизия;

-неисправны ВР, ТЦ или какая-нибудь деталь ТРП; -недостаточен запас резьбы на винте ручного тормоза; -неисправны или не запломбированы стоп-краны;

-перекрыты концевые краны за исключением последнего крана у хвостового вагона поезда.

Впути следования поезда проводники обязаны внимательно следить за работой тормозов.

Взимнее время проводники обязаны в пунктах формирования и оборота удалять лед с деталей тормозной рычажной передачи.

Вопросы для самоконтроля

1. Для чего служит стоп-кран и как им пользоваться? 2. Для чего предназначены ручные тормоза?

3. В каких случаях производятся полное н сокращенное опробования тормозов и в чем они заключаются?

4. Какие меры необходимо принять при заклинивании колесных пар вагона?

5. При каких неисправностях тормозною оборудования нельзя отправлять вагой с поездом?

Тема 10 Устройство кузова и переходных площадок

Кузов вагона

Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Кузова пассажирских вагонов делятся на два типа: кузов с хребтовой балкой рамы вагонов постройки отечественных заводов (жесткие некупированные, мягкие, почтовые и багажные); кузов без хребтовой балки рамы вагонов постройки заводов Германии (жесткие купированные, мягко-жесткие, мягкие, вагонырестораны).

Каркас металлического кузова вагона с хребтовой балкой (рис. 20) собран на раме, хребтовая балка 14 которой проходит вдоль всего кузова. К хребтовой балке приварены поперечные балки 13. В нижний части боковых стен расположены продольные обвязочные балки 10. Такие же балки 3 имеются в верхней части стен. Для увеличения жесткости металлической обшивки боковых стен 9 и крыши 5 служат продольные элементы 2 и 6. Поперечные элементы жесткости (балки пола, стойки и дуги) размещены так, что образуют замкнутые кольца. Обшивка боковых стен выполнена со штампованными гофрами 7 и подоконными поясами 8. Толщина листов боковых стен 9 и пола 12 составляет 3 мм, крыши - 2 мм. Каркас кузова, металлическая обшивка пола, стен и крыши прочно соединены между собой электросваркой. Каждая торцевая стена снабжена двумя мощными противоударными стойками, изготовленными из двутавра. Металлические перегородки по концам вагона отделяют тамбуры от пассажирского помещения.

Металлический кузов вагона без хребтовой балки (рис. 21) также состоит из собранного на раме каркаса, настила пола, боковых н торцевых стен, концевых перегородок и крыши. Вес элементы соединены электросваркой.

Рис.-20 Кузов с хребтовой балкой

Рис.-21 Кузов без хребтовой балки