- •ПРЕДИСЛОВИЕ
- •Глава 1. ОБЪЕКТ, ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.1. ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИЗУЧЕНИЯ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.2. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК НАУКИ
- •2.1. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
- •2.1.1. Транспорт России до реформы 1861 г.
- •2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма
- •2.1.4. Транспорт в период Гражданской войны
- •2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства. Восстановление и развитие железнодорожной сети
- •2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
- •Раздел II. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ОТНОШЕНИЯХ, РЕГУЛИРУЕМЫХ ГРАЖДАНСКИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ
- •Глава 3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ОБЪЕКТ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА
- •3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- •3.3. ИМУЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •3.4. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ВЛАДЕНИЕ, ПОЛЬЗОВАНИЕ И РАСПОРЯЖЕНИЕ ИМУЩЕСТВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •4.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
- •4.2. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
- •4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
- •Глава 5. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ПРОБЛЕМЫ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ
- •5.1. ИЗ ИСТОРИИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •5.2. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
- •5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
- •5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •5.5. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
- •5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 6. РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •6.1. ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ РОССИИ
- •6.2. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ
- •6.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.4. ОЦЕНКА УРОВНЯ МОНОПОЛИЗАЦИИ И ВЫДЕЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •6.5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ (УСЛУГ) И ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.6. ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.1. ИНВЕСТИЦИИ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
- •7.2.1. Методические подходы к определению показателей эффективности инвестиций
- •7.2.2. Показатели общей экономической эффективности инвестиций
- •7.3. ДИСКОНТИРОВАНИЕ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ
- •7.4. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ. КЛАССИФИКАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.6. УЧЕТ ИНФЛЯЦИИ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •Раздел IV. УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
- •8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •8.2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
- •8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •Глава 9. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •9.1. ПРИНЦИПЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
- •9.2. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •10.1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
- •10.2. РОЛЬ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ
- •10.3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •10.4. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ
- •Глава 11. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.1. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.4. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.5. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
- •11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
- •11.7. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ
- •11.10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ
- •11.11. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
- •11.12. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 12. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •12.4. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
- •12.5. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ДОХОДНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 13. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •13.1. ПРИНЦИПЫ И ФУНКЦИИ ФИНАНСОВОГО УПРАВЛЕНИЯ
- •13.3. ХАРАКТЕРИСТИКА ФИНАНСОВОЙ СТРУКТУРЫ ОАО «РЖД»
- •13.4. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •13.5. ФОРМИРОВАНИЕ И ВИДЫ ДОХОДОВ ОАО «РЖД»
- •Глава 14. НАЛОГОВАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ОСОБЕННОСТИ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •14.1. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ НАЛОГОВОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
- •14.2. НАЛОГ НА ДОБАВЛЕННУЮ СТОИМОСТЬ
- •14.3. НАЛОГ НА ПРИБЫЛЬ ОРГАНИЗАЦИЙ
- •14.4. НАЛОГ НА ИМУЩЕСТВО
- •Раздел V. ЭКОНОМИКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 15. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •15.1. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •15.2. СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •15.3. СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 16. МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •16.2. КОНЦЕПЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАРКЕТИНГА И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.3. МАРКЕТИНГОВЫЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ РАЙОНОВ ТЯГОТЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •16.5. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
- •16.6. ТЕКУЩЕЕ И ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •Глава 17. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.2. МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.3. КОМПЬЮТЕРИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
- •Глава 18. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.2. СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ
- •18.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.5. ПЛАНИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.6. МАРКЕТИНГ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.7. ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 19. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА
- •19.2. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ОБЕСПЕЧЕНИИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ
- •19.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Раздел VI. ЭКОНОМИКА, КАЧЕСТВО И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ РЫНКА
- •Глава 20. СОДЕРЖАНИЕ И ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •20.1. СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •20.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •Глава 21. ПЛАНИРОВАНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
- •21.1. ПЛАН РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •21.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЕМНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.2.1. Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии
- •21.2.2. Планирование порожнего и общего пробега вагонов
- •21.2.3. Планирование тонно-километров брутто
- •21.2.4. Планирование пробега и количества поездов
- •21.2.5. Планирование пробега локомотивов
- •21.4. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.4.1. Качественные показатели использования локомотивов
- •21.4.2. Показатели использования вагонов
- •22.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
- •Глава 23. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
- •23.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА
- •23.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
- •23.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •23.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
- •23.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
- •23.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел VII. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 24. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ
- •24.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
- •25.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА
- •25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
- •Глава 26. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 27. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И УСИЛЕНИЯ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ И ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ЕЕ ОЦЕНКИ
- •27.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ
- •Раздел VIII. ЭКОНОМИКА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 28. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •28.1. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА, ЕЕ СУЩНОСТЬ И ИЗМЕРЕНИЕ
- •28.2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РОСТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •28.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСКОРЕНИЯ ТЕМПОВ РОСТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •Глава 29. ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ОПЛАТА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •29.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •29.2. ПЛАН ПО ТРУДУ
- •29.3. ОПЛАТА ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. СУЩНОСТЬ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
- •29.3.1. Тарифная система
- •29.3.2. Формы и системы оплаты труда
- •29.3.3. Виды доплат и порядок их определения
- •29.3.4. Стимулирование труда
- •Раздел IX. ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ, РАБОТ И УСЛУГ
- •30.1. ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •30.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА НА РЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ И ИХ МОЩНОСТЬ
- •30.4. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
- •30.5. СЕБЕСТОИМОСТЬ, ЦЕНА И ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
- •30.6. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
- •31.2. УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ЗАПАСАМИ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ
- •31.3. ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ТОВАРООБОРОТА И РАСХОДОВ ОРГАНОВ МТО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •31.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ ПРОКЬЮРЕМЕНТА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
- •31.6. ПРИМЕНЕНИЕ АУТСОРСИНГА В ПРОЦЕССЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.7. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ И ОПТИМИЗАЦИИ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел Х. ЭКОЛОГИЯ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
- •Глава 32. ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
- •32.1. ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •32.2. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ
- •Глава 33. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
- •33.1. МЕХАНИЗМ ПЛАТЫ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •33.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИРОДООХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
- •РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
Раздел IX. ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ, РАБОТ И УСЛУГ
Глава 30. ЭКОНОМИКА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
ИИХ ОСОБЕННОСТИ
30.1.ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
За годы развития железнодорожного транспорта в отрасли была сформирована достаточно крупная промышленность, обслуживающая основную деятельность железных дорог. Ремонтная база железнодорожного транспорта является неотъемлемой частью производственного процесса и технологии перевозочной работы на сети железных дорог. На сегодняшний момент структуру рынка ремонтной продукции схематично можно представить следующим обра-
зом (рис. 30.1).
Внастоящее время 16 предприятий Дирекции по ремонту подвижного состава «Желдорреммаш» ОАО «РЖД» образуют единую ремонтную базу, осуществляющую капитальный и восстановительный ремонт подвижного состава в целях продления его ресурса для обеспечения безопасности движения поездов
ибесперебойной работы железнодорожного транспорта, и являются филиалами ОАО «РЖД».
Все заводы «Желдорреммаша» по отдельным видам продукции являются монополистами, связанными между собой кооперированными поставками и осуществляющими реализацию продукции внутриотраслевого потребления.
Всостав Дирекции по ремонту пассажирского подвижного состава «Вагонреммаш» ОАО «РЖД» входят 11 предприятий, специализированных на следующих видах деятельности: 6 заводов по капитальному ремонту пассажирских вагонов, 2 завода по капитальному ремонту моторвагонного подвижного состава (электропоездов) и 3 завода по изготовлению узлов и деталей для ремонта подвижного состава. Заводы «Вагонреммаша» являются узкоспециализированными и практически единственными поставщиками услуг и продукции для системы федерального железнодорожного транспорта.
705
|
Рынок ремонтной продукции |
|
Локомотивы |
Вагоны |
Агрегаты |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тепловозы |
|
|
Электровозы |
|
|
Грузовые |
|
Пассажирские |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Дизель-поезда Электросекции
Рефрижераторы
КР1 |
|
КР2, КРП |
|
КР1 |
|
КР2 |
|
Деповской |
|
Капитальный |
|
|
|
|
|
|
|
|
ремонт |
|
ремонт, КВР |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 30.1. Структура рынка ремонтной продукции
706
Ремонтные предприятия железнодорожного транспорта можно подразделить на две группы. Первая – это предприятия железных дорог, к которым относятся, в основном, локомотивные и вагонные депо. Они находятся на балансе основной деятельности железных дорог и удовлетворяют их нужды. В депо выполняют текущий ремонт, техническое обслуживание локомотивов, деповской и текущий (в отдельных случаях и капитальный) ремонты грузовых, пассажирских и рефрижераторных вагонов.
Ко второй группе относятся промышленные предприятия железнодорожного транспорта, имеющие свою производственную программу, – заводы по ремонту подвижного состава, удовлетворяющие нужды железных дорог страны в специфической ремонтной продукции и являющиеся наиболее крупными и технически оснащенными. Эти заводы осуществляют капитальный ремонт и модернизацию подвижного состава, а также производство запасных частей. Кроме того, некоторые заводы освоили производство нового подвижного состава, например, цистерн.
Ремонтные заводы можно классифицировать по различным признакам. По видам ремонтируемого подвижного состава заводы разделяют на тепловозоремонтные (ТРЗ), электровозоремонтные (ЭРЗ) и электровагоноремонтные (ЭВРЗ), заводы по ремонту дизель-поездов, грузовых и пассажирских вагонов (ВРЗ) и рефрижераторного подвижного состава.
На железных дорогах России принята система плановопредупредительного ремонта, которая предусматривает определенное чередование капитального (КР) и текущих ремонтов (ТР), а также технического обслуживания (ТО). Это чередование составляет ремонтный цикл, под которым понимают промежуток времени от одного капитального ремонта до другого. Длительность ремонтного цикла зависит от конструктивных особенностей подвижного состава; интенсивности его использования; природно-климатических условий полигона, на котором техника эксплуатируется; качества применяемого сырья, материалов и топлива; квалификации обслуживающих подвижной состав работников и ремонтников, а также от срока службы подвижного состава.
Для поддержания работоспособности и надлежащего санитарногигиенического состояния локомотивов предусмотрено выполнение четырех видов технического обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ТО-4), трех видов текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и двух видов капитальных ремонтов (КР-1, КР-2).
707
Объемы работ при техническом обслуживании, текущем и капитальном ремонтах, их периодичность и нормы простоя регламентированы инструкциями и правилами.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняют с целями ревизии, замены или восстановления изношенных узлов и деталей, испытания и регулировки аппаратов и приборов, повышения работоспособности локомотивов.
Капитальный ремонт КР-1 производят для восстановления эксплуатационных характеристик и частичного восстановления ресурса заменой или ремонтом изношенных, неисправных агрегатов тягового подвижного состава (ТПС), узлов, деталей и их модернизацией.
Капитальный ремонт КР-2 осуществляют для восстановления исправности и полного ресурса ТПС, его эксплуатационных характеристик. В рамках КР-2 выполняют модернизацию агрегатов, узлов и деталей, замену изношенных частей рамы, полную замену проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом новыми. Таким образом, под капитальным ремонтом большого объема (КР-2) принято понимать такой, который связан со сменой всех изношенных в период эксплуатации узлов и деталей и, как правило, предполагает полную разборку, ремонт и сборку изделия. При капитальном ремонте выполняют ремонт базовых узлов и деталей, а также проверяют восстановление мощности, соответствие стандартам и техническим условиям.
При обоих видах капитального ремонта при необходимости осуществляют модернизацию, которая заключается в замене морально устаревших узлов и деталей более совершенными.
30.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА НА РЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ И ИХ МОЩНОСТЬ
Основными функциями заводов по ремонту подвижного состава, являются: обеспечение потребности железных дорог в капитальном ремонте, запасных частях и другой продукции; разработка перспективных вариантов планов развития предприятий и организаций; контроль за качеством выпускаемой продукции; разработка рекомендаций по внедрению передовых технологических процессов ремонта подвижного состава и изготовлению запасных частей и др.
708
Управление ремонтным производством на железнодорожном транспорте строится в соответствии с отраслевым принципом по трем отраслям. В связи с этим в организационной структуре ремонтной подотрасли выделены заводы – локомотиворемонтные, вагоноремонтные и по ремонту путевых машин.
Процесс производства на заводе состоит из следующих стадий (фаз): разборочной, заготовительной, ремонтной и сборочной.
Мощность завода на плановый период равна:
М = Мвх + Мвв + Мвб,
где Мвх – мощность на начало планового периода;
Мвв – вновь введенная мощность;
Мвб – выбывающая за рассматриваемый период мощность.
Среднегодовую мощность завода рассчитывают при установлении соответствия производственной программы выпуска продукции имеющейся производственной мощности:
i =m М |
Т |
ввi |
i =m М |
вбi |
(12 −Т |
вбi |
) |
|
||
Мср = Мвх + ∑ |
|
вв |
− ∑ |
|
|
|
, |
|||
|
12 |
|
|
|
12 |
|
|
|||
i =1 |
|
i =1 |
|
|
|
|
где m – количество мероприятий по вводу или выводу мощности;
Тввi ,Твбi – число месяцев работы соответственно вводимой или выбывающей мощности.
В течение года, как правило, изменяются номенклатура производственного плана, количество продукции по видам ремонта, трудоемкость ремонта или же вводятся новые работы по модернизации узлов подвижного состава. Поэтому производственную мощность рассчитывают не только в физических единицах, но и в приведенных.
Коэффициент приведения ремонтируемого подвижного состава к изделию, принятому за базу, рассчитывают по формуле:
ki = TTi lli ,
где Ti ,T – продолжительность технологических процессов ремонта соответственно i-го и базового типов, серии подвижного состава при выполнении этих процессов на рабочих позициях, принимаемых в расчет производственной мощности;
li ,l – длина соответственно i-го и базового типов подвижного состава.
709
30.3.ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ФОНДЫ
ИПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
За последние годы в связи с неуклонным ростом номенклатуры продукции и темпов ее обновления характер промышленных предприятий изменился. Управление предприятием стало невозможным без эффективного планирования его деятельности и контроля реализации планов. Удовлетворение запросов потребителей потребовало ускорения организации выпуска новой продукции, т.е. гибкого развития предприятий. К элементам гибкого развития предприятия следует отнести и процесс производства конкурентоспособной продукции в условиях ограниченных финансовых возможностей с использованием всех имеющихся ресурсов.
В условиях рынка при освоении новых сфер деятельности идеология бюджетирования как элемента стратегического контроля становится основным инструментом корпоративного управления. Формирование бюджета компании – основы финансового менеджмента и экономического регулятора отношений между ее структурными подразделениями и внешней средой – является одним из основных факторов обеспечения конкурентоспособности.
Средства производства, находящиеся в распоряжении заводов, подразделяются на средства труда (здания, машины, станки) и предметы труда (материалы, полуфабрикаты, топливо, локомотивы и вагоны). Средства производства образуют производственные фонды, которые делятся на основные и оборотные.
Основные производственные фонды (ОПФ) – это средства труда, которые полностью или частично сохраняют свою натурально-вещественную форму в течение многих производственных циклов (обычно годы) и переносят свою стоимость на готовую продукцию по частям, по мере изнашивания. Результаты современного производства все больше определяются обновлением и совершенствованием производственных фондов и зависят от степени их использования.
Основные фонды по составу, назначению, выполняемым в производственном процессе функциям принято подразделять на следующие группы, которые характеризуют их структуру: здания, сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование, транспортные средства, инструменты, производственный и хозяйственный инвентарь.
710
По роли в производственном процессе различают активную и пассивную части основных фондов. Активные основные фонды – это орудия труда, непосредственно воздействующие на выпуск продукции, т.е. участвующие в превращении предметов труда в готовую продукцию. Это машины и оборудование, установленные в основных цехах предприятий, регулируемые приборы и устройства, инструменты.
Пассивными основными фондами считают такие, которые обеспечивают нормальное функционирование активной части фондов. Это здания, дороги, силовые установки, питающие рабочие машины электроэнергией, передаточные устройства, доставляющие эту энергию, транспортные средства и др.
Первоначальная стоимость основных средств выражается в ценах их приобретения или ввода в действие. По этим ценам учитывают основные фонды в балансе предприятия и начисляют амортизацию. Первоначальная стоимость оборудования, включаемого в состав основных фондов, складывается из цены приобретения, транспортных расходов по доставке и затрат на строитель- но-монтажные работы (сооружение фундамента, монтаж и отладка).
Восстановительная стоимость представляет собой стоимость воспроизводства основных фондов. Она учитывает те же затраты, что и первоначальная стоимость, но в современных условиях, и позволяет сравнивать объемы основных фондов по предприятиям. Для этих целей периодически проводят инвентаризацию и переоценку основных средств.
Полная (первоначальная и восстановительная) стоимость – этостоимость основных фондов в новом, неизношенном состоянии. По полной стоимости фонды учитываютнабалансезаводавтечениевсегопериодаихфункционирования.
Остаточная стоимость исчисляется как разность между полной первоначальной стоимостью и суммой износа. Она выражает ту часть стоимости основных фондов, которая еще не перенесена на стоимость изготовленной с их помощью продукции, и определяется по формуле:
Фост = Сп − q Сп Т
100
где Сп – первоначальная стоимость основных фондов, млн руб.;
q– норма амортизационных отчислений, %;
Т– период эксплуатации оборудования, годы.
711
Как первоначальная, так и восстановительная стоимость может быть полной или остаточной. Полная стоимость не учитывает физического износа объектов, а остаточная учитывает его.
Основными показателями использования основных фондов являются фондоотдача, фондоемкость продукции, фондовооруженность.
Фондоотдача – обобщающий показатель, определяемый отношением объема товарной продукции (ТП) в сопоставимых ценах к среднегодовой стоимости основных производственных фондов (Ф) (отношением выпущенной продукции на 1 руб. ОПФ):
ФО = ТП/Ф.
Фондоотдача показывает, с каким экономическим эффектом действуют вновь введенные и действующие основные фонды. Она свидетельствует о том, насколько эффективно используются производственные здания, сооружения, передаточные устройства, силовые и рабочие машины и оборудование, – все без исключения группы ОПФ.
Фондоотдача активной части ОПФ равна: ФОа = ТП/Фа ,
где Фа – стоимость активной части ОПФ.
Фондовооруженность – важнейший показатель, характеризующий обеспеченность работающих основными производственными фондами.
Фондовооруженность труда равна отношению среднегодовой стоимости основных производственных фондов к среднесписочной численности промыш- ленно-производственного персонала (Ч):
ФВ = Ф/Ч.
Фондоемкость продукции – величина, обратная фондоотдаче. Она представляет собой отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к стоимости товарной продукции. Этот показатель используется при выборе наиболее эффективных путей технического прогресса, в ценообразовании, в разработке планов.
Общее представление об использовании основных фондов дают также коэффициенты годности, обновления, износа, прироста и выбытия.
Коэффициент годности представляет собой отношение разности первоначальнойстоимостиисуммыизносакпервоначальнойстоимостиосновныхфондов.
712
Коэффициент обновления характеризует интенсивность ввода в действие основных фондов и определяется отношением стоимости основных фондов, введенных в соответствующем периоде, к стоимости основных фондов на конец этого периода.
Коэффициент износа равен отношению суммы износа основных фондов к первоначальной их стоимости и определяется отдельно для каждого средства.
Коэффициент прироста основных фондов равен частному от деления разности стоимости функционирующих основных фондов и стоимости выбывших за соответствующий период фондов к стоимости всех фондов на конец этого периода.
Коэффициент выбытия характеризует долю выбывших вследствие износа основных производственных фондов в их общем объеме.
Различают экстенсивное использование оборудования, характеризуемое временем работы объекта за год, месяц, сутки, смену, и интенсивное, определяемое уровнем загрузки объекта в единицу рабочего времени.
Коэффициент экстенсивной загрузки оборудования
qэ =Тфакт /Тэф,
где Тфакт – время фактической работы оборудования за смену (сутки, месяц,
год), ч; Тэф – плановый эффективный фонд времени работы оборудования за тот
же период, ч.
Коэффициент интенсивного использования оборудования определяют для условий планового и фактического выпуска продукции по формулам:
qи =Qплан /Qmax ; qи =Qфакт /Qmax
где Qплан, Qфакт – объемы соответственно планового и фактического выпуска
продукции в натуральном выражении за единицу времени;
Qmax – объем максимально возможного выпуска продукции в натуральном выражении за единицу времени.
В знаменателе обеих формул вместо Qmax может употребляться Qнор – норма-
тивныйобъемвыпускапродукциивнатуральномвыражениизаединицувремени.
713
Интегральный коэффициент использования оборудования qинт позво-
ляет судить о загрузке средств труда как по времени, так и по производительности и исчисляется в двух вариантах:
qинт = qэqн ; qинт =Тфакт Qфакт /Тэф Qmax .
Одним из показателей использования активной части основных фондов является коэффициент сменности работы оборудования, влияющий на мощность и определяемый отношением фактической трудоемкости продукции к годовому расчетному фонду времени работы установленного оборудования основных производственных цехов в одну смену.
В процессе использования ОПФ заводов постепенно изнашиваются, приходят в негодность, устаревают. Различают физический (материальный) и моральный износ.
Материальный износ представляет собой изменение механических, физических, химических и других свойств материальных объектов под воздействием процессов труда, явлений природы и других факторов. С экономической точки зрения, материальный износ ОПФ – это утрата им первоначальной потребительской стоимости вследствие физического изнашивания, ветхости и устарения.
Моральный износ обусловливается темпами технического прогресса, который вызывает относительное удешевление ОПФ промышленности вследствие снижения затрат на производство новых аналогичных объектов и создания более производительных и экономичных сооружений, оборудования и машин.
Износ основных производственных фондов промышленности и транспорта в процессе их эксплуатации обусловливает необходимость возмещения утраченной стоимости. Реализуется оно посредством амортизации (от лат. amortisatio – погашение), накапливания денежных средств, на которые при достижении предельно допустимых значений износа будут приобретены новые аналогичные фонды. Другими словами, это постепенное перенесение стоимости ОПФ по мере их материального и морального износа на производимый продукт.
Нормой амортизации (амортизационных отчислений) называют размер отчислений, выраженных в процентах от балансовой стоимости соответствующих основных фондов. При этом за балансовую стоимость принимают стоимость ОПФ по данным последней переоценки или первоначальную стоимость ОПФ, введенных в действие после последней переоценки.
714