предпринятые действия не способствовали улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок.

Полную противоположность этой системе представляла собой система сооружения и эксплуатации железных дорог, принятая в Бельгии. Бельгийское правительство сосредоточило железнодорожное дело в руках государства, которое строило дороги и управляло движением по ним. Впоследствии ввиду недостатка средств были привлечены частные предприниматели, что вызвало конкуренцию между частными и казенными дорогами. Позднее правительство начало выкупать частные линии.

В Пруссии первые линии строились на средства казны, затем были привлечены частные капиталы, а когда участие частных предпринимателей стало сказываться негативно, правительство начало выкупать их дороги. В течение 80-х гг. XIX в. выкуп был сделан в обширных размерах, в эксплуатации акционерных обществ осталось не более 7–8 % всей сети.

США, Франция, Германия и Великобритания, где общественный строй был основан на частнокапиталистическом способе производства, использовали различные формы собственности на железные дороги. Объединяла эти страны общность в развитии отношений приватизации, национализации и денационализации железных дорог. Начиная с конца 60-х гг. XX в. наблюдался процесс денационализации и дерегулирования транспортных систем. Эти процессы были законодательно закреплены, что стало гарантией заинтересованности государства в приватизации (дерегулировании) железных дорог.

5.2. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ

Необходимость совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом (реструктуризации) в нашей стране вызвана совокупностью причин, среди которых можно выделить следующие:

• сложившаяся в доперестроечный период четырехзвенная система управления формировалась в условиях средств связи и информатизации, жесткого централизованного планирования и управления, а при недостаточном развитии была громоздка и малоэффективна;

94

•сложное финансовое положение требовало для сохранения работоспособности отрасли максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов перевозок, уменьшать долю транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства, в том числе за счет снижения фонда оплаты труда работников, найти резервы сокращения недоинвестирования воспроизводства основных средств;

•необходимо было сокращать численность эксплуатационного персонала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требовало дальнейшего повышения тарифов, что было затруднено из-за низкой платежеспособности грузоотправителей и грузополучателей;

•работа железных дорог в 80-е–90-е гг. XX в. осуществлялась в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом;

•усилилась конкуренция со стороны других видов транспорта как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услуг.

Вкачестве первоочередных задач, связанных с реорганизацией железных дорог, решение которых могло бы обеспечить повышение общей экономической эффективности работы и развитие железнодорожного транспорта, назывались следующие:

•совершенствование системы управления;

•повышение прибыльности железных дорог;

•повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта;

•повышение финансовой прозрачности и достоверности информации;

•развитие конкуренции в сфере транспорта и усиление роли негосударственного сектора на железных дорогах.

При этом решение задач по реформированию железнодорожного транспорта должно быть направлено на сохранение его роли в качестве основного общественного и общедоступного перевозчика в стране. Эти решения предполагалось подкрепить мерами как внутриотраслевого характера, так и государственной поддержкой.

Входе реализации первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта России в сентябре 2003 г. было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). ОАО «РЖД» переданы хозяйственные функции, выполнявшиеся Министерством путей сообщения.

95

Корпорация – открытое акционерное общество «Российские железные дороги» – это организация, принадлежащая государству; являющаяся юридическим лицом; осуществляющая свою деятельность в соответствии с нормами законодательства и уставом общества; управляемая коллективными органами, избранными собственником компании и имеющими права на заключение сделок в пределах делегированных собственником полномочий.

Для успешного функционирования ОАО «РЖД» необходимы следующие условия: развитость экономики, законодательное обеспечение реформ и наличие нормативно-правовой базы предпринимательства в сфере транспорта, сосуществование различных форм собственности (защищаемых государством и уважаемых населением), достаточное количество профессиональных управляющих (менеджеров). Поэтому без выполнения этих условий и до тех пор, пока в масштабах государства не будут созданы необходимые нормативные и экономические предпосылки, не может быть в полной мере реализована ни одна из концепций успешной деятельности ОАО «РЖД».

5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ

Основные положения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были определены:

•указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации» и от 26 апреля 1997 г. № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий»;

•Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448;

•Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая

2001 г. № 384.

96

Вразвитие указанных нормативных документов Правительство Российской Федерации на заседании 9 ноября 2000 г. (Протокол № 37) определило следующие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:

•повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

•формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

•снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

•удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транс-

порта.

Концепцией ОАО «РЖД» было определение миссии железнодорожного транспорта, которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную систему.

Всоответствии с миссией должны быть реализованы следующие стратегические цели:

•увеличение масштаба транспортного производства;

•повышение долгосрочной эффективности;

•повышение качества услуг и безопасности перевозок;

•глубокая интеграция в евроазиатскую транспортную систему;

•повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы были решены следующие задачи:

• создано крупнейшее в нашей стране открытое акционерное общество «Российские железные дороги», уставный капитал которого превышает 1,5 трлн руб.;

•разделены функции государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте;

•сохранены единая государственная сетевая производственная инфраструктура железных дорог и централизованное диспетчерское управление (ОАО «РЖД» получило право собственности на инфраструктуру единого комплекса диспетчерского управления);

97

•обеспечен гарантированный недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых грузовых пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

•выработана и поэтапно реализуется система категорирования направлений с учетом их реальной загрузки, делалось все возможное для снижения убыточности незагруженных линий;

•структура постоянных устройств и подвижного состава (станции, локомотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми объемами работ, осуществлены в необходимых объемах консервация, а в ряде случаев – перепрофилирование неиспользуемых фондов;

•Советом директоров было предложено выплачивать дивиденды акционеру (государству) в размере 10% от чистой прибыли;

•разработаны нормативные документы, определяющие принцип и условия выделения дочерних и зависимых обществ (ДЗО);

•реализованы крупные проекты внедрения современных информационных технологий;

•разработаны основы для решения задач второго этапа реформирования железнодорожного транспорта.

Концепцией также предусмотрено оптимизировать систему управления пассажирскими перевозками и создать в результате реформирования федерального железнодорожного транспорта в его структуре компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении. Реформирование пассажирского комплекса соответствует Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и адаптировано с учетом интересов ОАО «РЖД».

Концепция реформирования в сфере пассажирских перевозок (утверждена на заседании Совета директоров ОАО «РЖД» 2 марта 2005 г.) предполагает:

•увеличение объема дополнительных услуг пассажирам;

•увеличение объема пассажирских перевозок в вагонах повышенной

комфортности, что приведет к росту доходов железных дорог на 12–

13млрд руб. в год;

•обеспечение баланса интересов государства, пассажиров и акционерного общества. Государству это даст повышение транспортной обеспеченности страны, ускорение социального развития через рост подвижности населения,

98

укрепление социально-экономического единства страны; потребителям – повышение качества железнодорожных перевозок и транспортной доступности, прозрачность и прогнозируемость тарифов.

Структурной реформой железнодорожного транспорта в области пассажирских перевозок предусмотрено создание Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД». В 2007 г. предусмотрено создание Федеральной пассажирской компании (ФПК), 100 % акций которой будут принадлежать государству. ФПК преобразуется в управляющую пассажирским комплексом дальнего следования холдинговую компанию.

Проведенный анализ возможных последствий развития конкуренции на рынке пассажирских перевозок показал, что уже в настоящее время существует межотраслевая (между видами транспорта) и внутриотраслевая конкуренция как в ценовой, так и в неценовой формах. Создание пассажирских компаний имеет целью углубить конкуренцию, обеспечивающую формирование мотивов снижения стоимости проезда для привлечения пассажиров и снижения издержек для выживания самих компаний, и в результате повысить эффективность работы пассажирского транспорта, качества обслуживания пассажиров.

Компании дальних пассажирских перевозок должны создаваться с таким расчетом, чтобы в перспективе на каждом магистральном направлении работало несколько компаний, конкурируя между собой. Для каждой компании может быть установлен перечень обязательных рейсов. Им передаются пассажирские вагонные депо и вокзалы с преимущественным обслуживанием пассажиров дальнего следования (при условии работы вокзалов с одной компанией).

Следует обратить особое внимание на значимые объективные факторы, ограничивающие конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке пассажирских транспортных услуг:

•сложившиеся в настоящее время социально-экономические условия не позволяют исключить дотационный характер и государственное формирование цен на пассажирские перевозки, уровень цен устанавливается значительно ниже издержек железнодорожного транспорта;

•неравноправные условия по налогообложению по сравнению с другими видами общественного транспорта;

99

•устанавливаемый тариф на потребляемую железнодорожным транспортом электроэнергию, как правило, выше, чем в среднем для других потребителей;

•в действующей в стране системе социальных льгот и гарантий отсутствует система полной финансовой компенсации железнодорожному транспорту как хозяйствующему субъекту всех пoнесенных затрат и обеспечения ему нормативного уровня прибыльности.

Программа структурной реформы предполагает создание пригородных пассажирских компаний как дочерних обществ ОАО «РЖД» с участием органов власти субъектов Федерации и органов местного управления.

Следует учесть, что первая пригородная пассажирская компания в виде открытого акционерного общества «Экспресс-пригород» была создана в рамках сетевого эксперимента 19 мая 1998 г. на Западно-Сибирской железной дороге и имеет 5-летний опыт работы.

По примеру ОАО «Экспресс-пригород» в начале 4 квартала 2003 г. были созданы и успешно работают еще три акционерные компании на этой же дороге: ОАО «Омск-пригород», ОАО «Алтай-пригород» и ОАО «Кузбасс-пригород». 51% уставного капитала в каждой пригородной пассажирской компании принадлежит Западно-Сибирской железной дороге, 49% – субъектам Российской Федерации.

Вцелях обеспечения выполнения Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и Плана мероприятий по ее реализации разработаны проекты и бизнес-планы по созданию 28 пригородных компаний.

Компании пригородных пассажирских перевозок будут создаваться в городских образованиях. Им передается необходимый подвижной состав (в первую очередь – мотор-вагонные секции), депо для их ремонта и обслуживания, пригородные пассажирские вокзалы, павильоны, платформы, а также железнодорожные линии, используемые только для пригородного пассажирского сообщения.

Взависимости от технической оснащенности и сложившейся технологии работы дороги в области пригородных перевозок рассматриваются три схемы построения компаний: на базе одного или нескольких мотор-вагонных депо, на базе пассажирского вагонного депо, на основе вокзального комплекса.

При малых объемах пригородных перевозок вообще нецелесообразно создавать пригородные компании. В этом случае функции исполнения региональ-

100

ного заказа по пригородным перевозкам могут выполнять компании по дальним перевозкам на основе контрактных отношений с соответствующими субъектами Федерации или с железной дорогой. При нахождении пригородной компании в одном субъекте Федерации все взаимоотношения строятся между дорогой и данным субъектом Федерации.

При осуществлении пригородных перевозок в двух и более субъектах Федерации определение границ пригородных пассажирских компаний является достаточно сложной задачей, что обусловлено не только взаимоотношениями дороги с регионами, но и отношениями соседствующих субъектов между собой.

Заключаемые железной дорогой контракты с субъектами РФ о покрытии части убытков дороги от пригородных перевозок зачастую ими выполняются не в полной мере. Поэтому в своей основной массе убытки от пассажирских перевозок в пригородном сообщении снижают рентабельность перевозочной деятельности дороги, ее прибыль и, следовательно, ухудшают финансовое положение и платежеспособность. Образование компаний по пригородным пассажирским перевозкам в регионах, на которые приходится около половины их объема, будет способствовать более тесному экономическому сотрудничеству в финансировании в форме компенсаций, оформленных соответствующими контрактами, на покрытие убытков от железнодорожных перевозок в пригородном сообщении региона.

В ходе реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации осуществляются акционирование и приватизация:

•предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые являются монополистами в своей сфере. В целях использования механизмов конкуренции заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей народного хозяйства;

•общестроительных подрядных организаций, т.е. специализированные подрядные организации (мостотоннельные, по строительству линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.) имеют особый порядок выделения и акционирования;

•предприятий и подразделений сельского хозяйства;

•иных предприятий и объектов непрофильной сферы.

101

Одним из важнейших элементов реформирования российских железных дорог является создание конкурентной среды в сфере грузовых перевозок. При этом инфраструктура железной дороги остается в полной государственной собственности, а независимые перевозчики конкурируют на рынке с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», что будет способствовать формированию гибкой тарифной политики, повышению качества услуг, созданию приемлемых условий перевозок и т.д. При этом создание конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок способствует не только снижению стоимости перевозок, но и обновлению подвижного состава.

Основные показатели грузоперевозок по российским железным дорогам после резкого в начале 90-х гг. снижения стабилизировались, и с 1999 г. демонстрируют устойчивую тенденцию к росту (рис. 5.1). С конца 1998 г. объем перевозок грузов постоянно растет в среднем на 5–10% ежегодно.

300
250
200			железнодорожный
			морской
150			трубопроводный
			внутренний водный
100			автомобильный
			авиационный
50
0
1999	2000	2001	2002

Рис. 5.1. Динамика показателей грузовых железнодорожных перевозок

В результате реформирования сектора грузовых перевозок по состоянию на 1 апреля 2005 г. в России зарегистрировано 2,5 тыс. физических и юридических лиц, имеющих в собственности 261,8 тыс. грузовых вагонов (29,6% в общем парке грузовых вагонов), в том числе: 7,5 тыс. крытых вагонов (8,7%);

102

8,8 тыс. платформ (12,1%); 43,7 тыс. полувагонов (14,8%); 141,8 тыс. цистерн

(63,9%); 57,7 тыс. прочих вагонов (29,2%).

Структурная реформа железнодорожного транспорта предусматривает трансформацию социального комплекса. Социальное развитие железнодорожного транспорта является необходимым условием повышения качества перевозок, конкурентоспособности отрасли и представляет собой неотъемлемую системную составляющую технологического процесса, направленного на обеспечение устойчивой и безопасной работы железных дорог.

Особенностью социального развития железнодорожного транспорта является технологическая потребность в социальной инфраструктуре, обусловленная особенностями организации перевозочного процесса. Социальная стратегия отрасли направлена на повышение эффективности социальных расходов, усиление социальной мотивации к производительному труду. Основные задачи социального развития вытекают из стратегических целей. Стратегической целью структурной реформы железнодорожного транспорта является оптимизация расходов на содержание социальных объектов и на реализацию системы корпоративных социальных гарантий.

Структура системы социального развития железнодорожного транспорта включает в себя следующие составляющие: объекты социального развития, социальные гарантии, объекты социальной инфраструктуры, подразделения, координирующие реализацию социальной стратегии. Важными видами социальной деятельности на железнодорожном транспорте являются корпоративная поддержка работников в удовлетворении социальных потребностей в форме негосударственного пенсионного страхования, медицинского обеспечения, ипотеки, социальнотрудовых гарантий, оказания социальной помощи ветеранам, организации рабочего снабжения железнодорожников, проживающих на удаленных станциях.

Реформирование социального комплекса железнодорожного транспорта предусматривает строительство специализированного жилищного фонда для работников по специальному перечню профессий, которое является неотъемлемой частью организации технологии работы ОАО «Российские железные дороги» и формируется для решения следующих задач. Первая – обусловлена особенностями организации технологии перевозок и обеспечивает социальнобытовые условия железнодорожников, работающих непосредственно на линии.

103