- •ПРЕДИСЛОВИЕ
- •Глава 1. ОБЪЕКТ, ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.1. ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИЗУЧЕНИЯ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.2. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК НАУКИ
- •2.1. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
- •2.1.1. Транспорт России до реформы 1861 г.
- •2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма
- •2.1.4. Транспорт в период Гражданской войны
- •2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства. Восстановление и развитие железнодорожной сети
- •2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
- •Раздел II. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ОТНОШЕНИЯХ, РЕГУЛИРУЕМЫХ ГРАЖДАНСКИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ
- •Глава 3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ОБЪЕКТ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА
- •3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- •3.3. ИМУЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •3.4. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ВЛАДЕНИЕ, ПОЛЬЗОВАНИЕ И РАСПОРЯЖЕНИЕ ИМУЩЕСТВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •4.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
- •4.2. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
- •4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
- •Глава 5. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ПРОБЛЕМЫ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ
- •5.1. ИЗ ИСТОРИИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •5.2. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
- •5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
- •5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •5.5. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
- •5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 6. РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •6.1. ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ РОССИИ
- •6.2. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ
- •6.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.4. ОЦЕНКА УРОВНЯ МОНОПОЛИЗАЦИИ И ВЫДЕЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •6.5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ (УСЛУГ) И ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.6. ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.1. ИНВЕСТИЦИИ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
- •7.2.1. Методические подходы к определению показателей эффективности инвестиций
- •7.2.2. Показатели общей экономической эффективности инвестиций
- •7.3. ДИСКОНТИРОВАНИЕ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ
- •7.4. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ. КЛАССИФИКАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.6. УЧЕТ ИНФЛЯЦИИ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •Раздел IV. УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
- •8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •8.2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
- •8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •Глава 9. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •9.1. ПРИНЦИПЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
- •9.2. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •10.1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
- •10.2. РОЛЬ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ
- •10.3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •10.4. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ
- •Глава 11. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.1. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.4. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.5. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
- •11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
- •11.7. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ
- •11.10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ
- •11.11. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
- •11.12. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 12. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •12.4. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
- •12.5. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ДОХОДНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 13. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •13.1. ПРИНЦИПЫ И ФУНКЦИИ ФИНАНСОВОГО УПРАВЛЕНИЯ
- •13.3. ХАРАКТЕРИСТИКА ФИНАНСОВОЙ СТРУКТУРЫ ОАО «РЖД»
- •13.4. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •13.5. ФОРМИРОВАНИЕ И ВИДЫ ДОХОДОВ ОАО «РЖД»
- •Глава 14. НАЛОГОВАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ОСОБЕННОСТИ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •14.1. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ НАЛОГОВОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
- •14.2. НАЛОГ НА ДОБАВЛЕННУЮ СТОИМОСТЬ
- •14.3. НАЛОГ НА ПРИБЫЛЬ ОРГАНИЗАЦИЙ
- •14.4. НАЛОГ НА ИМУЩЕСТВО
- •Раздел V. ЭКОНОМИКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 15. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •15.1. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •15.2. СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •15.3. СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 16. МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •16.2. КОНЦЕПЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАРКЕТИНГА И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.3. МАРКЕТИНГОВЫЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ РАЙОНОВ ТЯГОТЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •16.5. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
- •16.6. ТЕКУЩЕЕ И ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •Глава 17. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.2. МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.3. КОМПЬЮТЕРИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
- •Глава 18. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.2. СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ
- •18.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.5. ПЛАНИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.6. МАРКЕТИНГ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.7. ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 19. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА
- •19.2. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ОБЕСПЕЧЕНИИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ
- •19.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Раздел VI. ЭКОНОМИКА, КАЧЕСТВО И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ РЫНКА
- •Глава 20. СОДЕРЖАНИЕ И ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •20.1. СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •20.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •Глава 21. ПЛАНИРОВАНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
- •21.1. ПЛАН РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •21.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЕМНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.2.1. Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии
- •21.2.2. Планирование порожнего и общего пробега вагонов
- •21.2.3. Планирование тонно-километров брутто
- •21.2.4. Планирование пробега и количества поездов
- •21.2.5. Планирование пробега локомотивов
- •21.4. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.4.1. Качественные показатели использования локомотивов
- •21.4.2. Показатели использования вагонов
- •22.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
- •Глава 23. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
- •23.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА
- •23.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
- •23.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •23.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
- •23.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
- •23.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел VII. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 24. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ
- •24.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
- •25.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА
- •25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
- •Глава 26. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 27. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И УСИЛЕНИЯ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ И ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ЕЕ ОЦЕНКИ
- •27.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ
- •Раздел VIII. ЭКОНОМИКА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 28. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •28.1. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА, ЕЕ СУЩНОСТЬ И ИЗМЕРЕНИЕ
- •28.2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РОСТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •28.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСКОРЕНИЯ ТЕМПОВ РОСТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •Глава 29. ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ОПЛАТА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •29.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •29.2. ПЛАН ПО ТРУДУ
- •29.3. ОПЛАТА ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. СУЩНОСТЬ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
- •29.3.1. Тарифная система
- •29.3.2. Формы и системы оплаты труда
- •29.3.3. Виды доплат и порядок их определения
- •29.3.4. Стимулирование труда
- •Раздел IX. ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ, РАБОТ И УСЛУГ
- •30.1. ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •30.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА НА РЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ И ИХ МОЩНОСТЬ
- •30.4. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
- •30.5. СЕБЕСТОИМОСТЬ, ЦЕНА И ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
- •30.6. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
- •31.2. УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ЗАПАСАМИ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ
- •31.3. ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ТОВАРООБОРОТА И РАСХОДОВ ОРГАНОВ МТО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •31.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ ПРОКЬЮРЕМЕНТА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
- •31.6. ПРИМЕНЕНИЕ АУТСОРСИНГА В ПРОЦЕССЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.7. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ И ОПТИМИЗАЦИИ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел Х. ЭКОЛОГИЯ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
- •Глава 32. ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
- •32.1. ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •32.2. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ
- •Глава 33. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
- •33.1. МЕХАНИЗМ ПЛАТЫ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •33.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИРОДООХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
- •РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
5.5. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Возможности централизации управления отраслью после разделения функций государственного и хозяйственного управления и создания ОАО «Российские железные дороги» будут зависеть от:
•обоснованности выбора организационной структуры;
•количества и принципов взаимодействия, а также имущественных прав
иответственности;
•уровня управляемости;
•подотчетности и степени контроля;
•характера взаимоотношений ОАО «РЖД» с администрациями субъектов Российской Федерации и органами местного управления.
Спозиции экономической целесообразности следует рассмотреть различные формы организации новой структуры, оценивая при этом, прежде всего, экономические тенденции в ближайшей, среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Спозиции качества управления необходимо рассматривать не только возможности усиления централизации, но и обеспечение функционирования рыночных рычагов совершенствования управления. Централизованное управление перевозочным процессом и другими направлениями деятельности железных дорог доказали на практике свою действенность, поэтому в новой структуре управления решено сохранить данный принцип, централизовав, в частности, функцию оперативного управления перевозочным процессом.
Всоответствии с политикой, проводимой правительством РФ в области реформирования железнодорожного транспорта, предусмотрено, что железные дороги получат самостоятельность, что может привести к разрозненности, снижению эффективности, возникновению проблем во взаимодействии дорог между собой. В первую очередь это касается подвижного состава. Во взаимодействии с данной проблемой следует решать и проблемы создания и функционирования компаний-операторов собственного подвижного состава.
Если недавно в сфере железнодорожного транспорта только начинался процесс создания операторских компаний, то в настоящее время уже можно говорить о формировании полноценного рынка перевозок и об условиях функ-
109
ционирования на этой основе института альтернативных перевозчиков (компа- ний-операторов подвижного состава), которые формируют конкурентный сегмент рынка железнодорожных перевозок.
Согласно Закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принятому в декабре 2002 г., оператор железнодорожного состава – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации.
Необходимо отметить, что в распоряжении ОАО «РЖД» находится вся железнодорожная инфраструктура. Компании-операторы в основном имеют в своем распоряжении только вагоны и/или цистерны.
В настоящее время количество грузовых вагонов, находящихся в распоряжении независимых компаний, достигает 200 тыс. штук, что составляет примерно 1/3 парка ОАО «РЖД».
Деятельность компании-оператора железнодорожного подвижного состава – это возмездное оказание соответствующих услуг пользователям услуг железнодорожного транспорта, связанных с предоставлением подвижного состава или контейнеров (принадлежащих компании-оператору) для осуществления перевозок грузов, принадлежащих клиенту; с участием компании-оператора в перевозочном процессе. Таким образом, деятельность компаний-операторов подвижного состава в первую очередь связана с оказанием услуг грузоотправителям, грузовладельцам. А уже в процессе осуществления таковых у операторских компаний возникают отношения с перевозчиком, которые необходимо регулировать нормативным образом.
Основными проблемами, с которыми сталкиваются в настоящее время компании-операторы, владельцы собственного подвижного состава, являются:
• цены на услуги, которые регулируются государством. Независимая компания может предоставить скидки на тарифы, на услуги своим клиентам, но налоги должна заплатить с учетом цен, регулируемых государством, т.е. нести явные налоговые потери;
110
•установка тарифа за использование инфраструктуры для перевозки грузов в международном сообщении. В настоящее время при расчете этих тарифов учитывается, какой груз перевозится, на какое расстояние и т.д., но не учитываются факторы конкурентоспособности, что не соответствует маркетинговым принципам обоснования тарифов.
Вусловиях конкурентной борьбы между компаниями-операторами вполне возможно, что установится новый уровень тарифов, который будет ниже существующего в результате исключения из него процента покрытия убытков по пассажирским перевозкам. Однако практика показывает, что в процессе дерегулирования на первом этапе тарифы возрастают, увеличивается также и налоговая нагрузка.
Прифункционированиикомпаний-операторовважнымивопросамиявляются:
•разработка графика движения поездов по сети железных дорог;
•разработка единых технических и технологических правил и требований
кперевозочному процессу и техническим средствам;
•разработка требований по обеспечению безопасности перевозок;
•функции регламентации соблюдения требований охраны труда и экологии следует сконцентрировать в руках центральной грузовой компании.
Спозиции экономической безопасности следует рассмотреть вопросы влияния структурных преобразований на экономическую безопасность страны
вцелом.
Стратегическое значение железных дорог для России велико. Железные дороги – это не просто коммерческий перевозчик по территории страны, но и связующий элемент ее территориальной целостности, фактор единства ее экономического пространства.
5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
Социально-экономические процессы 90-х гг. XX в. в России привели к снижению транспортной подвижности населения и снижению объемов пассажирских перевозок. В 2000 г. дальние перевозки составляли около 60%, а пригородные – около 85% от уровня 1988 г. Финансовые результаты по пассажирским перевозкам свидетельствуют о росте их убыточности, вызванной полити-
111
кой государственного тарифного регулирования, а также отсутствием реальной ответственности государства за принимаемые федеральными и местными органами власти решения по предоставлению льгот по проезду на федеральном железнодорожном транспорте, приводящих к значительным потерям доходов. Износ пассажирского подвижного состава за последние 5 лет возрос на четверть и приближается к критической отметке. За последние 10 лет инвентарный парк пассажирских вагонов снизился на 11 тыс. единиц. При существующей системе управления отсутствует инвестиционная привлекательность пассажирских перевозок. Если поставка в 1990–1992 гг. составляла 1450 вагонов в год, то за последние три года железнодорожный транспорт ежегодно получал в среднем только 260 пассажирских вагонов.
Начиная с 1999 г., впервые за последнее время пассажирский комплекс работал в условиях роста. По оценкам ОАО «РЖД», в 2006 г. объем пассажирских перевозок в дальнем следовании превысит уровень 1999 г. на 24,5% в 2010 г. – на 31%, в 2015 г. – на 38,6% (рис. 5.2), а пригородные перевозки достигнут максимального уровня, 1988 г. Возросшие объемы еще в большей степени обострили проблемы в обеспечении пассажирских перевозок. В настоящее время железные дороги не имеют необходимых ресурсов и механизмов мотивации для развития этого социально значимого, но убыточного вида деятельности транспорта. Это актуализирует необходимость реформировать структуру управления пассажирскими перевозками.
40,0% |
|
|
|
|
|
|
38,6% |
35,0% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
30,0% |
|
|
|
|
|
24,5% |
|
25,0% |
|
|
|
|
24,6% |
|
|
20,0% |
|
|
|
|
|
|
|
18,0% |
|
|
|
|
|
|
|
15,0% |
|
|
11,0% |
|
|
|
|
|
11,0% |
|
|
|
|
||
10,0% |
|
8,0% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
5,0% |
|
|
|
|
|
|
|
0,0% |
|
|
|
|
|
|
|
|
2000 г. |
2001 г. |
2002 г. |
2003 г. |
2005 г. |
2010 г. |
2015 г. |
Рис. 5.2. Изменение объемов пассажирских перевозок к уровню 1999 г.
112
В 90-е гг. наблюдалось значительное сокращение количества перевезенных пассажиров (рис. 5.3), однако в последние годы тенденция снижения этого показателя преодолена. В настоящее время ОАО «РЖД» ежегодно перевозит около 1,3 млрд пассажиров.
3500 |
3143 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2500 |
|
2324 |
2062 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
2000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
1833 |
1663 |
1600 |
|
|
|
|
|
|
||
1500 |
|
|
|
|
|
|
1471 |
1338 |
1419 |
1306 |
1270 |
1301 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
1000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
500 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1990 г. |
1993 г. |
1994 г. |
1995 г. |
1996 г. |
1997 г. |
1998 г. 1999 г. |
2000 г. |
2001 г. |
2002 г. |
2003 г. |
Рис. 5.3. Количество перевезенных с 1990 г. по 2003 г. пассажиров, млн человек
Российскими железными дорогами выполняется около 33% от общего объема пассажирооборота всей транспортной системы России. С 1993 г. по настоящее время износ основных средств пассажирского комплекса значительно возрос – до 55,1% в 2003 г., против 18,1% в 1993 г.
Пассажирские перевозки являются убыточными для ОАО «РЖД» видом деятельности. В 2004 г. при расходах по пассажирским перевозкам в размере 126,3 млрд руб. получено 67,9 млрд руб. доходов, что привело к убыткам в сумме 58,4 млрд руб. При росте доходов к уровню 2003 г. на 26,6% расходы, отнесенные на пассажирские перевозки, возросли на 8,7%. В результате уровень покрытия расходов доходами составил 53,8%, в том числе по видам перевозок в дальнем следовании 66%, а в пригородном сообщении – 21,3%.
Пассажирские перевозки по типам вагонов более востребованы в плацкартных вагонах (более 56% пассажиров). Использование вместимости этих вагонов составляет 75% на всем пути следования и почти 100% по отправлению; 28% перевозок осуществляется в купейных вагонах; 14% в общих, 1% в СВ. Необходимо отметить, что при максимальной населенности плацкартных и об-
113
щих вагонов процент покрытия расходов доходами в этих типах вагонов 14% и 29% соответственно.
Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте остаются «пла- ново-убыточными» из-за своей большой социальной значимости.
Причины убыточности пассажирских перевозок:
•законодательством Российской Федерации более 70 млн граждан имеют право на льготный проезд железнодорожным транспортом. В 2003 г. было перевезено 270,6 млн человек (14,1%) бесплатно и 165,8 млн человек (не считая железнодорожников) перевезено со скидкой 50%. В настоящее время осуществляются меры по монетизации льгот в соответствии с Федеральным законом
№122 от 7 августа 2000 г.;
•тариф на перевозку пассажиров ниже себестоимости в общих вагонах на 85%, в плацкартных вагонах на 46,8%, в купейных вагонах на 7%, и только вагоны СВ рентабельны.
Принципиальное решение о необходимости структурной реформы в пассажирском комплексе было принято в 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников. Правовой основой реструктуризации явились Указ Президента Российской Федерации «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» от 28 апреля 1997 г. № 426 и Постановление Правительства Российской Федерации «О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» от 15 мая 1998 г. № 448, определившие основные цели, задачи и этапность реформирования.
Основные задачи изменения структуры управления пассажирскими пе-
ревозками заключаются в достижении максимальной эффективности функционирования пассажирского комплекса; обеспечении полного и качественного удовлетворения платежеспособного спроса населения на перевозки при повышении уровня их качества; постепенном сокращении объемов перекрестного субсидирования убытков за счет иных, рентабельных видов деятельности.
Эти задачи могут быть решены за счет сокращения многозвенности управления, перехода к отраслевому коммерческому расчету, объединения оперативнопроизводственных и финансово-экономических рычагов управления в едином отраслевом производственном центре – транспортной пассажирской компании.
114
Создание Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) – одно из основных условий развития пассажирского комплекса. В состав ФПД войдут 16 региональных дирекций по пассажирским перевозкам, которые организационно будут выделены в виде дочерних открытых акционерных обществ и приобретут статус самостоятельных региональных пассажирских дочерних компаний; 46 вагонных депо; 332 вокзала; 25,5 тыс. пассажирских вагонов и другое имущество. В уставный капитал новой компании будет передано имущество общей стоимостью около 100 млрд руб. По сути, это создание 18-й пассажирской дороги, в которой будут работать более 140 тыс. человек. Целесообразность такой структуры обусловлена двумя важнейшими причинами:
1)зарождение информации о конкретных направлениях и временных характеристиках пассажиропотоков, о спросе на определенные типы вагонов и категории поездов происходит в билетных кассах и справочных службах вокзалов. Данная информация является определяющей для работы всех других подразделений пассажирского комплекса (вагонные депо, резервы проводников, оперативные отделы, отделы маркетинга);
2)вокзальный комплекс является доходообразующей, а вагонный (или для пригородных дирекций – мотор-вагонные депо) – расходообразующей частью пассажирского комплекса. С этой позиции целесообразно их объединение в дирекции, что позволяет достичь сбалансированности финансов предприятия и оптимизировать движение финансовых потоков. Это свидетельствует о более рациональном финансовом управлении работой пассажирского предприятия.
В настоящее время решаются следующие задачи: определение оптимальной организационной структуры создаваемых пассажирских дирекций, разделение на уровне дороги функций государственного и хозяйственного управления пассажирским комплексом и переход от территориально-производственной
котраслевой структуре управления.
Реструктуризация пассажирского комплекса преследует следующие основные цели:
• более четкое разграничение расходов, прозрачность балансов, возможность целевого, в том числе бюджетного финансирования под обоснованные и признанные убытки от пассажирских перевозок из местных и федерального бюджетов;
115
•построение нового экономического механизма внутрипроизводственного управления, обеспечивающего мотивацию к росту объемов и качества перевозок, увеличению их доходности, стимулирующего противозатратность производства;
•формирование конкурентной среды с целью более эффективного и качественного обслуживания пассажиров.
При разработке вариантов организационных структур управления пас-
сажирскими перевозками учитываются следующие факторы:
•эксплуатационная длина железной дороги и ее конфигурация (разветвленность);
•географическое положение дороги;
•наличие и размещение крупных пассажирообразующих центров;
•объем и структура пассажирских перевозок;
•состояние и перспективы развития материально-технической базы пассажирского хозяйства (вокзальных и вагоноремонтных комплексов).
Взависимости от этих факторов на железных дорогах Российской Федерации применяются три варианта организационной структуры дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании:
•региональный вариант,
•комбинированный вариант,
•вариант прямого подчинения.
Региональный вариант предусматривает управление пассажирским хозяйством через региональные пассажирские дирекции, образованные, как правило, на базе предприятий пассажирского комплекса одного или нескольких отделений железной дороги.
В состав региональной дирекции по обслуживанию пассажиров входят вагонные депо, вокзалы, остановочные пункты и т.п.
Указанный вариант нашел свое применение на Горьковской, Приволжской, Куйбышевской и других железных дорогах.
Комбинированный вариант структуры управления отличается сочетанием управления через региональные дирекции и прямого управления предприятиями как вагоноремонтного, так и вокзального профиля. Он целесообразен при неоднородном распределении предприятий пассажирского комплекса,
116
т.е. при достаточно протяженной по длине и разветвленной сети дорог и наличии одного-двух пассажирообразующих центров, как правило – крупных железнодорожных узлов с большой концентрацией предприятий пассажирского профиля. При этом предприятиями пассажирского хозяйства на удаленных участках дороги удобнее управлять через региональные пассажирские дирекции; а расположенными в железнодорожном узле (где, как правило, находится Управление дороги) – управлять напрямую через дорожную дирекцию по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании. Данный вариант использован на Октябрьской, СевероКавказской, Восточно-Сибирской и других железных дорогах.
Кроме того, возможна организационная структура управления пассажирскими перевозками по третьему варианту, которая предусматривает прямое подчинение предприятий без создания региональных дирекций.
Этот вариант организационной структуры управления целесообразен на небольших по протяжению и развитию дорогах, при малом количестве предприятий пассажирского профиля и наличии нетиповых (особых) условий их деятельности. Данный вариант получил применение на Калининградской и Сахалинской железных дорогах.
К функциям управления в области пассажирских перевозок, остаю-
щимся за ОАО «РЖД», следует отнести:
•утверждение государственного заказа на социально значимые пассажирские перевозки и величины дотаций на покрытие их убыточности, связанной с государственным регулированием пассажирских тарифов и предоставлением федеральных льгот по проезду;
•контроль за исполнением законодательства Российской Федерации в части предоставления отдельным категориям граждан права льготного проезда на железнодорожном транспорте;
•утверждение целевых федеральных инвестиционных и инновационных программ развития пассажирских перевозок;
•утверждение правил перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа и контроль за их исполнением;
•сертификацию услуг, оказываемых пассажирам.
117
К функциям хозяйственного управления следует отнести весь комплекс производственно-финансовой деятельности, связанной с пассажирскими перевозками:
•расчеты с федеральным бюджетом, как по перечислению налогов, так и по поступлению субсидий, субвенций и иных видов возмещения по пассажирским перевозкам;
•взаимодействие с государственными органами или иными организациями иностранных государств, регулирующими процесс пассажирских перевозок, осуществляемых российскими перевозчиками на территории этих государств;
•обеспечение безопасности перевозок пассажиров;
•технологическое взаимодействие с инфраструктурой железнодорожного транспорта;
•финансовое взаимодействие с организацией по содержанию и эксплуатации инфрастуктуры железнодорожного транспорта;
•проведение единой маркетинговой политики;
•содержание и эксплуатация парка вагонов и вокзального комплекса;
•обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах;
•создание единой службы продажи билетов;
•проведение единой технической политики и НИОКР.
На сегодняшний день от оказания дополнительных услуг ОАО «РЖД» получает 2 млрд руб. при потенциальной возможности рынка в 15 млрд руб. Доходы в пассажирском комплексе должны расти преимущественно за счет расширения доли потребительского рынка на базе реализации такого специфического конкурентного преимущества, как организованный поток пассажиров, который представляет собой нематериальный актив.
При реструктуризации железнодорожного транспорта наиболее сложной является проблема реформирования управления пригородными перевозками.
Это обусловлено тем, что в настоящее время около половины локомотивных депо, обеспечивающих содержание и работу электропоездов, являются смешанными, что затрудняет их имущественное обособление в пригородных транспортных компаниях.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте предполагает создание пригородных пассажирских компаний как дочерних обществ
118
ОАО «РЖД» с участием органов власти субъектов РФ и органов местного самоуправления.
Особенности построения взаимоотношений железнодорожного транспорта с местными органами государственной власти субъектов Российской Федерации в вопросах компенсации убытков от пригородных перевозок учитываются при формировании компенсационных схем через железные дороги и отделения железных дорог. Это является экономически обоснованным, так как обеспечивает свободу маневра в выборе форм взаимоотношений с местными администрациями. Построение взаимоотношений с субъектами РФ непосредственно через пригородные транспортные компании значительно сократит возможности двухстороннего сотрудничества с регионами.
Для обеспечения рентабельности пригородных пассажирских перевозок при сохранении высокого уровня компенсации убытков субъектами РФ пришлось бы во много раз увеличить тариф, например, по Брянской области – в 16 раз, а на ряде дорог – от 16 до 20 раз.
Проблема убыточности пассажирских перевозок должна решаться не за счет пассажира (увеличением стоимости билетов), а за счет создания пригородных компаний с участием в них администраций субъектов РФ. При этом необходимо обеспечить минимизацию расходов, снижение влияния территориальной удаленности компаний и т.д.
Основные задачи первого этапа реформирования в основном выполнены: имущество пассажирского комплекса обособлено в дирекциях по обслуживанию пассажиров, на уровне железных дорог началось разделение государственных и хозяйственных функций управления.
Однако еще не создана система стимулирования роста объемов и качества транспортных услуг, сокращения издержек, повышения квалификации кадров. Эти факторы требуют поиска новых путей реализации структурной реформы пассажирского комплекса и обусловили необходимость перехода к следующему этапу реформирования.
Основной целью второго этапа реформирования на железнодорожном транспорте являлась трансформация пригородных служб и дирекций, находящихся в составе железных дорог и отделений дорог, в пригородные холдинговые (холдинговая компания – акционерная компания, владеющая контрольным
119
пакетом акций других юридических лиц и осуществляющая контроль за их деятельностью и распределением доходов в виде дивидендов) и региональные акционерные компании с участием региональных и муниципальных органов власти; предусматривалось также участие частных перевозчиков и привлечение сторонних инвестиций.
По договору, субъекты РФ выступают как заказчики пригородных перевозок, а пригородная компания или дирекция по обслуживанию пассажиров и железная дорога – как исполнитель заказа.
Безубыточная деятельность компании пригородных перевозок может быть обеспечена за счет:
•повышения доходов пригородных перевозок на основе правильного формирования тарифной политики в отношении цена–качество;
•создания эффективной системы управления;
•создания механизма компенсации убытков от пригородных перевозок компаниям-перевозчикам администрациями субъектов РФ при выполнении социального заказа;
•внедрения новых технологий перевозок и организации сервиса.
При образовании пригородных дирекций с включением в их состав моторвагонных депо и электропоездов необходимо обеспечить обязательное руководство пассажирским предприятием со стороны дорожной локомотивной службы по технологическим и техническим вопросам, связанным с подвижным составом, системой подготовки и работы локомотивных бригад.
Безопасность пассажирских железнодорожных перевозок, оказываемых населению, зависит главным образом от безопасности движения поездов и маневровых составов. Множество причин, по которым происходят аварии, можно разделить на три группы: опасные отказы технических средств, ошибки железнодорожников и программных средств. Под опасными понимаются отказы и ошибки, воздействия которых приводят к крушениям и авариям.
В условиях структурного реформирования железнодорожной отрасли, с появлением на рынке услуг большего количества независимых участников перевозочного процесса возникают новые факторы возникновения нарушений безопасности. Это требует повышенного внимания органов государственного железнодорожного надзора.
120
Вотрасли железнодорожного транспорта есть все необходимое, а именно интеллектуальный потенциал, научно-методическая база, финансовые ресурсы, чтобы выработать рациональную стратегию обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов.
Помимо стратегической программы на десятилетия, необходимы планы эффективных мероприятий на относительно короткий период времени. В этом
ив другом случае не обойтись без механизмов определения эффективности методов и очередности их исполнения. Показатель эффективности мероприятия повышения безопасности движения должен отображать соотношение приращения показателя безопасности после внедрения мероприятия к объему затрат на его реализацию.
Вкачестве показателя безопасности перевозок относительно пассажира целесообразно использовать либо вероятность перевозки без потери им здоровья или жизни, либо вероятность такой потери (показатель риска).
Внастоящее время разработаны методы повышения безопасности перевозок. В их числе:
•пооперационный контроль (надзор) за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов обслуживания и ремонтов технических средств;
•контроль остаточного ресурса технических средств;
•расчет фактических значений показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов по сети железных дорог в целом, по конкретным дорогам и их отделениям, по маршрутам и участкам пути;
•расчет фактических значений показателей безопасности функционирования технических средств и персонала;
•прогнозирование значений показателей безопасности перевозок пассажировигрузов, функционированиятехническихсредствиперсоналажелезныхдорог;
•ведение паспортов безопасности функционирования технических средств и персонала;
•выработка оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений персонала;
•выработка оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений условий безопасности перевозок.
121
Тарифы на пассажирские перевозки дальнего следования дифференци-
руются в зависимости от дальности перевозки, их сезонности, скорости и др. По мере развития конкуренции тарифы на эти перевозки либерализуются.
Тарифы на перевозки пассажиров в пригородном сообщении устанавливаются железными дорогами или компаниями по согласованию с субъектами Российской Федерации с условием компенсации ими убытков от этого вида деятельности за счет бюджетов субъектов Российской Федерации.
Внастоящее время идет разработка прейскуранта 10–16 и необходимых нормативно-правовых актов, где будут отражены конкурентные условия на рынке пассажирских железнодорожных перевозок. Изменения железнодорожных тарифов осуществляются в соответствии с решением Федеральной службы по тарифам.
Вцелях улучшения качества предоставляемых услуг в новом прейскуранте выделяются разные классы обслуживания пассажиров, определяемых типом предлагаемого пассажирского вагона, его внутренним сервисным оборудованием, качеством постельных принадлежностей, организацией питания и других относящихся к данному классу услуг. Уже разработаны корпоративные стандарты качества по классам обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования. Введение в действие нового прейскуранта позволит выйти на качественно новый уровень обслуживания пассажиров.
На определение стоимости будут влиять 4 составляющие: локомотивная (стоимость эксплуатации локомотива), инфраструктурная, вагонная и вокзальная. Уровень обслуживания и, соответственно, стоимость проезда будут зависеть от уровня комфортности вагона, скорости передвижения поезда, объема услуг, которые будут предоставляться пассажиру в вагоне.
Инвестиционные программы развития пассажирского комплекса
На железнодорожном транспорте разрабатываются инвестиционные программы с учетом показателей финансового плана, целевых параметров стратегической программы развития отрасли, а также на основе анализа существующего состояния основных фондов, прогноза объемов грузовых и пассажирских перевозок и маркетинговых исследований конъюнктуры рынка.
Инвестиционной программой развития пассажирского комплекса 2004 г. были выделены средства в размере 12706,7 млн руб.
122