В настоящее время Правление ОАО «РЖД» одобрило проекты финансового плана и инвестиционной программы компании на 2006–2008 гг. По прогнозной оценке, пассажирооборот в 2006 г. составит 116 млрд пасс-км в дальнем сообщении и 45,5 млрд пасс-км в пригородном; в 2007 г. – 118,4 млрд пасс-км и 46,45 млрд пасс-км; в 2008 г. – 120,8 млрд пасс-км и 47,5 млрд пасс-км. Рост пассажирооборота составит 7–7,2%.
Основными целевыми задачами инвестиционной программы ОАО «РЖД» являются: устранение «узких мест» в работе сети железных дорог; ликвидация диспропорций в развитии железнодорожной транспортной системы между отдельнымирегионами; повышениеконкурентоспособностижелезнодорожноготранспорта.
5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
При определении перспективы структурной реформы отрасли следует дать ответ на главный вопрос: каким должен быть статус транспорта Российской Федерации. Самое убедительное здесь – практические результаты работы всех видов транспорта России за последние годы. Магистральный железнодорожный транспорт при государственном управлении, находясь в федеральной собственности, полностью сохранил работоспособность, обеспечивает потребности общества в грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках, в сложных экономических условиях осуществляет необходимую инвестиционную деятельность, содержит технические средства железных дорог в надлежащем состоянии, обеспечивающем безопасность перевозок.
Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил.
Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов. К началу 90-х гг. ХХ в. в России существовала развитая транспортная система. Она обеспечивала мо-
123
бильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю.
В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли радикальные институциональные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное министерство транспорта функционального типа (1990), объединившее функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяйством. Введение в действие нового Гражданского кодекса Российской Федерации стало предпосылкой к радикальному обновлению транспортного законодательства, разработке новых уставов и кодексов отдельных видов транспорта, отвечающих условиям рынка.
На транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, была создана основа системы государственного регулирования транспортной деятельности. Тарифы транспортных организаций в настоящее время являются, преимущественно, свободными и формируются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и пригородного общественного транспорта, а также для некоторых видов услуг есте- ственно-монопольного сектора транспорта. Значительное развитие на транспорте получили малый и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство.
Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы, так как большое количество предприятий находилось в сложном финансовом положении. Значительно обострилась проблема обновления изношенных основных фондов во всех отраслях национального хозяйства.
За прошедшие годы произошли:
•деградация морского торгового флота России;
•практическая ликвидация большинства внутренних авиалиний со все большей экспансией зарубежных авиакомпаний в обеспечение международных воздушных сообщений, а также ухудшение безопасности полетов;
•прекращение деятельности многих внутренних водных путей;
124
•все возрастающее увеличение доли иностранных перевозчиков в международных автомобильных перевозках.
Страна несет большие финансовые потери из-за фрахтования иностранных судов, а также транзита и перевалки российских грузов через порты сопредельных государств. Ежегодно под чужие флаги уходит 1 млн т дедвейта. Сегодня уже треть консолидированного флота страны находится на Мальте, Кипре и в других государствах. По оценкам специалистов, техническое состояние российского флота дошло до критической отметки. В этой ситуации происходит трудно восполнимая потеря – утрата рынка перевозок. Если в 1993 г. на Дальнем Востоке в торговле с Юго-Восточной Азией участие российских моряков составляло 100%, то год спустя – 80%, а в 1996 г. на этом направлении российским морякам уже не досталось ни одной тонны. Морские пассажирские перевозки из-за отсутствия флота практически прекращены. По качеству портовых услуг и их стоимости отечественные порты неконкурентоспособны с региональными иностранными.
По экспорту автотранспортных услуг, который считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, Россия сдает позиции на собственном рынке автоперевозок в пользу иностранных фирм. Так, из перевезенных в 1996 г. 23 млн т грузов российские автоперевозчики доставили всего 7 млн т. Отказ от услуг российского автоперезозчика ведет к суммарным потерям казной 200 млн долл. в год. Еще более тяжелая ситуация складывается с обслуживанием населения общественным автотранспортом, выражающаяся в значительном увеличении интервалов движения и сокращении маршрутов.
В условиях переходного периода, при экономической нестабильности и постоянных финансовых затруднениях, обеспечить эффективное функционирование сложных многоэлементных взаимозависимых транспортных систем можно лишь при квалифицированном централизованном управлении, подкрепленном полномочиями и авторитетом государственного, правительственного уровня.
Создание ОАО «РЖД» имеет следующие сильные стороны:
•централизованная система производственного и финансового управления;
•мощная инфраструктура;
•опытный менеджмент и высококвалифицированные кадры;
125
•отлаженный перевозочный процесс и стабильный приток финансовых средств;
•управляемость затрат на основе вертикальной интеграции.
Кслабым сторонам Компании относятся:
•высокий износ основных фондов;
•недостаточная инвестиционная привлекательность и низкий уровень инвестиций;
•высокая доля низкодоходных грузовых перевозок и убыточность пассажирского комплекса;
•низкая рентабельность;
•недостаточная мотивация труда.
В ходе реформирования ОАО «РЖД» была проведена работа по выработке финансовой политики, под которой, в частности, понимается совокупность приемов и способов управления финансами предприятия для решения текущих задач по обеспечению платежеспособности и ликвидности компании.
Кроме решенных задач, в настоящее время имеются задачи, которые находятся в стадии выполнения:
•поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками (образование пассажирских дирекций в пригородном сообщении);
•совершенствование тарифной политики с передачей правительственной комиссиифункцийпотарифномурегулированиюнажелезнодорожномтранспорте;
•недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;
•сохранение в необходимых размерах социального комплекса железнодорожного транспорта при снижении непроизводственных издержек, повышение устойчивости и эффективности деятельности компаний;
•осуществление других мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта, в том числе за счет развития государственно-частного партнерства, использования современных способов привлечения средств для обновления подвижного состава и развития инфраструктуры.
126
Достоинством первого этапа реформирования является создание равных условий для всех участников перевозочного процесса российских железных дорог. На данный момент уже существует более 100 компаний-операторов, которые владеют более чем 201 тыс. грузовых вагонов (свыше 30% всего вагонного парка России) и выполняют до 21% перевозок, в том числе 40% перевозок нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 17% железной руды, 5% руды цветной, 4% каменного угля. При этом операторские компании приняли на себя менее 1% объема перевозок строительных грузов. Значительная дифференциация «интереса» операторских компаний к перевозке различных видов грузов объясняется разным уровнем рентабельности перевозок и уровнем вагонной составляющей в тарифе.
Исходное положение корпорации ОАО «РЖД» как субъекта рынка транспортных услуг неоднозначное. С одной стороны, железнодорожный транспорт осуществляет более 80% грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования. С другой стороны, с учетом трубопроводного транспорта, доля железных дорог составляет не более 40% в общем объеме грузооборота, учитываемого государственной статистикой.
Правительство Российской Федерации имеет полный контроль над транспортной (материальной) инфраструктурой.
Основные преимущества создания ОАО «РЖД» это: минимизация опасности банкротства для ОАО, в котором 100 % акций принадлежат государству; право собственности на имущество; широкие возможности в проведении кадровой и инвестиционной политики.
С переходом отрасли в новую организационно-правовую форму статус железных дорог претерпел принципиальные изменения. В рамках принятого курса на централизацию управления финансово-хозяйственной деятельностью, закрепленного в Программе структурной реформы, железные дороги были лишены статуса самостоятельных юридических лиц в форме федеральных государственных унитарных предприятий и в настоящее время являются филиалами ОАО «РЖД». Это привело к существенному повышению прозрачности финансовых потоков железных дорог, которая обеспечила возможность принятия эффективных управленческих решений высшим руководством корпорации и в целом облегчила передачу управляющего воздействия на уровень дорог.
127
Успех реформы на железнодорожном транспорте и эффективность работы компании зависят не только от грамотной стратегии развития, но и от ее последовательной реализации, от того, насколько эффективно будет работать система корпоративного управления ОАО «РЖД».
По итогам первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте можно отметить: положительные тенденции роста объемов перевозок, повышение качества предоставляемых услуг, рост интереса частных грузоперевозчиков к новым видам грузов и т.д.
Вближайшей перспективе планируется:
•создание Дирекции пассажирских перевозок – филиала ОАО «РЖД», которая далее будет преобразована в дочернюю компанию ОАО «РЖД»;
•создание производственного комплекса по ремонту технических средств
ипроизводству запчастей. Соответственно, часть имущества ОАО «РЖД» будет передаваться в уставный капитал дочерних компаний;
•постепенное сокращение перекрестного субсидирования одних видов деятельности за счет других;
•дерегулирование тарифов в конкурентных секторах железнодорожного транспорта.
Также ожидается появление новых компаний-операторов как в секторе грузовых, так и в секторе пассажирских перевозок, которые могут осуществлять до 40% всех железнодорожных перевозок.
На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается продажа акций дочерних компаний с целью привлечения инвестиционных ресурсов. При этом продажа инфраструктуры железных дорог частным компаниям не предполагается.
Перспективы развития ОАО «РЖД» непосредственно связаны с дальнейшим проведением начатой реформы железнодорожного транспорта России. Экономически обоснованные действия по реформированию позволят повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД» как с другими видами транспорта, так и с другими компаниями-перевозчиками, добиться увеличения объемов пассажиро- и грузоперевозок, привлечь необходимые для развития ОАО «РЖД» инвестиции.
128