Компонентами управляющей подсистемы СОК продукции могут быть: управление персоналом, организация разработки и выполнения управленческих решений в рамках СОК.

6.4. ОЦЕНКА УРОВНЯ МОНОПОЛИЗАЦИИ И ВЫДЕЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА

Для стимулирования конкуренции в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте России следует учесть несколько уроков из опыта регулирования конкурентных отношений на железных дорогах других стран.

Американская система. В США, как и в Англии, вот уже почти сто лет частные железнодорожные компании владеют как инфраструктурой, так и подвижным составом. Отдельная местность может обслуживаться одной или несколькими железными дорогами, и зачастую пара крупнейших городов обслуживается двумя или иногда тремя «параллельными» железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиентов. В большинстве случаев тарифы централизованно не регулируются, а устанавливаются в контрактах между железными дорогами и грузоотправителями. В некоторых регионах с большим количеством грузоотправителей, как, например, в городах, отдельные железные дороги могут договориться и создать «маневровую зону», где каждая из них может эксплуатировать свои составы по железнодорожным путям другой, чтобы обслужить грузоотправителей, расположенных в данном пункте (или пути «маневровой зоны» могут быть в совместной собственности местных органов власти и железных дорог, которые их обслуживают).

Однако важной частью американской системы является то, что большинство таких договоренностей по «правам перевозки» одной железнодорожной компании по путям другой носят добровольный характер и взаимно согласованы. «Обязательные» права перевозки, т.е. когда доступ к железнодорожным путям предоставляется по приказу государственного регулирующего органа, достаточно редки. Когда они все же имеют место, то это, как правило, в случае:

− если есть установленное требование при слиянии двух железнодорожных компаний, чтобы предоставить для грузоотправителей возможность выбора;

162

− если отдельный грузоотправитель может удовлетворить довольно трудное, но необходимое требование регулирующего органа, доказав, что он – экономический «пленник» отдельной железной дороги (т.е. действует в условиях «экономического диктата» одной-единственной железнодорожной компании), и поэтому необходима конкурентная альтернатива.

При этом даже в тех исключительных случаях, когда доступ к железнодорожным путям обеспечивается распоряжением регулирующего органа, могут последовать длительные разбирательства в регулирующих или судебных органах по вопросу об уровне цены за доступ.

Канадская система. Большая часть железнодорожных перевозок в Канаде обеспечивается двумя главными частными железнодорожными компаниями – Канадской национальной железной дорогой и Канадской тихоокеанской железной дорогой. Как и в США, каждая железная дорога имеет свои собственные составы и свои пути. Значительная часть железнодорожных перевозок осуществляется между Канадой и США, и каждая из железных дорог имеет несколько соединений с железными дорогами США для выполнения международных перевозок. Возможно, основное различие между канадской и американской системами состоит в том, что в Канаде, если грузоотправитель «привязан» к одной из железных дорог, но при этом в пределах 30 км от него проходит другая, то грузоотправитель может настаивать либо на получении услуг второй железной дороги по путям первой, либо чтобы при обслуживании первая и вторая дороги взаимодействовали. В обоих случаях тарифы должны регулироваться.

В США имелось законодательное предложение установить подобную систему обязательного конкурентоспособного доступа «пленным» грузоотправителям, чтобы устранить потребность в длительных процессах регулирования в Управлении по наземному транспорту, но пока железным дорогам удается препятствовать его принятию.

Мексиканская система. В 1997–1999 гг. мексиканская железнодорожная система была преобразована из государственной монополии: она была разделена на три главные региональные приватизированные железные дороги, каждая из которых стала монополистом в своем регионе. Кроме того, существуют компания, которая контролирует перевозки между портами Атлантического и Тихоокеанского побережья, и несколько мелких местных железнодорожных ком-

163

паний. Как в США и Канаде, каждое из трех главных железнодорожных предприятий имеет собственные составы и собственные пути. Однако в Мексике нет сильной «лобовой» конкуренции между различными железными дорогами: за двумя исключениями, здесь нет пары крупных городов или других экономических областей, где две железнодорожные компании конкурируют, предлагая услуги «от пункта отправки до пункта назначения».

Существующую в Мексике систему можно описать как «конкуренцию по источникам». После реструктуризации мексиканской железнодорожной системы каждая из трех основных дочерних корпораций получила как «часть приданого» доступ к Мехико:

−Северо-восточная железная дорога соединяет Мехико с границей США в Ларедо, портами Тампико и Веракрус и городом Монтеррей;

−Северная тихоокеанская железная дорога соединяет Мехико с рядом других пунктов американской границы и городами Гвадалахара и Монтеррей;

−Железная дорога Залива соединяет Мехико с побережьем Мексиканского залива, включая портовые города Коацакоалькос и Веракрус.

Таким образом, грузоотправители в Мехико, являющегося, как и в американской модели, общей «маневровой зоной», могут выбирать между тремя различными железнодорожными компаниями как для отправки, так и для получения грузов. Этот выбор особенно важен, поскольку большая часть железнодорожных перевозок в Мексике – это международные перевозки. Разные железные дороги выходят из Мехико и обслуживают разные порты, формируя альтернативные пути в США. Таким образом, если одна железная дорога устанавливает чрезмерные тарифы за доставку до Ларедо, грузоотправитель из Мехико может использовать другую железную дорогу, чтобы отправить груз в порт на побережье Мексиканского залива, поскольку окончательным местом назначения будет, так или иначе, Атланта, Нью-Йорк или Сан-Паулу.

Следует признать, что «конкуренция по источникам» не является идеальной заменой параллельной конкуренции. Как было отмечено, значительная часть железнодорожных перевозок в Мексике является экспортно-импортными, где грузоотправитель и грузополучатель могут сделать выбор между различными портами и пограничными пунктами. Что совершенно не возможно для перевозки товаров для внутреннего потребления. Несмотря на это, практически

164

все согласны, что на практике «конкуренция по источникам» значительно ограничивает монопольную власть железной дороги.

Итак, мексиканская система является, по сути, американской системой, но с большей опорой на «конкуренцию по источникам», нежели на параллельную конкуренцию, для обеспечения грузоотправителям экономических альтернатив.

Американская, канадская и мексиканская системы – это три основных варианта развития конкурентных отношений на железнодорожном транспорте, позволяющих обеспечить выбор конкурентных вариантов железнодорожных перевозок, при сохранении системы, в которой большая часть железнодорожных перевозок осуществляется определенной компанией, эксплуатирующей собственную инфраструктуру и подвижной состав. Во всех трех странах имеется некоторая регулирующая защита по отношению к «пленным» грузоотправителям, однако большая часть грузовых перевозок осуществляется там в отсутствии регулирования тарифов и условий перевозок. Подобная конкуренция не совершенна, но она вполне приемлема. Результатом ее стало значительное сокращение степени вмешательства органов регулирования в деятельность железных дорог этих стран. В то же самое время, по крайней мере в США, отмена государственного регулирования сопровождалась снижением реальных тарифов и ростом рентабельности железных дорог.

Рассмотрим две модели реструктуризации железнодорожной отрасли, которые предусматривают конкуренцию железнодорожных компаний в условиях монополии железнодорожной инфраструктуры.

Система ЕС. Страны Европейского Союза традиционно имели унитарные, монопольные железные дороги, принадлежащие государству. Однако в результате принятия ряда директив ЕС (№№ 91/440, 95/18, и 95/19) каждое государст- во–член ЕС будет обязано:

•разделить учет затрат, относящихся на обслуживание путей и иной инфраструктуры, и затрат на обслуживание железнодорожного подвижного состава;

•позволить использование инфраструктуры международным группам железнодорожных предприятий и железнодорожным предприятиям, занятым в международной комбинированной транспортировке товаров в пределах стран ЕС.

Это сделано в целях дальнейшего объединения рынка путем обеспечения безостановочноготранспортногокоридоражелезнодорожныхперевозокврамкахЕС.

165

Новая система еще не сложилась. Пока неясно, каким видам предприятий будет, а каким не будет позволено использовать инфраструктуру на указанных условиях. Однако общая идея ясна. По крайней мере, в обозримом будущем компании, обслуживающие подвижной состав, и компании, обслуживающие инфраструктуру, останутся вертикально интегрированными. Но при определенных обстоятельствах они обязаны разрешить другим операторам использовать их пути, вероятно по регулируемым тарифам и условиям обслуживания. Разделение затрат позволит гарантировать, что интегрированная компания, эксплуатирующая подвижной состав, платит ту же сумму за доступ к использованию путей, что и независимая компания.

Намерение тех, кто пытается применить систему ЕС в других странах, – как правило, более широкое. Оно заключается в том, чтобы обеспечить грузоотправителям выбор вариантов услуг железнодорожной перевозки, не потеряв экономию от масштаба, которая возникает при совместной эксплуатации поездов и путей. Многие сторонники этой системы полагают, что самой возможности для крупных грузоотправителей обеспечивать обслуживание собственных составов при использовании монопольных железнодорожных путей будет достаточно, чтобы довести тарифы интегрированного предприятия до приемлемого конкурентоспособного уровня. Регулирование тогда будет необходимо только для установления условий по доступу к инфраструктуре, но не условий обслуживания подвижного состава.

Система Великобритании. Великобритания выбрала вторую версию модели «много операторов подвижного состава, один путь»: она разделила собственность и управление путевой инфраструктурой и эксплуатацию подвижного состава. Каждым из направлений занимается отдельное, полностью независимое предприятие. Цель этой схемы – стимулировать выход на рынок конкурентоспособных компаний. Железнодорожная компания (Railtrack) обеспечивает доступ к железной дороге как грузовых, так и пассажирских операторов подвижного состава по регулируемым тарифам.

Различие между системой ЕС и системой Великобритании в том, что в первой владельцу/оператору инфраструктуры позволено также быть владельцем/оператором подвижного состава, в то время как в последней этого права нет. Но цели в обоих случаях аналогичны: разрешить конкуренцию между раз-

166

личными компаниями, эксплуатирующими вагоны и локомотивы, с использованием железнодорожной инфраструктуры, находящейся под монопольным контролем одного оператора.

Конечно, конкуренция между различными видами транспорта там, где она экономически возможна, является простым решением проблем. И автомобильный грузовой транспорт, и речной грузовой транспорт в общем организованы как вполне конкурентоспособные. Таким образом, там, где это экономически возможно, они могут обеспечивать конкурентоспособные транспортные альтернативы грузоотправителям и устранять потребность в регулировании.

Для системного формирования конкурентных отношений на железнодорожном транспорте России правительство должно делать все возможное, чтобы поддержать развитие межсистемной конкуренции, путем:

•обеспечения необходимой транспортной инфраструктуры для использования частными операторами;

•защиты конкуренции при реализации бюджетных программ и выборе инвестиционных проектов включая развивающееся государственно-частное партнерство, чтобы гарантировать, что инвестиции в инфраструктуру дадут наилучшие результаты;

•гарантий, что налоговые меры (например, при использовании топлива) не будут различаться для отдельных транспортных систем.

Необходимо реализовать такие способы создания конкуренции на железнодорожном транспорте, чтобы большинство грузоотправителей имело конкурентоспособные варианты выбора.

Система ЕС сейчас очень популярна в политических дебатах во всем мире,

ипо серьезным основаниям: прозрачность, которую она обеспечивает, и возможность потенциальной или даже реальной конкуренции между различными видами транспорта, являются благоприятными обстоятельствами.

В Программе реформирования железнодорожного транспорта России предусматривается, чтобы отечественные железные дороги вели отдельный учет в сфере эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и в сфере эксплуатации подвижного состава, по установлению обоснованные регулируемые тарифы на доступ к путям. Тогда в будущем крупные перевозчики смогут обзавестись собственным подвижным составом, который будет перевозить грузы на боль-

167

шие расстояния. Однако регулирующий орган не обладает ни знаниями, ни полномочиями, необходимыми, чтобы гарантировать, что тариф на доступ будет установлен на правильном, эффективном уровне в сотнях различных ситуаций по всей стране – даже если экономистам удастся когда-либо прийти к концептуальному согласию о том, как это сделать.

Система ЕС может обеспечить некую защиту для некоторых крупных грузоотправителей, но это требует слишком хорошего знания вопросов управления, наличия полномочий, а также вмешательства регулятора в повседневную деятельность предприятия, чтобы на нее можно было полагаться как на основу конкуренции в сфере железнодорожных перевозок в России.

Еще меньше для этого годится система Великобритании, которая требует полного разделения между владельцем/оператором путей и всеми операторами подвижного состава. Такая система может требовать меньшего объема регулирования условий доступа, чем система ЕС, так как владельцу инфраструктуры нет смысла проводить различие между какими-либо перевозчиками. Но это преимущество сводится на «нет» дополнительными договорными отношениями и усилиями по обеспечению их выполнения в правовой системе, которая не подготовлена к такому бремени, а также к потере экономии от масштаба. Подобно системе ЕС, система Великобритании, по существу, не опробована. Имеются лишь некоторые положительные признаки, такие как реальные выгоды от введения конкуренции на части рынков ремонта и технического обслуживания подвижного состава. Но все же система Великобритании кажется менее приемлемой в качестве фундамента для создания реальной конкуренции на железных дорогах России, чем система ЕС.

«Параллельные» железнодорожные маршруты между пунктом отправления и пунктом назначения (по аналогии с североамериканскими системами конкуренции) могут обеспечить лучшие экономические альтернативы для грузоотправителей, которые используют железнодорожный транспорт, требуя при этом минимального контроля и регулирующего вмешательства. В России существуют железнодорожные маршруты (транспортный мост между Тихоокеанским побережьем и Европой, ряд областей в европейской части России), где имеется достаточно «параллельных» путей, чтобы обеспечить реструктуризацию в целях создания подобия американской системы. Грузоотправители, ко-

168

торые все-таки останутся «пленниками» единственной на какой-то территории железной дороги, могут быть защищены способом, подобным канадской системе, т.е. железная дорога, обслуживающая грузоотправителя, должна предоставить доступ к своим путям для ближайшей альтернативной железной дороги.

Согласно действующему законодательству в сфере регулирования монополистической деятельности на товарных рынках, доминирующим признается положение хозяйствующего субъекта, доля которого на рынке определенного товара составляет 65% и более, за исключением тех хозяйствующих субъектов, которые докажут, что, несмотря на превышение указанной величины, их положение на рынке не является доминирующим. Также доминирующим признается положение хозяйствующего субъекта, доля которого на рынке определенного товара составляет менее 65%, если это установлено антимонопольным органом.

Для оценки уровня монополизации транспортного рынка необходимо выявить сферы использования видов транспорта, которые определяются их техни- ко-экономическими особенностями, позволяющими с наибольшей эффективностью реализовывать транспортно-экономические связи, обусловленные территориальным разделением труда и другими факторами экономического и социального характера.

Железнодорожный транспорт позволяет осваивать любые грузопотоки на любые расстояния с высокой скоростью сообщения и сравнительно невысокими расходами; является транспортом круглогодичного действия, наиболее безопасным в экологическом отношении. Технически, технологически и экономически железнодорожный транспорт предназначен для перевозки массовых грузов, людей на значительные расстояния. Средняя дальность перевозки грузов по железной дороге составляет более 1200 км, пассажиров в дальнем следовании – 760 км.

Автомобильный транспорт характеризуется высокой скоростью доставки грузов, способностью осуществлять перевозку «от двери до двери» благодаря разветвленности сети автомобильных дорог. Но ему свойственны большие трудовые и материальные затраты на единицу перевозочной работы. Себестоимость перевозок на автомобильном транспорте на порядок выше, чем на железнодорожном. Среднее расстояние перевозки грузов на автомобильном транспорте составляет около 25 км (почти в 50 раз меньше, чем на железнодорожном). Автомобильный транспорт используется преимущественно при перевозках гру-

169

зов на короткие и средние расстояния. Однако все чаще он находит применение при перевозке дорогостоящих грузов и на сравнительно дальние расстояния до 1000 км и более. Автомобильный транспорт является транспортом круглогодичного пользования.

Внутренний водный транспорт характеризуется способностью осваивать большие грузопотоки на определенных направлениях, обусловленных тер- риториально-географическими признаками. По уровню затрат на единицу перевозочной работы он приближается к железнодорожному транспорту и имеет достаточно высокий показатель среднего расстояния перевозки (около 700 км). Его использование ограничивают сезонность работы, относительно невысокая скорость сообщения, географические особенности прохождения водных путей.

Морской транспорт используется главным образом для перевозок грузов внешнеэкономического характера. Он характеризуется достаточно низкой себестоимостью перевозок (близкой к показателям железнодорожного и внутреннего водного транспорта), способностью осваивать большие грузопотоки и имеет чрезвычайно высокую среднюю дальность перевозок (около 4000 км). Его использование во многом ограничивается природно-климатическими условиями конкретных морских бассейнов.

Воздушный транспорт является уникальным видом транспорта, используемым для скоростных перевозок. Его характеризует чрезвычайно высокий уровень затрат на единицу перевозочной работы (в 50 раз больше, чем на железнодорожном транспорте). Среднее расстояние перевозки грузов этим видом транспорта в 3,5–4 раза больше, чем железнодорожным.

Специфическим видом транспорта являются магистральные трубопроводы. По ним перекачивается почти весь объем добываемых в стране природного газа, нефти, нефтепродуктов. Трубопроводный транспорт характеризуется относительно невысокой себестоимостью транспортировки продукции, сравнительно невысокими трудозатратами и большим расстоянием перекачки продукции (2400 км), что связано с удаленностью мест добычи от основных потребителей.

Каждый вид транспорта занимает определенный сегмент транспортного рынка с учетом своих технико-экономических особенностей, слабо конкурируя, а в ряде случаев и вовсе не конкурируя друг с другом (кроме автомобильного транспорта). Однако внутри этих сегментов вполне возможна олигопольная,

170

монополистическая конкуренция. Железнодорожный транспорт функционирует часто на олигопольном транспортном рынке, конкурируя с другими видами транспорта. Примерная доля различных видов конкурентных транспортных рынков России (по объемам перевозок) составляет: олигопольного – 55%, монопольного – 20%, монополистической конкуренции – 15%, чистой конкуренции – 10%. Последние два вида конкуренции образуются при городских, пригородных и сельских перевозках грузов и пассажиров, в основном, между автомобильным и железнодорожным транспортом, включая узкоколейные линии, а по отдельным перевозкам и трубопроводным транспортом. Кроме того, в той или иной степени все виды конкуренции существуют и между транспортными предприятиями каждого вида транспорта, т.е. в виде внутриотраслевой конкуренции.

В соответствии с федеральным законодательством, в Российской Федерации к естественным монополиям отнесены следующие виды деятельности:

•транспортировка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам;

•транспортировка газа по трубопроводам;

•услуги по передаче электрической и тепловой энергии;

•железнодорожные перевозки;

•услуги транспортных терминалов, портов, аэропортов;

•услуги общедоступной электрической и почтовой связи.

Перевозки грузов и погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте включены в Перечень продукции и услуг, государственное регулирование цен (тарифов) на которые на внутреннем рынке осуществляют Правительство РФ и федеральные органы исполнительной власти.

Деятельность субъектов естественных монополий регулируется государством. В Российской Федерации данные функции возложены на Федеральную антимонопольную службу. Регулирование деятельности естественных монополий осуществляется по следующим направлениям:

•ценовое регулирование – определение (установление) цен (тарифов) или их предельного уровня;

•определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию,

и(или) установление минимального уровня их обеспечения в случае невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в товаре, производимом

171

(реализуемом) субъектом естественной монополии, с учетом необходимости защиты прав и законных интересов граждан, обеспечения безопасности государства, охраны природы и культурных ценностей.

В настоящее время тарифы на железнодорожные перевозки, как и тарифы на услуги других естественных монополий устанавливаются Федеральной службой по тарифам.

Рассматривая железнодорожный транспорт по таким принципиальным показателям, как объем перевозок грузов и доходы от них, следует отметить, что за последние 10 лет доля железных дорог в перевозке грузов (по количеству перевезенных тонн) всеми видами транспорта, включая трубопроводный, изменялась в пределах 26–41%, а в доходах от грузовых перевозок находилась на уровне 40–45%.

Однако по перевозкам отдельных конкретных грузов железнодорожный транспорт имеет доминирующее положение. Особенно это касается перевозок таких массовых грузов, как каменный уголь, руды, черные металлы, лесоматериалы, строительные грузы и др.

Удельный вес железнодорожного транспорта в перевозках массовых грузов существенно больше 70%.

Свободная торговля предъявляет новые требования к партионности и скорости доставки и, добиваясь экономии на процентах за банковский кредит и хранение товаров, все шире начинает использовать автомобильный транспорт, особенно при импортных поставках.

Так, из Москвы и Московского региона в направлении западной границы и обратно автомобильным транспортом ежегодно перевозят около 3,8 млн т грузов в контейнерах, в том числе 2,4 млн т грузов импортного производства.

Участие железнодорожного транспорта в транспортировке сырой нефти и газа имеет ныне второстепенное значение, так как существующая сеть газо- и нефтепродуктопроводов в основном решает поставленную задачу по их доставке потребителям в масштабе страны.

Однозначное отнесение всех железнодорожных перевозок к естественномонопольному сектору экономики не в полной мере соответствует сложившемуся положению на рынке транспортных услуг.

172