6.5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ (УСЛУГ) И ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

С целью повышения эффективности рыночной деятельности необходимо регулярно оценивать конкурентоспособность транспортных услуг на базе экономических, финансовых, технических и технологических показателей.

Для обеспечения эффективного функционирования транспортному предприятию необходимо постоянно повышать уровень конкурентоспособности. В связи с этим целесообразно выделить следующие организационные меры:

•сегментация рынка транспортных услуг с последующим выбором методов

иинструментов управления конкурентоспособностью транспортной продукцией;

•анализ преимуществ и недостатков перевозок-аналогов, осуществляемых конкурентными видами транспорта, и соответствующее использование этих результатов для повышения конкурентоспособности транспортной продукции;

•обеспечение технико-экономических и качественных показателей, создающих приоритетность продукции предприятия на рынке транспортных услуг;

•изменение качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания с учетом требований потребителей (грузовладельцев, пассажиров);

•использование гибкой тарифной политики, включая меры, применяемые конкурентами (скидка с тарифа, снижение ставки сборов, увеличение объема гарантий при обеспечении экономической устойчивости самого предприятия);

•дифференциация продукции транспорта, обеспечивающая относительно устойчивое предпочтение потребителей. Значение ценовой конкуренции в таких условиях снижается, поскольку пользователи транспортных услуг руководствуются сложившимися предпочтениями в отношении качества обслуживания, особенностей эксплуатации, репутации транспортной организации;

•совершенствование маркетинговой политики транспортной организации, осуществление активной рекламной деятельности;

•воздействие непосредственно на грузоотправителя путем заключения обязательных для исполнения контрактов на перевозки грузов, предоставления дополнительных льгот постоянным клиентам.

173

Взаимоотношения между транспортным предприятием и грузовладельцем не ограничиваются согласованием величины платы за перевозку и оказываемые услуги. Фактически предприятия железнодорожного транспорта за счет повышения качества транспортного обслуживания могут существенно влиять на издержки грузовладельцев и даже их доходы (например, согласованное время отправления и прибытия составов с рудой для металлургов позволяет грузовладельцам экономить на складских площадях, оборотных средствах и сохранности сырья из-за сокращения числа перевалок, а своевременность доставки ранних овощей позволяет грузовладельцу реализовать их по максимальной цене). Точность и своевременность отправления и доставки любого груза позволяют уменьшить потребности грузовладельца в оборотных средствах, затратах на по- грузочно-разгрузочные работы, в том числе на рабочую силу, площади и помещения для складирования грузов и т.д.

Таким образом, качество перевозок оценивается по совокупности характеристик, определяющих их пригодность удовлетворять потребности грузоотправителей или грузополучателей в соответствующих перевозках. Исследованием вопросов качества транспортной продукции занимались многие российские ученые: А.В. Комаров, М.Ф. Трихунков, В.Г. Галабурда и другие.

В 1989 г. ученые Института комплексных транспортных проблем подготовили первую редакцию стандарта «Качество грузовых перевозок. Термины и определения. Классы качества», где предложили расшифровку понятия «качество транспортного обслуживания». В более поздней работе качество продукции транспорта по грузовым перевозкам было определено как «удовлетворение потребности в перевозках по объему, обеспечение своевременности перевозок, достижение сохранности перевозимых грузов».

Безусловно, эта формулировка содержит основополагающие характеристики, однако сегодня понятие «качество транспортного обслуживания» трактуется шире. При традиционном понимании качества практически исключается из внимания начальный этап, когда грузоотправитель выбирает вид транспорта для перевозки. Низкий уровень сервиса при оформлении заказа на перевозку, бюрократические сложности, необоснованная дополнительная плата за дополнительные услуги, – вот те причины, которые уже на начальном этапе оказывают воздействие на грузовладельца.

174

Всвязи с этим можно согласиться со следующим определением: «качество транспортной услуги – это совокупность свойств и признаков, характеризующих ее назначение, особенности, полезность и способность удовлетворять определенные потребности пользователей в перемещении».

Как уже отмечено выше, в условиях интенсивного развития в стране рыночных отношений активно формируется рынок перевозок грузов и сопутствующих им услуг.

Всвязи с этим перспективными для предприятий транспорта следует считать услуги, значительным образом расширяющие круг потребителей, усиливающие позиции на транспортном рынке и позитивно воздействующие на общий экономический результат. При этом значительное внимание должно быть уделено вопросам создания услуг рыночной новизны:

•разработке предложений по организации новых услуг;

•методам реализации данных услуг на рынке;

•повышению качества работы в свете продвижения соответствующих услуг на рынке;

•совершенствованию ценовой политики (применение гибкого тарифного регулирования).

Анализ транспортного рынка позволил определить основные требования, предъявляемые потребителями к транспортным услугам на железнодорожном транспорте:

1) регулярность доставки груза;

2) своевременность доставки (гарантированные сроки доставки);

3) безопасность перевозок;

4) сохранность груза при доставке;

5) организация транспортировки через единого оператора;

6) удобства по приему и выдаче грузов;

7) предложение дополнительных услуг;

8) обеспечение различных уровней транспортного обслуживания;

9) гибкость обслуживания (приспособляемость к требованиям потребителей транспортных услуг);

10) удобство при оформлении перевозочных документов;

11) сопровождение груза;

175

12)доставки груза «от двери до двери»;

13)приемлемая (соразмерная) стоимость услуг;

14)возможность таможенной «очистки»;

15)возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположении груза;

16)наличие необходимой транспортной тары;

17)наличие перегрузочного оборудования в пунктах перевалки;

18)отсутствие промежуточных перегрузочных операций;

19)функциональная пригодность транспортного средства;

20)возможность специализированных перевозок;

21)экологическая безопасность.

Отдельное внимание следует уделить проблеме отсутствия единого оператора при транзитных перевозках. Решение данного вопроса позволит значительно повысить уровень комплексности транспортного обслуживания грузовладельца. Сейчас грузовладелец для перевозки груза из Азии в Европу вынужден взаимодействовать с большим количеством структур: экспедиторами по территории страны отправления, транзитной страны, при станциях отправления и погранпереходах, с таможенными органами, администрациями дорог и станций, со страховыми компаниями каждой страны, отделом порта, различными инспекциями и др. Для сравнения: перевозка грузов морским транспортом, несмотря на большие сроки доставки, пользуется у грузовладельцев большей популярностью,

восновном, в связи с единовременной оплатой всех услуг в порту отправления.

Вданной ситуации повысить уровень конкурентоспособности российских железных дорог и привлечь дополнительный объем перевозок можно при условии решения поставленных выше задач.

На основе данных анкетных опросов грузовладельцев были выявлены самые важные потребности в дополнительных услугах для повышения качества транспортного обслуживания.

Узкими местами в обслуживании грузоотправителей являются вопросы выделения вагонов и контейнеров сверх плана – более половины из опрошенных предприятий акцентируют на этом внимание. Также важным аспектом является проблема заблаговременного уведомления грузополучателя о подходе грузов. До сих пор остается актуальной задача повышения квалификации работников, осуществляющих транспортный сервис и маркетинговую деятельность.

176

Решающее значение имеет информационное обеспечение грузоотправителей и грузополучателей. Для грузовладельца актуальна информация об условиях перевозки, о местонахождении вагона с грузом в любой момент перевозки, о предполагаемом времени прибытия.

За последние годы на железных дорогах создаются эффективные единые системы транспортно-экспедиционного обслуживания владельцев грузов. Система включает в себя разработку документов и договоров; оказание услуг по розыску грузов, доставке порожних контейнеров и строп, выделению контейнеров под перевозку грузов, не предусмотренных планом, переадресовке грузов и др.

Для организации сквозного экспедирования грузов при перевозке мелкими, малотоннажными и контейнерными отправками предусмотрено заключение договоров между отделениями, механизированными дистанциями погрузочноразгрузочных работ и станциями. В данной ситуации возможны два варианта: использование собственного автотранспорта, заключение договоров с автотранспортными предприятиями. При любом варианте железная дорога выступает в роли единого оператора и осуществляет контроль за доставкой грузов до грузовладельцев. Например, еще в 1992 г. для работы в Московском узле были приобретены 175 единиц автотранспорта. Первым шагом был вывоз контейнеров с домашними вещами путем заключения разовых договоров с получателями грузов. Со временем это переросло в долгосрочные договоры с промышленными предприятиями не только на вывоз, но и на завоз грузов на станцию. В итоге механизированные дистанции стали доставлять грузы клиентам по принципу «от двери до двери».

Современные тенденции развития экономики способствуют возникновению принципиально новых видов и способов взаимодействия между предприятиями и организациями, пользующимися услугами железнодорожного транспорта. Наряду с традиционными видами перевозок на железнодорожном транспорте появляется необходимость в организации перевозок с дополнительными требованиями грузовладельцев: к режиму доставки (своевременность, ритмичность, надежность, скорость); к режиму пропуска (только по определенному маршруту, только ночью, без встречи с пассажирским поездами, только отдельным локомотивом или в составе пассажирского поезда, с частич-

177

ной разгрузкой вагона по маршруту следования и т.д.), за которые грузовладелец готов заплатить по более дорогому (договорному или свободному) тарифу.

Экономическая эффективность функционирования транспортного предприятия заключается в постоянном обновлении транспортных услуг, что может быть достигнуто при соблюдении следующих условий:

•определение оптимального времени выхода продукта на рынок. Одновременно необходимо приступить к выработке концепции постоянного обновления услуг;

•постоянное совершенствование работы с потребителями транспортных

услуг;

•обновление не только самих услуг, но и технологий их производства;

•достижение эффекта – как у грузовладельцев, так и на транспорте;

•разработка системы управления, контроля и стимулирования качественного выполнения услуг.

Изменившиеся экономические условия требуют маркетинговых исследований с целью сегментирования рынка транспортных услуг, выявления потребителей транспортных услуг с разными дополнительными требованиями к качеству перевозок. В частности, развитие интермодальных перевозок имеет значительную привлекательность для железных дорог как сектор транспортного рынка, позволяющий решить две важнейшие задачи: доставку грузов в срок и от двери до двери, и тем самым привлечь дополнительные объемы.

При этом контейнерный подвижной состав универсального типа не может удовлетворить возникающие потребности в перевозке целого ряда грузов. Проведенные исследования показали, что российские железные дороги смогут значительно укрепить свои позиции на рынке, если будут организованы производство и эксплуатация таких типов контейнеров универсальных габаритов, как для перевозки сжиженного газа; жидкостей, в том числе пищевых; мела; цемента; жидких и сыпучих удобрений; рефрижераторных и др. Для повышения эффективности функционирования международных транспортных коридоров, в том числе с участием Транссибирской магистрали, целесообразно завершить разработку и внедрить новый подвижной состав для перевозки крупнотоннажных контейнеров в два яруса.

178

Освоение интермодальных перевозок таких типов может существенным образом изменить технологию ряда производств и сфер. К примеру, активное внедрение и четкая организация перевозок сжиженного газа в специальных контейнерах могут заметно упростить систему газоснабжения как жилищного фонда, так и производств.

Для перевозки грузов на качественно новом уровне в отрасли разработано девять новых категорий грузовых поездов. Новые категории образуются из четырех базовых (технологические маршруты, грузовые экспрессы, поезда регулярного обращения, специальные поезда) сочетанием их качественных особенностей.

Технологический маршрут следует с обычной скоростью, а время его прибытия и отправления согласовано с производственным циклом предприятий. Как правило, это перевозки массовых грузов между крупными пользователями транспорта. Введение технологического маршрута в обращение позволяет снизить страховые запасы предприятий, улучшить использование погрузочноразгрузочной техники, повысить сохранность грузов из-за снижения перевалок («прямой вариант»). В свою очередь, согласованность работы с грузоотправителем позволяет снизить затраты на перевозку и на железнодорожном транспорте.

Однако в настоящее время отсутствует информация об увязке времени прибытия маршрутов с производственным циклом предприятий.

Грузовой экспресс вводится для ускоренной доставки скоропортящейся или ценной продукции. В первом случае эффект достигается повышением сохранности груза, во втором – ускорением оборота материальных средств.

Поезда регулярного обращения, курсирующие между крупными административными и промышленными центрами по жесткому расписанию, формируются каждый раз из вагонов разных отправителей. При этом число «договорных» вагонов варьируется по заявке производителей, за которыми бронируются места в поезде. Остальные вагоны добираются традиционным порядком по обычному тарифу, что дает возможность сохранить среднюю массу поезда. Эта категория поездов наиболее перспективна, так как позволяет, взаимодействуя с автомобильным транспортом, осуществлять доставку «от двери до двери» в сжатые сроки. Однако практической реализации обращения поездов регулярного обращения должна предшествовать большая маркетинговая работа, в том числе и рекламная.

Четвертая, основная, категория поездов повышенного качества учитывает специфические особенности груза: габариты, взрывоопасность, токсичность и т.п.

179

Введение различных категорий грузовых поездов требует изменения технологии перевозочного процесса, а также внесение корректив в основные нор- мативно-правовые документы.

Учитывая вышеизложенное, можно сформулировать основные направления формирования конкурентоспособной модели транспортной продукции на железнодорожном транспорте:

•разработка системы статистической отчетности, учета и мониторинга основных показателей качества транспортной продукции;

•совершенствование системы стандартов и сертификация показателей качества перевозок на железнодорожном транспорте;

•проведение гибкой ценовой (тарифной) политики (в рамках общего государственного регулирования);

•разработка автоматизированной системы управления качеством перевозок на железнодорожном транспорте в сочетании с Автоматизированной системой пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);

•активизация инновационных процессов;

•дальнейшее развитие системы фирменного транспортного обслуживания, стимулирование спроса;

•применение эффективной кадровой политики и совершенствование системы мотивации труда работников транспорта.

Развитие системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев является главным инструментом повышения качества транспортной продукции и конкурентоспособности подразделений железнодорожного транспорта. Основное направление, которое сегодня наиболее актуально, это формирование экономической основы для развития взаимоотношений между грузовладельцами

ижелезнодорожным транспортом, когда при общем снижении доли транспортной составляющей в валовом национальном продукте первые получают основной эффект, а второй несет оптимальные прямые дополнительные издержки.

Уровень конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта и транспортной продукции в целом зависит от оптимального соотношения «цена–качество». Во-первых, конкурентоспособность повышается с ростом экономико-технологического потенциала в сочетании с повышением качества

180

транспортного обслуживания. Во-вторых, снижение ценовых факторов также ведет к улучшению результативного показателя – индекса конкурентоспособности. В свою очередь, экономико-технологический потенциал является обобщенным показателем, который включает в себя многие характеристики.

Введенное профессором И.В. Беловым понятие «производительная сила системы» является близким к «совокупному экономико-технологическому потенциалу». Под производительной силой системы понимается способность вырабатывать определенное количество продукции (работ, услуг) при заданном уровне качества за единицу времени и сохранении системой свойств стабильного воспроизводства и развития. Производительную силу системы как экономическую категорию следует отличать от таких технических и технологических характеристик, как «производственная мощность», «пропускная способность», «перерабатывающая способность».

В теории экономики для эффективного функционирования производства необходимо оптимальное сочетание четырех составляющих: труд, земля, капитал, управление. В связи с этим экономико-технологический потенциал предприятий железнодорожного транспорта включает в себя кадровый потенциал, имущественный и финансовый потенциалы, а также эффективный менеджмент (управленческий потенциал). При формировании экономико-технологического потенциала необходимо учитывать и внетранспортный эффект (социальноэкономические последствия функционирования отрасли), экономическую безопасность транспорта и страны.

Эффективная работа в каждом из указанных направлений положительно скажется на общем уровне конкурентоспособности транспортного предприятия и позволит эффективно функционировать на рынке транспортных услуг.

Кадровый потенциал. Развитие кадровой политики – это первоочередная задача. Это проблема постоянной подготовки и переподготовки кадров, постоянная работа над системой мотивации, которая должна строиться не только на уровне заработной платы, но и на корпоративном единстве, патриотизме. Кроме того, железнодорожный транспорт в состоянии реализовать и крупные долгосрочные социальные программы, которые не требуют больших вложений на первом этапе. Это будет способствовать закреплению кадров не только за счет изменения уровня заработной платы, но и сохранения на определенном уровне

181

предлагаемого социального пакета (медицинское обслуживание работников отрасли, доступность образования и т.п.).

Необходима система управления, которая учитывает современные тенденции рынка труда. В транспортных учебных заведениях готовят специалистов различных направлений. Законы управления гласят, что в системе побеждает новый стиль управления, когда критическая масса персонала способна воспринять современные методы работы, мышления. Эти люди должны иметь простое большинство. Во вновь созданных структурах целесообразно выдерживать некое соотношение специалистов – опытных и способной, инициативной молодежи. Специалисты нужны самого разного профиля и толка, но рыночный критерий один – профессионализм.

Имущественный потенциал. В современных условиях железнодорожный транспорт работает с основными фондами, износ которых весьма значителен и в настоящее время составляет по отрасли более 55 %. В этих условиях актуальность приобретают вопросы оценки имущественного и финансового потенциала предприятий железнодорожного транспорта. Сущность вопроса развития финансового потенциала раскрыта ниже.

Имущественный потенциал железнодорожного транспорта является основой для выполнения перевозочной работы и подвергается целенаправленному изменению в ходе реформирования. Управление имущественным потенциалом на перспективу должно быть эффективным, основываться на системном подходе и осуществляться с позиций повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в рыночной среде. Так, нерациональная структура основных производственных фондов и оборотных средств, их некачественный состав, низкие темпы обновления приводят к ухудшению рыночной активности предприятия.

Достоверная оценка стоимости имущественного комплекса позволит не только определить его реальное финансовое положение, но и более обоснованно сформировать инвестиционные ресурсы и оптимизировать налоговые платежи.

Существующие в мировой экономике методы оценки имущественного потенциала, как правило, отражают предприятие либо как статичный объект, либо как динамично развивающийся. Рассматривая предприятие как статичный объект и характеризуя его как имущественный комплекс, состоящий из относительно независимых элементов, можно определить стоимость предприятия как сумму стоимостей составляющих его элементов.

182

Другая концепция, рассматривающая предприятие в динамическом развитии, характеризует его как комплекс инвестиций, и в этом случае стоимость объекта может быть определена исходя из стоимости ожидаемых от него доходов.

В настоящее время наиболее широкое применение нашли методы определения стоимости предприятия, базирующиеся на затратном подходе, сравнительном подходе и доходном подходе.

Ко многим объектам оценки применимы все три метода. Использование двух и более методов позволяет дать реальную оценку стоимости. Так, метод, основанный на затратном подходе, достаточно сложно применить при оценке предприятия со старыми зданиями, имеющими существенную накопленную амортизацию из-за физического износа, функционального и внешнего устареваний. Метод сравнения продаж не может быть применим к оценке узкоспециализированных предприятий ввиду отсутствия информации для сравнения. Доходный подход, основанный на определении текущей стоимости будущих доходов, связан с определенными трудностями при определении ставок капитализации и дисконтирования будущих доходов. Поэтому целесообразно для более достоверной оценки применять по крайней мере два метода в их сочетании.

Инновационный потенциал. В условиях конкурентного рынка предприятия, проводящие активную инновационную политику, получают значительные конкурентные преимущества, создавая новые потребительские ценности, добиваясь одновременного снижения издержек. К таким конкурентным преимуществам могут быть отнесены:

•нематериальные активы, представляющие собой результаты научноисследовательских и опытно-конструкторских работ;

•патенты;

•уникальное оборудование и оснастка;

•организация доступа к источникам сырья или поставки комплектующих

идругих изделий, недоступных для конкурентов;

•организация новых технологических процессов и т.п.

Повышение эффективности функционирования, усиление конкурентной борьбы приводят к актуализации инновационных процессов. Инновационные процессы становятся важнейшей составляющей хозяйствования в рыночных условиях, при этом инновационная деятельность ориентируется не на потребности и возможности предприятийкакпроизводителейтоваровиуслуг, аназапросырынка.

183

Проблема формирования инновационного потенциала как элемента переориентации экономических процессов, протекающих на железнодорожном транспорте, является сложной и многогранной.

Впервую очередь, это определяется тем, что процесс создания инновационной системы происходит в условиях нестабильной экономической ситуации, без достаточного финансового обеспечения. В связи с этим необходимо проведение инновационной политики, которая ориентирована на формирование устойчивого потенциала для будущего роста. Следовательно, система инновационных преобразований должна обеспечивать не только эффективное функционирование предприятий железнодорожного транспорта, но и высокую конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.

Воздействие инновационных процессов, протекающих на предприятии, на его рыночную стоимость может быть оценено с использованием доходного подхода к оценке имущественного комплекса.

Всовременной практике оценки бизнеса вопросы определения рыночной стоимости предприятия, осуществляющего инновационные проекты, решаются методом рынка капитала. Условием применения данного метода является наличие предприятия-аналога, осуществляющего подобные инновации в сопоставимом масштабе, при этом указанный масштаб можно выразить объемом выпуска новой продукции или продукции, выпущенной с помощью новых технологических процессов и нового оборудования.

Возможное увеличение рыночной стоимости имущественного комплекса за счет внедрения инноваций может быть определено по формуле:

∆С= Пт (Ц − Ц ), П П1

где ∆С – увеличение рыночной стоимости предприятия после освоения инновационного мероприятия;

Пт – текущая прибыль оцениваемого предприятия; П – прибыль, получаемая предприятием до освоения инноваций;

П1 – прибыль, получаемая предприятием после нововведения; Ц – цена реализации продукции или услуги на предприятии.

Возможный вклад осуществляемых инноваций в стоимость предприятия может быть также определен по результатам технико-экономического обосно-

184

вания инвестиционного проекта. В этом случае рассчитывается прибыль (Пt) (за вычетом налога на прибыль и процентов за кредит), которую может получить предприятие, внедрившее данный инновационный проект в период t. Рыночная стоимость предприятия с учетом внедряемого инновационного проекта определяется по формуле:

Цt = Пt ЦП,

где ЦП – коэффициент, характеризующий отношение цены реализации продук-

ции или услуги к прибыли, является для отрасли, как правило, достаточно постоянной величиной.

Для оценки влияния инновационных проектов на рыночную стоимость предприятия может применяться метод накопления активов. При использовании этого метода действует следующее допущение: предприятие через t лет будет получать стабильную высокую прибыль, которая превысит фактическую прибыль в текущем периоде. Данное превышение объясняется внедрением инновационных процессов и созданием на предприятии новых нематериальных активов и, в частности, запатентованных технических решений, привлечения новой клиентуры, прироста значимости торговой марки предприятия и др.

Таким образом, прирост рыночной стоимости предприятия, внедряющего инновационный проект, можно определить на основе ожидаемого увеличения нематериальных активов, обусловленного внедрением инноваций.

Финансовый потенциал. Под финансовым потенциалом предприятия (структурного подразделения, транспортной организации, ОАО «РЖД») понимается совокупность финансовых ресурсов, имеющихся у него в распоряжении, и способностей сотрудников осуществлять эффективное финансовое управление с целью получения максимально полезного эффекта. В наиболее общем виде задача оценки и формирования финансового потенциала формулируется как задача оценки соответствия его возможностей избранной конкурентной стратегии. В настоящее время финансовый потенциал можно охарактеризовать как:

•реальные возможности предприятия (реализованные и нереализованные

втой или иной сфере экономической деятельности);

185

•объем ресурсов и резервов предприятия – как вовлеченных, так и не вовлеченных в производственную деятельность;

•способности сотрудников предприятия к эффективному использованию ресурсов с целью получения максимального дохода.

Финансовый потенциал предприятия отражает уровень его конкурентоспособности, а конкурентоспособность в частном случае может определяться как сравнительная характеристика его финансового потенциала, содержащая комплексную оценку состояния его важнейших параметров относительно стандартов (мировых, национальных, отраслевых, другого предприятия).

Методика управления финансовым потенциалом предприятия реализуется по следующим этапам:

•оценка финансового состояния предприятия;

•определениеконкурентоспособностифинансовогопотенциалапредприятия;

•анализ резервов и потерь потенциала предприятия;

•определение стратегии и тактики по повышению конкурентоспособности предприятия.

Важнейшей задачей предприятия при работе в условиях рыночной экономики является обеспечение устойчивого финансового состояния. Устойчивое финансовое положение предприятия характеризуется приращением его капитала за счет собственных и заемных средств, что обеспечивается высокими производственными и экономическими результатами и эффективностью использования ресурсов.

Финансовая надежность предприятия определяет положение предприятия на рынке транспортных услуг и является результатом реализации решений в области организации перевозок, а также по привлечению и использованию материальных, финансовых и трудовых ресурсов предприятия.

С целью оценки и характеристики финансового потенциала необходимо проведение постоянного мониторинга, в ходе которого следует учитывать общие экономическиетенденциииизменениявгосударственнойэкономическойполитике.

В условиях рыночной экономики важнейшими характеристиками финан- сово-экономической деятельности организации являются платежеспособность

ифинансовая устойчивость. Если предприятие финансово устойчиво, оно имеет преимущество перед конкурентами в привлечении инвестиций, получении

186

кредитов, выборе поставщиков, подборе квалифицированных кадров, и это делает предприятие конкурентоспособным на отраслевом рынке. Наконец, предприятие не вступает в конфликт с государством и обществом, так как выплачивает своевременно налоги в бюджет, взносы в социальные фонды, зарплату рабочим и служащим; гарантирует банкам возврат кредитов и уплату процентов по ним. Чем выше устойчивость предприятия, тем более оно независимо от неожиданного изменения рыночной конъюнктуры и, следовательно, тем меньше риск оказаться банкротом.

В литературе по анализу финансового состояния предприятия различают два вида оценки: оценка платежеспособности и оценка финансовой устойчивости.

Финансовая устойчивость – это степень независимости организации от внешних источников финансирования.

Платежеспособность – это возможность организации расплачиваться по своим обязательствам перед кредиторами.

Традиционные методы оценки платежеспособности и финансовой устойчивости базируются на довольно большом числе показателей (коэффициентов), производных от структуры активов и пассивов баланса предприятия. Принято считать, что платежеспособность выражается коэффициентами, измеряющими соотношения оборотных активов или отдельных их элементов с краткосрочной задолженностью, т.е. показывающими, в какой мере активы предприятия способны покрыть его долги.

Финансовая устойчивость выражается рядом коэффициентов, с помощью которых разносторонне оценивается структура баланса: соотношение заемных и собственных средств, доля собственных оборотных средств в капитале, доля имущества, составляющего производственный потенциал организации, в общей стоимости активов и т.д. Цель такого набора показателей – оценка степени независимости предприятия от случайностей, связанных не только с условиями рынка, но и с невыполнением договорных обязательств, неплатежами и др.

Традиционная схема оценки платежеспособности и финансового состояния предполагает расчет по балансовым данным коэффициентов, которые затем сопоставляются с нормативными уровнями, установленными экспертно или официально.

187

В настоящее время в качестве официальных критериев платежеспособности или неплатежеспособности предприятия, согласно действующим методическим положениям по оценке финансового состояния предприятий и установлению неудовлетворительной структуры баланса, введены три показателя:

•коэффициент текущей ликвидности на конец отчетного периода – характеризует общую обеспеченность предприятия оборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности и своевременного погашения срочных обязательств предприятия. Коэффициент определяется как отношение суммы всех оборотных активов к краткосрочной задолженности;

•коэффициент обеспеченности собственными средствами – характеризует наличие собственных оборотных средств у предприятия, необходимых для его финансовой устойчивости;

•коэффициент восстановления (утраты) платежеспособности – характеризует наличие реальной возможности у предприятия восстановить (либо утратить) свою платежеспособность в течение 6 месяцев.

Необходимо отметить, что при оценке финансового состояния транспортного предприятия необходимо как определять фактическое состояние, так и прогнозировать его перспективное развитие.

Менеджмент. Управленческий потенциал. В период реформирования отрасли основная задача сводится к эффективному применению научного, производственного и управленческого потенциалов. Российская транспортная система является одной из самых развитых в мире и вполне может играть роль равноправного партнера крупных корпораций, например, при обслуживании транзитных международных перевозок в широтном и меридианальном направлениях. Следует отметить, что одной из целей создания ОАО «РЖД» является глубокая интеграция в евроазиатскую транспортную систему. В связи с этим необходимо решение ряда задач: обеспечение стандартов качества международных перевозок, гармонизация законодательства, разработка тарифной политики на международные перевозки. Железнодорожный транспорт обладает высоким техническим и технологическим потенциалом. При высоком уровне износа основных средств у российских железных дорог все же достаточно мощная инфраструктура на важнейших направлениях. Проекты, которые намечены

креализации, имеют высокую эффективность и при разумном менеджменте

188

они обязательно дадут положительный эффект. Эти проекты уже давно существуют и постоянно дорабатываются. Темпы их реализации и эффективность определяются качеством менеджмента и достижением критической массы персонала, который готов воспринять и решить все возникающие задачи.

При анализе совокупного экономико-технологического потенциала различных структурных подразделений и видов транспорта в целом может быть применен способ рейтинговых оценок. Полученные результаты целесообразно применять при дальнейшей оценке уровня конкурентоспособности объектов и разработке методов управления конкурентоспособностью подразделений железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. С помощью интегральных показателей возможно реально оценить уровень потенциальной конкуренции видов транспорта и отдельных перевозчиков.

Во-первых, рассчитывается «нормативный» показатель по каждому из исследуемых значений (методом нахождения средней за определенное количество лет) в разрезе видов транспорта.

Далее методом деления фактического показателя на «нормативный» получается количество баллов по тому или иному виду транспорта.

Индекс экономико-технологического потенциала Iэтп:

Iэтпi = nфi , nсрi

где nфi, nсрi – фактическая и средняя за период величина показателя.

На последнем этапе исследования (для каждого вида транспорта) выводится итоговый индекс с учетом автокорреляции.

Индекс потенциала железнодорожного транспорта выше автомобильного и составляет 1,1151 против 0,9348. Однако следует отметить, что в расчетах по автомобильному транспорту не учитывались данные о перевозках, осуществляемых зарубежными компаниями по территории России. В связи с этим результативные показатели занижены. Индекс по автомобильному транспорту по критерию «технико-экономические показатели» равен 0,7477, что значительно ниже 1, это свидетельствует о неудовлетворительной динамике развития автотранспорта в последнем десятилетии. Однако темп роста степени износа основных фондов автомобильного транспорта значительно ниже.

189