- •ПРЕДИСЛОВИЕ
- •Глава 1. ОБЪЕКТ, ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.1. ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИЗУЧЕНИЯ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.2. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК НАУКИ
- •2.1. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
- •2.1.1. Транспорт России до реформы 1861 г.
- •2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма
- •2.1.4. Транспорт в период Гражданской войны
- •2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства. Восстановление и развитие железнодорожной сети
- •2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
- •Раздел II. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ОТНОШЕНИЯХ, РЕГУЛИРУЕМЫХ ГРАЖДАНСКИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ
- •Глава 3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ОБЪЕКТ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА
- •3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- •3.3. ИМУЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •3.4. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ВЛАДЕНИЕ, ПОЛЬЗОВАНИЕ И РАСПОРЯЖЕНИЕ ИМУЩЕСТВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •4.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
- •4.2. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
- •4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
- •Глава 5. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ПРОБЛЕМЫ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ
- •5.1. ИЗ ИСТОРИИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •5.2. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
- •5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
- •5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •5.5. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
- •5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 6. РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •6.1. ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ РОССИИ
- •6.2. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ
- •6.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.4. ОЦЕНКА УРОВНЯ МОНОПОЛИЗАЦИИ И ВЫДЕЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •6.5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ (УСЛУГ) И ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.6. ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.1. ИНВЕСТИЦИИ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
- •7.2.1. Методические подходы к определению показателей эффективности инвестиций
- •7.2.2. Показатели общей экономической эффективности инвестиций
- •7.3. ДИСКОНТИРОВАНИЕ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ
- •7.4. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ. КЛАССИФИКАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.6. УЧЕТ ИНФЛЯЦИИ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •Раздел IV. УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
- •8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •8.2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
- •8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •Глава 9. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •9.1. ПРИНЦИПЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
- •9.2. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •10.1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
- •10.2. РОЛЬ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ
- •10.3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •10.4. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ
- •Глава 11. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.1. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.4. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.5. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
- •11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
- •11.7. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ
- •11.10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ
- •11.11. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
- •11.12. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 12. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •12.4. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
- •12.5. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ДОХОДНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 13. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •13.1. ПРИНЦИПЫ И ФУНКЦИИ ФИНАНСОВОГО УПРАВЛЕНИЯ
- •13.3. ХАРАКТЕРИСТИКА ФИНАНСОВОЙ СТРУКТУРЫ ОАО «РЖД»
- •13.4. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •13.5. ФОРМИРОВАНИЕ И ВИДЫ ДОХОДОВ ОАО «РЖД»
- •Глава 14. НАЛОГОВАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ОСОБЕННОСТИ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •14.1. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ НАЛОГОВОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
- •14.2. НАЛОГ НА ДОБАВЛЕННУЮ СТОИМОСТЬ
- •14.3. НАЛОГ НА ПРИБЫЛЬ ОРГАНИЗАЦИЙ
- •14.4. НАЛОГ НА ИМУЩЕСТВО
- •Раздел V. ЭКОНОМИКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 15. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •15.1. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •15.2. СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •15.3. СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 16. МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •16.2. КОНЦЕПЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАРКЕТИНГА И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.3. МАРКЕТИНГОВЫЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ РАЙОНОВ ТЯГОТЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •16.5. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
- •16.6. ТЕКУЩЕЕ И ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •Глава 17. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.2. МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.3. КОМПЬЮТЕРИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
- •Глава 18. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.2. СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ
- •18.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.5. ПЛАНИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.6. МАРКЕТИНГ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.7. ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 19. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА
- •19.2. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ОБЕСПЕЧЕНИИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ
- •19.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Раздел VI. ЭКОНОМИКА, КАЧЕСТВО И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ РЫНКА
- •Глава 20. СОДЕРЖАНИЕ И ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •20.1. СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •20.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •Глава 21. ПЛАНИРОВАНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
- •21.1. ПЛАН РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •21.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЕМНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.2.1. Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии
- •21.2.2. Планирование порожнего и общего пробега вагонов
- •21.2.3. Планирование тонно-километров брутто
- •21.2.4. Планирование пробега и количества поездов
- •21.2.5. Планирование пробега локомотивов
- •21.4. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.4.1. Качественные показатели использования локомотивов
- •21.4.2. Показатели использования вагонов
- •22.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
- •Глава 23. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
- •23.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА
- •23.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
- •23.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •23.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
- •23.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
- •23.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел VII. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 24. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ
- •24.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
- •25.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА
- •25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
- •Глава 26. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 27. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И УСИЛЕНИЯ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ И ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ЕЕ ОЦЕНКИ
- •27.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ
- •Раздел VIII. ЭКОНОМИКА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 28. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •28.1. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА, ЕЕ СУЩНОСТЬ И ИЗМЕРЕНИЕ
- •28.2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РОСТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •28.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСКОРЕНИЯ ТЕМПОВ РОСТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •Глава 29. ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ОПЛАТА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •29.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •29.2. ПЛАН ПО ТРУДУ
- •29.3. ОПЛАТА ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. СУЩНОСТЬ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
- •29.3.1. Тарифная система
- •29.3.2. Формы и системы оплаты труда
- •29.3.3. Виды доплат и порядок их определения
- •29.3.4. Стимулирование труда
- •Раздел IX. ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ, РАБОТ И УСЛУГ
- •30.1. ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •30.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА НА РЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ И ИХ МОЩНОСТЬ
- •30.4. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
- •30.5. СЕБЕСТОИМОСТЬ, ЦЕНА И ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
- •30.6. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
- •31.2. УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ЗАПАСАМИ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ
- •31.3. ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ТОВАРООБОРОТА И РАСХОДОВ ОРГАНОВ МТО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •31.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ ПРОКЬЮРЕМЕНТА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
- •31.6. ПРИМЕНЕНИЕ АУТСОРСИНГА В ПРОЦЕССЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.7. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ И ОПТИМИЗАЦИИ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел Х. ЭКОЛОГИЯ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
- •Глава 32. ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
- •32.1. ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •32.2. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ
- •Глава 33. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
- •33.1. МЕХАНИЗМ ПЛАТЫ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •33.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИРОДООХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
- •РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
7.6. УЧЕТ ИНФЛЯЦИИ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
Инфляция во многих случаях существенно влияет на эффективность инвестиционного проекта, на условия финансовой реализуемости, на потребность в финансировании и на эффективность участия в проекте собственного капитала. Это влияние особенно заметно для проектов с растянутым во времени инвестиционным циклом (например, в добывающей промышленности) или (и) требующих значительной доли заемных средств, или (и) реализуемых с одновременным использованием нескольких валют (многовалютные проекты). Помимо этого, инфляция должна учитываться при исследовании влияния на реализуемость и эффективность проектов неопределенности и риска.
Учет инфляции осуществляется с использованием:
•общего индекса внутренней рублевой инфляции, определяемого с учетом систематически корректируемого рабочего прогноза хода инфляции;
•прогнозов валютного курса рубля;
•прогнозов внешней инфляции;
•прогнозов изменения во времени цен на продукцию и ресурсы (в том числе газ, нефть, энергоресурсы, оборудование, строительно-монтажные работы, сырье, отдельные виды материальных ресурсов), а также прогнозов изменения уровня средней заработной платы и других укрупненных показателей на перспективу;
•прогноза ставок налогов, пошлин, ставок рефинансирования ЦБ РФ и других финансовых нормативов государственного регулирования.
Для описания влияния инфляции на эффективность проектов используются следующие показатели:
•общий индекс инфляции за период от начальной точки расчетов (в качестве которой можно принять момент разработки проектной документации, начало или конец нулевого шага, момент приведения, начало нулевого шага или иной момент) до конца расчетного шага расчета (базисный общий индекс инфляции). Он отражает отношение среднего уровня цен в конце расчетного шага
ксреднему уровню цен в начальный момент времени;
239
•общий индекс инфляции за расчетный шаг, отражающий отношение среднего уровня цен в конце расчетного шага к среднему уровню цен в конце предыдущего расчетного шага (цепной общий индекс инфляции);
•темп (уровень, норма) общей инфляции за расчетный шаг, выражаемый обычно в процентах в год (или в месяц);
•средний базисный индекс инфляции на расчетном шаге, отражающий отношение среднего уровня цен в середине этого шага расчета к среднему уровню цен в начальный момент.
Аналогичными показателями характеризуется изменение цен на отдельные виды товаров и услуг. Соответственно выделяют базисный и цепной индексы цен на конкретный вид продукции (услуг, ресурсов).
Разновидностью индексов цен является индекс переоценки основных фондов, отражающий изменение восстановительной и остаточной стоимости фондов при периодически (по существующим правилам – не чаще одного раза в год) проводимой их переоценке (необходимость учета переоценки обусловлена, в частности, тем, что она влияет на стоимость имущества, размеры амортизации и другие важные показатели проекта). Различают цепной индекс переоценки, отражающий увеличение стоимости фондов при данной переоценке, и базисный индекс, отражающий аналогичное изменение по сравнению со стоимостью в начальной точке. В расчетах эффективности могут использоваться как усредненные, так и дифференцированные по видам основных фондов индексы переоценки.
Инфляция называется равномерной, если темп общей инфляции не зависит от времени (при дискретном расчете – от номера шага).
Для учета неоднородности инфляции определяются базисные коэффициенты неоднородности и коэффициенты неоднородности темпов роста цен для каждого вид продукции на каждом расчетном шаге по формулам:
GN kt =GJ kt / GJt ,
N kt =ikt / it ,
где GJkt, – базисный общий индекс инфляции для k-го вида продукции; GJt – базисный общий индекс инфляции для k-го вида продукции; ikt – темпы роста цен для k-го вида продукции;
it – общий темпы роста.
240
Инфляция называется однородной, если темпы (и, следовательно, индексы) изменения цен всех товаров и услуг зависят только от номера шага, но не от характера товара или услуги. При однородной инфляции значения коэффициентов неоднородности для каждого продукта, а также цепных индексов внутренней инфляции иностранной валюты равны единице для любого шага.
Если для какого-либо шага и (или) продукта эти условия нарушаются, инфляция называется неоднородной.
При оценке эффективности инвестиционных и инновационных проектов в условиях неопределенности экономической ситуации следует классифицировать виды влияния инфляции на показатели эффективности их реализации:
•долгосрочное влияние – влияние на ценовые показатели и показатели эффективности проекта;
•среднесрочное влияние – влияние на потребность в финансировании;
•краткосрочное влияние – влияние на потребность в оборотном капитале. Первый вид влияния инфляции практически зависит не от ее величины, а
только от значений коэффициентов неоднородности и от внутренней инфляции иностранной валюты.
Второй вид влияния зависит от неравномерности инфляции (ее изменения во времени). Наименее выгодной для проекта является ситуация, при которой в начале проекта существует высокая инфляция (и следовательно, заемный капитал берется под высокий кредитный процент), а затем она падает.
Третий вид влияния инфляции зависит как от ее неоднородности, так и от ее уровня. По отношению к этому виду влияния все проекты делятся на две категории (в основном, в зависимости от соотношения дебиторской и кредиторской задолженностей). Эффективность проектов первой категории с ростом инфляции падает, а второй – растет.
Помимо этого, финансовая реализуемость и эффективность проекта должна проверяться при различных уровнях инфляции в рамках оценки чувствительности проекта к изменению внешних условий. При прогнозе инфляции следует учитывать официальные сведения, а также экспертные и прочие оценки, учитывающие дефлятор ВНП, и (или) индексы цен по достаточно большой «корзине» постоянного состава.
241
Если прогноз инфляции известен на весь расчетный период, то заданными являются общие индексы (или темпы) инфляции, индексы (или темпы) роста валютного курса (или индексы внутренней инфляции иностранной валюты) и коэффициенты неоднородности для всех продуктов.
В этом случае по прогнозным индексам инфляции и коэффициентам неоднородности следует определить индексы цен на каждый вид продукции для всех шагов расчета и на основании этого рассчитать прогнозные цены на все виды продукции на начало каждого расчетного шага. Прогнозная цена определяется по формуле:
Цпрt = Цб GJt GNkt ,
где Цб – базисная цена k-ой продукции.
Для того чтобы учесть влияние инфляции на показатели эффективности проекта в целом, следует построить составляющие денежных потоков в прогнозных ценах, после чего привести их к единому (итоговому) потоку, выраженному в прогнозных ценах.
Таким образом, в зависимости от целей учета инфляции при оценке эффективности инвестиционного проекта определение показателей эффективности может осуществляться в базисных, прогнозных и расчетных ценах.
При использовании базисных цен оценка эффективности осуществляется по формулам, приведенным в разделе 7.2, а текущий денежный поток определяется произведением его величины, базисным общим индексом инфляции и коэффициентом неоднородности инфляции.
При использовании прогнозных цен для определения показателей эффективности инвестиционного проекта следует скорректировать денежные потоки на соответствующий индекс инфляции. Формула интегрального эффекта примет следующий вид:
Эинт = ∑ |
Эфt J t |
|
− ∑ |
Kt J t |
|
, |
(1 + dинф ) |
t |
(1 + dинф ) |
t |
|||
|
|
|
|
|
где Jt – индекс инфляции;
dинф – норма дисконта с поправкой на инфляцию.
При использовании расчетных цен для определения показателей эффективности инвестиционного проекта следует учесть неоднородность инфляции (JЭф, JК). Формула интегрального эффекта примет следующий вид:
242
Эинт = ∑ |
Эфt |
JtЭф |
− ∑ |
Кt |
JtК |
, |
|
Jot (1 |
+ d )t |
Jot (1 |
+ d)t |
||||
|
|
|
где Jоt – общий индекс инфляции.
Величины индексов и темпов инфляции зависят от вида используемой валюты (рубли или какая-либо иностранная валюта).
Для многовалютных проектов дополнительно необходимо определить базисные либо цепные индексы (или темпы) изменения валютного курса для всех шагов расчета или, что эквивалентно, индексы внутренней инфляции иностранной валюты для этих шагов.
Базисный индекс внутренней инфляции иностранной валюты определяется формулой:
GJt$ = GJt /(GJXt GJt$ ) ,
где GJt – базисный общий индекс рублевой инфляции;
GJt$ – базисный индекс роста валютного курса для валюты данного вида; GJXt – базисный индекс инфляции инвалюты данного вида.
Если в эту формулу вместо базисных индексов подставить цепные, получится формула для цепных индексов внутренней инфляции иностранной валюты:
Jt$ = Jt /(JXt Jt$ ) .
Если для некоторого шага расчета этот индекс равен единице, изменение валютного курса на этом шаге соответствует соотношению величин рублевой и валютной инфляции; если он больше единицы, рост валютного курса отстает от этого отношения (валютный курс растет медленнее, чем внутренние цены по отношению к внешним); если он меньше единицы, рост валютного курса опережает рост внутренних цен (по отношению к внешним).
Единый (итоговый) поток следует выражать в той валюте, в которой в соответствии с заданием на проектирование и требованиями инвестора необходимо оценить эффективность проекта. Как правило, в российских условиях такой валютой является рубль.
В ряде случаев (а именно: если прогнозный индекс внутренней инфляции иностранной валюты отличается от единицы хотя бы на одном шаге расчета) эффективность проекта, вычисленная в рублях, может не совпадать с его эффективностью, вычисленной в валюте. Поэтому для проектов, доход от кото-
243