8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Вцелях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых экономических условиях в августе 1995 г. был принят Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», где были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности федерального железнодорожного транспорта России.

Всвязи с реструктуризацией отрасли в 2001–2003 гг. закон был основательно переработан и принят Государственной Думой в новой редакции как Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в целом, включая железные дороги общего пользования различных форм собственности. Закон вступил в силу 19 мая 2003 г.

Магистральная сеть железных дорог общего пользования рассматривается как основа транспортной системы РФ, что определяет особые условия развития

ифункционирования железнодорожного транспорта. Этим законом определены экономические, правовые и организационные основы деятельности железных дорог, регламентированы их взаимоотношения с государственными органами управления и клиентурой.

Введены и четкие положения по вопросу собственности. Имущество предприятий, учреждений и объектов железнодорожного транспорта «может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности в соответствиисзаконодательствомРоссийскойФедерации» (п. 6 статьи1 Закона).

Не менее важное значение имеют сформулированные в Законе требования к владельцам инфраструктур, перевозчикам, организациям и индивидуальным

предпринимателям, выполняющим вспомогательные работы (статьи 11, 12 и 13). Определены основы осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа (статья 14), а также организации управления перевозочным процессом (статья 18). Управление движением поездов осуществляется на основании сводного графика, которым взаимоувязываются графики движения поездов на смежных участках различных владельцев инфраструктур.

На состоявшемся в мае 1996 г. Всероссийском съезде железнодорожников были определены основные направления развития системы управления желез-

264

нодорожным транспортом страны. Намеченные мероприятия должны обеспечить достаточный уровень рентабельности перевозок, полное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров при постоянном повышении качества обслуживания и безопасности движения, техническое перевооружение и модернизацию линий как залог их эффективной работы в будущем на основе выработки механизма гибкого реагирования дорог на рыночные преобразования. При этом подчеркивалось, что выбранный отраслью курс на сохранение целостности железнодорожной сети является непреложным условием финансового благополучия каждой дороги и отрасли в целом. Общесетевые требования в ходе реформирования должны получить продолжение на конкретных дорогах с учетом их специфики.

Главной целью совершенствования системы управления железными дорогами является стабилизация их экономического положения, что позволит повысить эффективность работы дорог и их конкурентоспособность на внутреннем и международном рынках транспортных услуг.

Для достижения этой главной цели необходимо решить ряд задач, основными из которых являются:

•реорганизация производственных и организационно-управленческих структур и приведение их в соответствие с требованиями государства, общества и бизнеса, повышения качества перевозок и снижения их себестоимости;

•создание условий для применения высокоэффективных современных транспортных технологий и технических средств, логистических, транспортнораспределительных и терминальных систем;

•переход к механизму рыночного саморазвития дорог при целевой государственной поддержке социально важных услуг железнодорожного транспорта, в первую очередь в интересах малообеспеченных слоев населения, к реализации комплексных федеральных, региональных и местных целевых программ;

•расширение и укрепление взаимодействия дорог с администрацией регионов, прежде всего, в области пригородных и местных пассажирских перевозок, развития их материально-технической базы;

•создание благоприятных условий для устойчивого транспортного взаимодействия с дорогами стран СНГ в межгосударственном сообщении и для эффективной работы на международном рынке транспортных услуг.

265

Одновременно в масштабах каждой дороги должны быть выработаны новые принципы внутридорожных отношений и организации финансов, а также подходы, позволяющие избежать двойного налогообложения, максимально концентрировать средства на дорожном уровне, перейти на консолидированную систему учета и отчетности между дорогой и линейными подразделениями.

Система управления должна стимулировать:

•развитие услуг и эффективных видов коммерческой деятельности, в том числе нетрадиционных для отрасли;

•создание негосударственных страховых, пенсионных и других коммерческих фондов;

•расширение и консолидацию банковской и страховой систем, обслуживающих предприятия железнодорожного транспорта;

•создание на дорогах собственных автотранспортных компаний по перевозке грузов и пассажиров, если это оказывается экономически выгодным;

•расширение форм и методов сервисного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, включая предоставление автостоянок, возможностей проката автомобилей, услуг междугородной и международной связи, развитие сети гостиниц, торговых центров, внутреннего и международного туризма.

Вусловиях нового подхода к имущественным отношениям эти мероприятия позволят получить дополнительные финансовые ресурсы на развитие и техническое перевооружение железных дорог.

Главный резерв эффективности работы железнодорожного транспорта, однако, связан с увеличением объема перевозок и их качества, сокращением эксплуатационных издержек.

Центральное место в новой системе управления должно занять высокое качество транспортного обслуживания клиентуры. С этой целью на дорогах создана сеть центров фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Необходимость повышения качества предоставляемых услуг была осознана уже в первые годы перестройки. В Программе по стабилизации экономического положения на железнодорожном транспорте, принятой МПС СССР в августе 1991 г., были поставлены важные задачи коммерциализации работы дорог, включая вопросы создания маркетинговых структур для изучения спроса и предложения на транспортном рынке, повышения доходности дорог за счет расширения сферы их деятельности

иповышения качества перевозок грузов и пассажиров.

266

Более высокий уровень качества транспортных услуг, однако, как правило, связан с ростом эксплуатационных расходов, что повышает уровень тарифов на перевозки, а это, в свою очередь, ограничивает спрос на перевозки. Возникает вопрос: каким критерием должны пользоваться дороги, чтобы добиться финансового благополучия и экономической устойчивости?

Рынок, казалось бы, дает на этот вопрос ясный и однозначный ответ - прибылью, рентабельностью работы дороги как коммерческого предприятия. Дело, однако, обстоит гораздо сложнее, поскольку высокая рентабельность является результатом высокоэффективной работы дороги в целом, вне какой-то отдельной службы и тем более не результатом деятельности только ее управленческого аппарата. Косвенными показателями (индикаторами) качества перевозок, а следовательно, и финансовой устойчивости дороги могут служить:

•скорость (или время) доставки грузов;

•процент отправок (или масса грузов в весовом выражении), доставленных получателю без нарушения договорных сроков;

•среднее время оборота грузового вагона;

•средний простой вагонов на технических станциях;

•процент отправления (проследования, прибытия) поездов по графику.

Ккосвенным показателям эффективности, безусловно, можно отнести и такие показатели, как средние темпы роста (или прироста) грузооборота за рассматриваемый период (год, пятилетие и т.д.) как в целом, так и по отдельным родам грузов. Чем выше уровень организации перевозок, тем меньше простои, выше скорость доставки грузов, выше качество перевозок и, как следствие, выше спрос на перевозки.

Важным показателем, характеризующим эффективность системы управления железными дорогами, следует считать возможность проведения на дорожном уровне активной социальной политики. С этим связаны обеспечение достойного уровня жизни работников железнодорожного транспорта, их физическое и психическое здоровье, социальный статус.

Социальная ориентированность той или иной модели управления дорогой может быть измерена качественно системой индексов, отражающих:

•возможности справедливой оплаты труда работников транспорта;

•условия и уровень безопасности труда;

267

•наличие и состояние отраслевой системы оздоровления и здравоохранения работников;

•возможности подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров в рамках отрасли;

•возможности предоставления социальных льгот и гарантий, включая жилье, детские дошкольные учреждения, пенсионное обеспечение, трудоустройство, материальную поддержку работникам и другие.

Как объект экономической и социальной политики государства отрасль заинтересована в научно обоснованной и тщательно разработанной законодательной базе, регламентирующей:

•правовой статус предприятий железнодорожного транспорта, имея в виду центральное положение отрасли в транспортной инфраструктуре России;

•финансовые отношения с федеральным, региональными и местными бюджетами (ценовая политика, налоги, льготы).

При совершенствовании управления железнодорожным транспортом нашей страны следует учитывать положительный зарубежный опыт, но нельзя говорить, что будущее железных дорог России промоделировано на дорогах США. Было бы неправильно также полагать, что по производительности труда наши дороги отстали от железных дорог Запада. На исходе ХХ в., например, производительность труда на железных дорогах ведущих стран Западной Европы характеризовалась следующими данными (тыс. т·км на одного работника):

вГермании – 450–470; во Франции – 540–550; в Великобритании –360–370. На российских дорогах в те же годы производительность труда составляла 1300– 1350 тыс. т·км. Даже с учетом поправок на принятую в расчетах численность занятых на перевозках отечественный показатель в сопоставимых цифрах будет не ниже 650–700 тыс. т·км.

В течение нескольких лет, в условиях тяжелейшего экономического кризиса и беспрецедентного падения спроса на перевозки, железные дороги России работали с прибылью. Даже в 1996 г. сеть в целом вышла практически на нулевую рентабельность, т.е. на безубыточную работу. Финансовое положение железных дорог в странах Западной Европы характеризуется отношением доходов к общим расходам по основной деятельности. Это отношение в начале 90-х гг. ХХ в. составляло: в Германии – 0,44; во Франции – 0,50, в Великобритании – 0,82.

268

Цифры говорят о том, что финансовое положение железных дорог в ведущих западноевропейских странах было значительно труднее, чем в нашей стране.

Совершенствование производственных и организационно-управленческих структур железнодорожного транспорта на отраслевом и дорожном уровнях требует:

•перехода в основном на двухзвенную систему «центральный аппарат компании – железная дорога» с целью сокращения затрат на управление и исключения дублирования за счет упразднения промежуточных звеньев;

•укрупнения дорог с повышением качества управления перевозочным процессом на базе новых информационных технологий и переходом на систему фирменного транспортного обслуживания с внедрением маркетинговых принципов работы и новых технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество транспортных услуг;

•интеграции подразделений железнодорожного транспорта и предприятий других форм собственности в различных сферах транспортного сервиса;

•закрепления взаимодействия железных дорог с регионами Российской Федерации в конкретных организационно-экономических и нормативноправовых формах.

Система управления железнодорожным транспортом не может обойтись без государственного регулирования – совокупности средств и методов влияния государства на производственные и социально-экономические отношения с целью защиты интересов производителей и потребителей материальных благ, реализации государственной транспортной политики, обеспечения экономической безопасности страны и ее устойчивого развития в перспективе.

Признавая необходимость четкой системы государственного регулирования, в которую встраивается отраслевое управление железнодорожным транспортом, следует исходить из определенных требований к этой системе:

•поддержание степени государственного вмешательства в производственную деятельность железных дорог (по жесткости и глубине этого вмешательства) в рамках разумной достаточности;

•многомерность регулирования, которое должно носить системный характер и распространяться на следующие сферы: нормативно-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую и тарифно-ценовую;

269

•целостность и непрерывность (возможность реализации регулирующих функций на федеральном, региональном и местном уровнях).

Регионализация экономической политики России требует переноса части регулирующих функций государственного аппарата из центранаместа. Всилу этого система регулирования должна быть многомерной, распределенной между федерацией, ее субъектами и местными органами власти. При этом должны возможно более полно учитываться специфические особенности различных регионов: экономические, политические, социальные, этнические, экологические и другие.

Законодательными и другими нормативно-правовыми актами должны быть обеспечены:

•распределение государственных и хозяйственных функций в вопросах управления транспортом;

•регламентация условий взаимодействия государственных и негосударственных транспортных предприятий, признание важной социальной роли и права коллективов транспортных предприятий на самостоятельную предпринимательскую деятельность (прежде всего – в сфере подсобновспомогательных работ) в соответствии с законодательством;

•создание условий для равноправной конкуренции хозяйствующих субъектов независимо от форм собственности;

•введение единых условий ценообразования на транспортную продукцию по видам работ и услуг;

•принятие единых форм и методов социальной защиты железнодорожников с учетом особенностей их работы на предприятиях различных форм собственности.

Условиями успешной разработки целостной системы государственного регулирования и управления на железнодорожном транспорте являются:

•единство и непротиворечивость исходных принципов для совокупности уже принятых и намечаемых законоположений по всему своду законов и подзаконных актов;

•возможность внесения кардинальных изменений во всю совокупность законоположений, в прошлом создававшихся в разные сроки и часто без соблюдения требований преемственности и внутренней непротиворечивости;

270

•минимум изменений в базисной (нормативно-технологической) части (документах, уже принятых Правительством РФ, и отраслевых нормативных актах) и максимум – в надстроечной (законодательной);

•учет в возможно полной мере специфических особенностей и условий работы железных дорог;

•преодоление несогласованности между действующими нормативными документами правительства и отраслевыми нормативными актами – с одной стороны, и намечаемыми новыми законоположениями – с другой, с учетом требований их иерархической значимости и стратегической весомости;

•сквозной охват в единой процедуре всех частных разработок по проектам законоположений (собственно проектирование, авторский контроль и сопровождение проекта вплоть до представления законов в соответствии с их приоритетностью на рассмотрение в Государственную Думу);

•возможно более полный учет факторов, вытекающих из особенностей постперестроечной фазы в социально-экономическом и политическом развитии страны, включая сохранение органической внутренней связи железных дорог России и государств – участников СНГ.

На прочной правовой базе должны основываться: предоставление дотаций убыточным, но социально значимым предприятиям железнодорожного транспорта; разрешение в органах государственного арбитража споров, возникающих в процессе эксплуатационной и хозяйственной деятельности перевозчиков, независимо от форм собственности; регулирование отношений предприятий железнодорожного транспорта с грузовладельцами; обеспечение безопасности перевозки пассажиров, движения поездов и защиты природного окружения от чрезмерных экологических нагрузок.

Утвержденная Правительством Российской Федерации в январе 1998 г. Концепция структурной перестройки железнодорожного транспорта не просто реализуется, но уже находится на завершающем, третьем этапе (2006–2010 гг.).

При этом в полной мере должны обеспечиваться: управляемость и бесперебойность работы железнодорожного транспорта; целостность экономического пространства страны; выполнение перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности государства; самоокупаемость предприятий отрасли за счет тарифов и дотаций.

271

Входе реформ из состава железных дорог выделены и приватизированы:

•предприятия торговли и общественного питания (кроме закрытой сети);

•предприятия строительного комплекса (кроме специализированных);

•промышленные предприятия, не связанные с обеспечением перевозочного процесса;

•объекты жилищно-коммунального хозяйства и социальной сферы (кроме линейных станций и населенных пунктов, где предприятия железнодорожного транспорта являются градообразующими);

•школы, дошкольные и внешкольные учреждения, дома культуры, спортсооружения (кроме тех, которые обслуживают в основном только железнодорожников и членов их семей).

Особое место на завершающем этапе реализации Концепции приобретает проблема путевой составляющей себестоимости железнодорожных перевозок. Необходимо централизованное бюджетное возмещение расходов железных дорог на содержание пути, которые они несут в полном объеме, в отличие от своих конкурентов – других видов транспорта, путь которых содержится за счет государственного бюджета. Размеры этого возмещения можно определить достаточно точно. Кроме того, в интересах соблюдения рациональных народнохозяйственных пропорций необходимо расширять и обновлять инфраструктуру железных дорог.

Кратко охарактеризованные выше транспортные и политикоэкономические аспекты регулирования принесут плоды лишь в том случае, если железные дороги будут отвечать самым строгим требованиям регулируемого рыночного хозяйства; если правительство и законодательные органы будут исходить из того, что только железнодорожный транспорт сможет выполнять роль главного вида транспорта, обеспечивающего политическую и экономическую целостность страны.

Развитие информационных управляющих систем позволит укрупнить железные дороги. При этом целесообразно придерживаться следующих принципов: предельно возможное сосредоточение на полигоне укрупненной дороги законченной транспортной продукции, т.е. завершенной перевозки – от погрузки до выгрузки груза; снижение себестоимости перевозок на укрупненных дорогах; создание на сети параллельных ходов (направлений) для внутриотраслевой кон-

272

куренции в сфере транзитных перевозок. Это окажет положительное влияние на управляемость в эксплуатационной и финансово-экономической работе.

Реформирование структуры управления отраслью продолжается, причем наиболее эффективной мерой не без оснований считается создание крупных железных дорог на основе внедрения информационных технологий управления перевозочным процессом с переходом на двухзвенную систему. В перспективе, по предварительным расчетам, можно выйти на эффективный уровень концентрации управления перевозочной работой при 6–8 базовых дорогах.

Ликвидация или присоединение мелких линейных подразделений к более крупным, преобразование их в обособленные структурные подразделения (как это сделано на Восточно-Сибирской и других дорогах) позволит сократить непроизводительные затраты, повысить эффективность финансовоэкономической деятельности дорог за счет исключения финансовых потерь, в том числе и от повторного налогообложения.

Пассажирские перевозки в составе железных дорог выделяются в самостоятельную подотрасль со своим балансом, обеспечивающую обслуживание пассажиров поездов дальнего следования, создаются самостоятельные (или совместные с администрациями регионов) компании по пригородным перевозкам, которые переходят на работу с региональными администрациями на договорных условиях. В тесном контакте с регионами должен быть отлажен и сам механизм определения уровня тарифов.

Контрактная форма отношений железных дорог с муниципальными органами власти должна учитывать объемы и качество перевозок, определять механизм регулирования уровня тарифов в пригородном сообщении, полностью исключать убыточность железных дорог в пригородных перевозках на основе прямого дотирования из местного бюджета, либо обеспечивать частичное покрытие расходов на приобретение подвижного состава, предоставление скидок на потребляемую электроэнергию, налоговые льготы и другие меры. По мере развития системы фирменного транспортного обслуживания будет ускорен переход на новые отношения с клиентурой, что позволит более гибко и эффективно решать экономические и технические вопросы взаимодействия с грузовладельцами, удовлетворяя их требования к качеству перевозок, менеджменту и тарифам на перевозку различных грузов.

273

С образованием Содружества Независимых Государств (СНГ) появился новый аспект в управлении транспортом, связанный с координацией деятельности предприятий различных видов транспорта на территории, которую прежде занимал Советский Союз. Эта важная управленческая функция выполняется отдельно по железнодорожному и другим видам транспорта.

В соответствии с протоколом Совещания глав правительств независимых государств от 30 декабря 1991 г. в Минске было образовано действующее на постоянной основе Координационное транспортное совещание (КТС), являющееся единым органом межгосударственного регулирования в области транспорта на территории СНГ. Цель КТС в составе министров и других руководителей транспорта стран СНГ – решение вопросов использования, развития и взаимодействия видов транспорта, а также выработки oбщей политики в области транспорта на основе добровольности, взаимосогласованности и равенства прав.

Постоянно действующим исполнительным органом КТС является Исполнительный комитет (ИК), который: обеспечивает разработку нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщении с третьими странами; организует разработку единых принципов построения тарифов, в том числе принципов формирования на многосторонней основе транспортных тарифов; координирует разработку основ, нормативных документов по безопасности движения транспорта; организует подготовку предложений по приоритетному направлению развития транспортных систем, научных разработок и других работ в этой области.

Аналогичные функции в области железнодорожного транспорта выполняет Совет по железнодорожному транспорту, образованный в январе 1992 г. соглашением МПС РФ с начальниками железных дорог стран СНГ. Постоянно действующим рабочим органом Совета является Дирекция, в структуре которой имеется несколько департаментов. Совет в своей деятельности руководствуется законодательством государств–участников СНГ, решениями Совета глав государств и глав правительств Содружества, а также утвержденным в марте 1992 г. положением о Совете по железнодорожному транспорту, которым определены его основные функции:

• разработка графиков движения поездов в сообщениях между странами СНГ;

274

•разработка планов формирования поездов в сообщениях между странами СНГ;

•разработка и согласование нормативов использования подвижного состава в сообщениях между странами СНГ;

•взаиморасчеты между странами СНГ за международные перевозки;

•утверждение основ документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах.

Все главные вопросы по функциям Совета рассматриваются и решаются на регулярно проводимых заседаниях, в работе которых в качестве ассоциированных членов участвуют представители железных дорог стран Балтии – Литвы, Латвии и Эстонии.

При совершенствовании управления транспортным комплексом в целом руководящим принципом должна быть идея воссоздания ETC страны. В современных условиях жизненно важной практической задачей для России и других республик, входивших в состав СССР, является реинтеграция транспортных коммуникаций. Единая ширина колеи (1520 мм), общие для всех стран СНГ габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений, стандартные размеры гидротехнических сооружений (шлюзов) на внутренних водных путях, согласованные сетки транспортного флота, общие характеристики эксплуатируемого самолето-вертолетного парка и автотранспортных средств, – все это обеспечивает техническое единство транспортного пространства СНГ. Это единство следует дополнить необходимыми условиями политикоэкономического характера и нормативно-правовыми актами на страновом и межстрановом уровнях. От решения данной задачи во многом зависит обеспечение экономической и национальной безопасности страны.

Некоторые отраслевые нормативно-технологические акты не имеют достаточной нормативно-правовой базы, а порой и просто противоречат действующему законодательству РФ. В этих условиях создание хорошо организованной системы безопасности на транспорте России становится одной из важных общегосударственных задач. Безопасность перевозки пассажиров, доставки грузов, движения транспортных средств, надежная защита природного окружения

275