вагона, производительность подвижного состава, уровень качества транспортного обслуживания и др. Отдельно разрабатываются специальные программы развития отрасли (дороги), нового строительства, модернизации подвижного состава, жилищно-коммунального хозяйства.
Учитывая территориально-отраслевой принцип управления на железнодорожном транспорте, выделяют четыре уровня разработки стратегических планов работы:
•корпоративный – для сети РЖД,
•территориально-производственный – для отдельных железных дорог,
•функциональный – для функциональных служб дорог (движения, локомотивной, вагонной, пути и т.д.),
•линейный – для разработки стратегии и тактики работ отраслевых и линейных предприятий.
Показатели для каждого уровня планирования отличаются по количеству и содержанию. Стратегические планы содержат пятилетнюю и погодовую разбивку показателей и в процессе выполнения корректируются с учетом меняющейся экономической конъюнктуры, изменений внутренней и внешней среды.
Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
10.1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
Главная проблема современной экономической теории – это разработка научной концепции и механизма управления, действующего в соответствии с интересами, потребностями (запросами) людей, обеспечивая при этом непрерывный рост потенциала, экономической и политической стабильности государства. По существу, требуется определение совокупности граничных, так называемых рамочных условий, в пределах которых развязывается полная свобода действий экономического характера.
При развитии частного предпринимательства и демонополизации экономики ее государственное регулирование неизмеримо усложняется. Однако следует иметь в виду, что для сохранения и завоевания страной твердых позиций в
285
мировой экономической конкуренции необходимо, прежде всего, сильное стабильное процветающее государство. Во всех цивилизованных странах с развитыми рыночными системами именно государство непосредственно обеспечивает разработку программы развития экономики на отдаленную перспективу и создает условия для стабилизации экономики в текущих условиях.
За последние годы отечественное общественное производство развивалось под влиянием субъективного экономического закона, который не без оснований можно назвать законом всеобщего товарного дефицита. Разрушительные последствия его наиболее полно проявляются тогда, когда предприятиям создаются условия производить для населения необходимых товаров меньше, а прибыли извлекать все больше и больше за счет повышения цен.
В настоящее время принимается ряд мер по стабилизации экономики, ее структурной перестройке в направлении приближения к потребительскому спросу, а также по расширению рынков сбыта и интеграции российской экономики в мировое хозяйство. Необходима разработка механизма межгосударственного сотрудничества, который будет учитывать новые политические и экономические реалии, позволит трансформировать хозяйственные отношения суверенных государств, развить новые формы партнерства на взаимовыгодных условиях. В этих условиях новые требования предъявляются и к развитию материальной инфраструктуры рынка, важнейшую часть которой составляет железнодорожный транспорт.
Экономическое регулирование процессов воспроизводства является первым и основополагающим принципом инвестиционной политики государства и комплексной оценки конкретных инноваций, средством стабилизации и восстановления равновесия во всех структурных звеньях управления системы, в которой рычагами воздействия станут правовые и законодательные акты, система налогообложения, цены и тарифы в совокупности с порядком их образования и индексации, условиями социального страхования и т.п.
Государственное социально-экономическое регулирование включает в себя систему мер по распределению и перераспределению национального продукта с учетом политики социальной защищенности. Это – наиболее сложная задача в условиях нестабильной экономики, галопирующей инфляции.
286
Один из принципов оценки инноваций, имеющих целью развитие конкретных отраслей и регионов, состоит в применении современной концепции маркетинга, обеспечивающей уникальное сочетание качества производимого товара, его места на рынке (сегмента), продвижения (инфраструктура, сервис, реклама) и цены. Чтобы отвечать требованиям рынка, необходимо выполнять ряд общепринятых правил в сфере производства, финансов, учета и других, которые обеспечивают минимум коммерческого риска. Так, в сфере производства – это полное использование производственных возможностей (интенсификация работы), снижение относительных издержек и максимизация контроля качества.
Финансовая работа предполагает обеспечение функционирования отрасли в пределах установленного бюджета, применение прогрессивных систем ценообразования и распределения доходов, контроль кредитов, а также учет, который предусматривает стандартизацию документов и сделок, оперативный обмен информацией между комплексами (службами), тщательную детализацию издержек. Технические службы должны концентрировать внимание на повышении качества продукции, соблюдении всех требований технологии. Снабжение ориентируется на приобретение ресурсов большими однородными партиями по низким ценам, на поддержание небольших запасов. Научно-исследовательские коллективы будут осуществлять поиск технологических прорывов, выявлять нововведения, работать над улучшением качества продукции. Юридические службы должны обеспечивать защищенность стратегии отрасли от действий государственных органов, конкурентов, посредников и клиентуры.
Необходимо изменить соотношение прямых и обратных связей в системе управления. Как известно, экономические методы являются методами непрямого (косвенного) воздействия на объект управления, следовательно, нормируемые и планируемые показатели должны базироваться на системе жизненных интересов людей. В противном случае эти показатели будут не двигать, а тормозить прогресс. Известно негласное правило: как только люди перестают быть заинтересованными в общем деле и его результатах, они начинают скрывать информацию. Таким образом, исчезает возможность саморегулироваться, своевременно реагировать на возникающие диспропорции и недостатки.
Система государственно-экономического регулирования должна быть планомерной и состоять из концепции экономического и социального развития госу-
287
дарства на 15–20 лет и прогнозов на более отдаленную перспективу; целевых комплексных программ развития (различной продолжительности и специфики, включая программы научно-технического прогресса) регионов и отраслей; государственного бюджета страны, разрабатываемого и утверждаемого ежегодно, в котором должны найти свое отражение бюджеты и финансовые балансы регионов, комплексов и отраслей; нормативно-правового режима функционирования объектов хозяйствования, закрепленного в законодательном порядке. Государст- венно-экономическое регулирование входит органической частью во все перечисленные отношения. Например, возможно установление приоритетов целевых программ, санкций и субсидий на этапе утверждения бюджета, а также разработка специальных законодательных актов, регулирующих социально-экономическую ситуацию. Однако степень государственного вмешательства изменяется в зависимости от складывающейся политической и экономической ситуации.
При переходе отраслей на более гибкую и мобильную платформу хозяйствования транспорт становится не только обязательным условием производства, но и гарантом эффективной реализации хозяйственных связей, ускорения оборота фондов и интенсификации всего общественного производства. Следовательно, необходимо сформулировать и обосновать теоретически основы измерения сбалансированного развития транспорта и его подсистем, соответствующего потоку требований к нему со стороны клиентуры. Это позволит решить вопросы сбалансированности как в перспективных программах развития региональных транспортных комплексов, так и в текущих условиях, при разработке бизнес-планов и их реализации.
10.2. РОЛЬ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ
Инвестиции по своему существу являются мотором экономики, обеспечивающим ее движение вперед. Как правило, чем выше доля сберегаемых средств, тем выше темп прироста экономики (естественно, если все сбереженные средства инвестируются). Особенность инвестиционного процесса в России состоит в том, что он проходит при крайней нестабильности и инфляции.
Инвестиционный процесс в России можно свести к двум направлениям, которые достаточно сильно различаются по долгосрочной стратегии.
288
Первое – это организация производств, основанных на отечественных разработках мирового уровня. Доля таких разработок в общем объеме осваиваемых технологий вряд ли превысит 10% (примерно таков удельный вес российских ученых в мировом сообществе). Именно здесь принципиально важно в самые сжатые сроки создавать мощности, ориентированные на спрос мирового рынка, с тем чтобы использовать эффект монополии на производство, которую удается удерживать в среднем не более 5 лет.
Второе – это отказ от стратегии импортозамещения как некой самодовлеющей цели, прикрываемой лозунгом о независимости. Для конкуренции с импортом внутри страны цена на отечественный продукт должна быть примерно в 2 раза ниже. Однако для этого кроме дешевизны ресурсов необходим существенно более высокий уровень управления.
Между тем недостаточное качество управления является едва ли не главной причиной отставания отечественных компаний в конкурентной борьбе с инофирмами. В связи с этим представляется важным создание на базе отечественных предприятий, по существу, дочерних фирм компаний, являющихся мировыми лидерами в соответствующей сфере (или совместных предприятий с ними). Такое решение позволит привлечь и постоянно поддерживать на современном уровне (благодаря связи с материнской фирмой) технологию, управление и маркетинг, что обеспечит производство продукта со стандартным для мирового рынка качеством.
Скорее всего, при такой стратегии российский экспорт особо не увеличится, поскольку материнская фирма позаботится о том, чтобы младшая «дочь» не переросла в опасную конкурентку. Однако даже в этом случае выгоды для России окажутся значительными из-за снижения затрат в расчете на единицу качества продукта. Для потребителя это означает возможность покупать качественные продукты по более низким ценам.
По экономическому классификатору транспорт, как известно, относится к производственной инфраструктуре. Известно, что без услуг транспорта нет товара, так как товар становится таковым только будучи доставленным непосредственно потребителю. Отсюда следует основная задача транспорта – доставка товара к потребителю.
289
Эта задача определяет всю последовательную цепочку функционирования отрасли как поставщика транспортных услуг, поддержание и развитие производственных мощностей по приему и перемещению товаров (грузов) от производителя к потребителю, экспедиторское обслуживание клиентуры, обеспечение безопасности функционирования системы, выполнение социальных требовании к этой сфере услуг и др. При этом потребные мощности транспортных предприятий определяются имеющимися и перспективными грузопотоками товарных масс.
Внастоящее время транспорт в основном обеспечивает функционирование экономики страны в целом, поддержание производственных и межрегиональных связей в сфере обращения товаров и услуг, а также удовлетворяет платежеспособный спрос населения в пассажирских перевозках. Однако сегодня это обеспечивается в основном за счет наличия излишних мощностей постоянных устройств и подвижного состава.
Материально-техническая база транспорта за последние годы значительно устарела. Средний срок службы всех видов подвижного состава превышает установленные нормативы, что требует громадных средств и ресурсов на поддержание его в эксплуатационном состоянии. Износ отдельных транспортных коммуникаций превысил 80%, что может привести в ближайшем будущем к снижению провозных возможностей и уровня безопасности на транспорте. Назревшие проблемы могут быть решены за счет интенсификации инвестиционных вложений и амортизационных средств, направляемых на воспроизводство производственного аппарата транспорта. При этом и в инвестиционной политике, и в вопросах использования амортизационных средств, принадлежащих непосредственно предприятиям, имеется ряд особенностей.
Винвестиционной политике страны в области воспроизводства, во-первых, четко разграничиваются сферы ответственности федерального бюджета и бюджетов субъектов Федерации (муниципальных бюджетов). Из федерального бюджета выделяются средства на развитие федеральной собственности, а в отношении отдельных объектов субъектов Федерации и муниципальной собственности выделение средств из федерального бюджета осуществляется только в порядке софинансирования в объемах, равных выделенным средствам из местных бюджетов. Развитие объектов сферы муниципальной собственности финансиру-
290
ется преимущественно из местных бюджетов. Во-вторых, государство оказывает инвестиционную поддержку за счет расширения масштабов конкурсного размещения государственных инвестиций в высокоэффективные проекты.
Предусматривается несколько форм государственной поддержки реализации прошедших конкурсный отбор инвестиционных проектов, например:
•предоставление средств федерального бюджета на возвратной и платной основе, на условиях закрепления в государственной собственности части акций создаваемых акционерных обществ;
•предоставление государственных гарантий по возмещению части вложенных инвестором финансовых ресурсов в случае срыва выполнения инвестиционного проекта не по вине инвестора (бюджет развития).
В-третьих, повышается заинтересованность предприятий всех иных форм собственности в развитии инвестиционной активности.
В-четвертых, в инвестиционный сектор экономики привлекается частный, корпоративный национальный капитал. При этом для привлечения капитала предполагается развитие лизинговой деятельности при участии коммерческих банков и других заинтересованных лиц. Эта форма привлечения инвестиций позволит, в частности, фирмам, не имеющим начального капитала для оплаты закупаемой техники, в определенной степени ускорить обновление активной части основных производственных фондов, имея в виду, что погашение платежей по лизингу можно осуществлять из прибыли от эксплуатации полученной техники.
В-пятых, привлекаются иностранные инвестиции.
Вместе с тем, учитывая ключевое значение амортизации основного капитала для активизации инвестиций, в амортизационную политику вносятся изменения, нацеленные на значительное укрепление воспроизводственного потенциала предприятий, в том числе за счет ускоренного амортизационного списания прежде всего активной части фондов.
Наряду с общими принципами инвестиционной политики в экономике страны, инвестиционная политика на транспорте имеет определенные особенности. Инвестиционная политика на транспорте на ближайший период экономического развития России определена Концепцией государственной транспортной политики, одобренной Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143. Инвестиционной политике указанной
291
Концепцией предопределено первостепенное значение для развития производственной базы транспорта и улучшения его работы. Эта политика также должна быть направлена на безопасное функционирование транспорта, существенное повышение технического уровня всех звеньев производственной базы, что является необходимым условием улучшения качественных показателей перевозок, снижения ресурсоемкости, улучшения условий труда работников транспорта и уменьшения вредного влияния транспорта на окружающую среду.
Ввиду важной роли транспорта в обеспечении жизнедеятельности и безопасности страны, а также целесообразности его опережающего развития необходима государственная поддержка программ по развитию транспорта в виде их прямого финансирования из федерального и местного бюджетов. Существенную роль в развитии и функционировании транспорта призваны также сыграть территориальные программы, разработка которых целесообразна, главным образом, в масштабах крупных экономических регионов при непосредственном участии межрегиональных организаций.
Учитывая, что в ходе экономической реформы на транспорте выделились три группы транспортных структур, различающихся уровнем развития и степенью конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках, а также по другим параметрам, инвестиционная политика для каждой из указанных групп будет различна.
Предприятия, обладающие достаточным технико-экономическим потенциалом, должны развиваться и совершенствоваться самостоятельно, преимущественно за счет собственных средств. Эта группа предприятий имеет реальные возможности развития на собственной финансовой базе, и задача состоит в том, чтобы создать условия для ее укрепления без прямого участия государства. Для этого потребуется внести определенные изменения в налоговую систему, амортизационную политику, усилить стимулирование российских перевозчиков и экспедиторов, работающих на внешнем рынке транспортных услуг, посредством предоставления им преференций в области налогового и таможенного регулирования, а также оказания политической поддержки.
Вторая группа предприятий включает в себя структуры, имеющие федеральное значение и обеспечивающие безопасность движения, эксплуатационную надежность объектов транспорта. К этой группе отнесены также предприятия,
292
функционирующие как единый производственно-эксплуатационный комплекс на территории всей страны. Эта группа предприятий должна поддерживаться государством в необходимых размерах за счет бюджетного финансирования расходов на содержание и модернизацию указанных объектов, находящихся в ее сфере ответственности систем и объектов, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта (инфраструктуры железнодорожного транспорта).
И, наконец, третью группу составляют предприятия, обеспечивающие со- циально-значимые перевозки (перевозки пассажиров в городском, пригородном, местном и дальнем сообщениях, завоз грузов в районы Крайнего Севера и др.). В этой группе, прежде всего, следует упорядочить систему льгот по проезду на общественном транспорте. Для обеспечения доступности транспортных услуг малообеспеченным слоям населения следует оказывать адресную государственную поддержку. Предприятиям транспорта на контрактной основе должны выделяться бюджетные дотации на покрытие расходов по перевозкам пассажиров в городском, пригородном, местном и дальнем сообщениях, не возмещаемых установленными тарифами. Инвестирование этих предприятий должно осуществляться из средств федерального и местных бюджетов, естественно, в меру их возможностей, но с учетом существующих приоритетов. В ближайшие годы в связи с ограниченными инвестиционными возможностями имеющиеся ресурсы необходимо направлять в первую очередь на поддержание в нормативном состоянии существующей инфраструктуры транспорта, обновление и пополнение парков его подвижных средств. Кроме того, государственная поддержка транспортных предприятий должна также оказываться при выполнении ими перевозок и заказов для государственных нужд.
В условиях бюджетных ограничений переходного периода основным источником финансирования капитальных вложений должны стать собственные средства транспортных предприятий. Повышение их инвестиционного потенциала будет осуществляться путем налоговых и других льгот, своевременной переоценки и ускоренной амортизации основных фондов, и т.д. Для концентрации средств целесообразно создание инвестиционных фондов на всех видах транспорта. Государственные инвестиции должны носить избирательный характер и направляться в первую очередь на решение приоритетных общегосударственных проблем а также на поддержку важнейших секторов транспортной
293
деятельности и обеспечение безопасной работы транспорта. При этом бюджетное финансирование инвестиционных программ и проектов должно быть, как правило, инициирующим и стимулировать привлечение собственных ресурсов предприятий и предпринимателей, банковских кредитов и других внебюджетных средств. Бюджетное обеспечение инвестиционных программ должно распределяться между федеральным и бюджетами заинтересованных в реализации этих программ субъектов Федерации.
Распространение должны получить нетрадиционные источники инвестиций: выпуск ценных бумаг под развитие и строительство транспортных объектов, имеющих высокую эффективность; использование собственных средств транспортных предприятий для приобретения акций предприятий транспортного машиностроения; участие предприятий транспорта в различных финансовопромышленных группах и т.д.
Государственные гарантии, соответственно, предоставляются на конкурсной основе. Общие условия организации проведения конкурсов, механизм предоставления государственных гарантий инвестиционным проектам, права и обязанности их участников, основные требования к представляемой документации, процедура ее рассмотрения, а также оформление результатов конкурсов определены в Постановлении Правительства Российской Федерации от 22 ноября 1997 г. № 1470 «Об утверждении порядка предоставления государственных гарантий на конкурсной основе за счет средств бюджета развития Российской Федерации» и Положения «Об оценке эффективности инвестиционных проектов при размещении на конкурсной основе централизованных инвестиционных ресурсов бюджета развития Российской Федерации».
Одной из мер по повышению эффективности инвестиций является использование лизинга для пополнения и обновления парков транспортных средств и технологического оборудования. Следует отметить, что предоставление государственных гарантий по лизинговым проектам производится также на конкурсной и возвратной основе. При этом условия организации и порядок проведения конкурсов на предоставление указанных гарантий аналогичны конкурсам, проводимым по инвестиционным проектам, в соответствии с указанным выше Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 1997 г № 1470, что в определенной мере облегчает процедуру оформления соответствующей документации.
294