2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма

В1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями был назначен П.П. Мельников. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. В основу плана легли, в первую очередь, требования экономического развития страны в основном для обеспечения экспортно-импортных операций и ускорения внутреннего сообщения.

Впроекте предусматривалось: соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны и с портами на южных морях; создание транспортных связей между главными водными артериями; обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург.

Врезультате роста железнодорожного строительства из отдельных линий стала быстро складываться сеть железных дорог европейской части России.

К концу 60-х гг. XIX в. было построено несколько важнейших железнодорожных магистралей, сооружению которых предшествовало преобразование

в1865 г. Главного управления путей сообщения и публичных зданий в Министерство путей сообщения.

Министерство сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении плана создания сети железных дорог и в качестве ближайшей задачи форсировало строительство линии Москва–Курск за счет казны. В марте 1867 г. открылось регулярное движение на участке Москва–Серпухов. Дорога Москва– Рязань была продолжена до Воронежа.

Вначале 70-х гг. была построена Риго-Орловская дорога, впоследствии продолженная до Царицына. Дорога связывала низовья Волги и юго-восточные районы Центральной черноземной полосы с рижским портом. Она способствовала развитию хлебного экспорта из этих плодороднейших районов.

Вэтих же целях были сооружены дороги Либава–Ромны и Казатин– Граево. Для связи юга с Москвой и Петербургом и для экспорта хлеба через порты Черного и Азовского морей были построены дороги Лозовая– Севастополь, Воронеж–Ростов-на-Дону и др.

Для усиления связи с западной границей и Польшей проложена линия Мо- сква–Смоленск–Минск–Брест. В целях экономического освоения Кавказа нача-

21

то строительство железных дорог от порта Поти до Тифлиса и от Ростова-на- Дону до Владикавказа.

Обобщив вышесказанное, можно констатировать, что примерно с 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей начался настоящий железнодорожный бум. Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и начал отдавать ему явное предпочтение.

Стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство с конца 60-х гг. XIX в. стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах.

В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства.

Таким образом, железные дороги в этот период формально строились, главным образом, частными обществами, однако в действительности основную часть средств на строительство железных дорог представляла казна. К 1883 г. удельный вес казенных средств в капитальных вложениях частной сети составил 90%. Для финансирования частного железнодорожного строительства было даже принято весьма непопулярное и противоречивое решение о продаже Пе- тербург-Московской магистрали Главному обществу.

За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст железных дорог. Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых центров, особенно сельских, фабричных и торговых близ железных дорог. Основой быстрого развития таких центров стало ускорение оборачиваемости капиталов вследствие ускорения оборота доставки грузов.

Одной из основных проблем, стоящих перед построенными к тому времени железными дорогами России, была их дефицитность, т. е. низкая рентабельность или убыточность. С.Ю. Витте, министр путей сообщения, а впоследствии министр финансов России, отмечал, что одной из причин дефицитности дорог стало преимущественное влияние военно-стратегических и политических соображений при строительстве и эксплуатации дорог над финансовыми и экономическими.

22

Другой причиной С.Ю. Витте называл преобладание внимания, уделяемого более эксплуатационной стороне, чем экономической. Он писал: «Нужно, чтобы ведомство, ведающее эксплуатацией железнодорожной сети, было соответственно заинтересовано в его финансовых результатах, чтобы вся армия железнодорожных агентов, посредством поощрительных мер и целесообразных премий, пришла к убеждению, что экономическое ведение дела ценится начальством и заслуживает поощрения…». Из этой цитаты видно, что работа служащих железнодорожного транспорта должна быть организована на принципах заинтересованности в результате своего дела, для чего в системе управления железнодорожным транспортом в оплате труда управленцев предполагалось предусмотреть зависимость между конечными результатами их работы и величиной заработка, особенно в сфере коммерческой работы.

В1881 г. начинается период огосударствления железных дорог, предпосылками которого стали требования по созданию единой тарифной системы и Устава железных дорог, а также военные соображения, в частности, опыт рус- ско-турецкой войны 1877–1878 гг. Еще одной причиной национализации стало массовое банкротство и развал железнодорожного хозяйства частных дорог.

В90-х гг. ХIХ в. в связи финансовой несостоятельностью железных дорог особо важной стала необходимость реорганизации и централизации сети. Эта задача требовала слияния ряда дорог в единые, крупные магистрали, которые объединили бы перевозки в масштабах отдельных экономических районов России. Поэтому выкуп одной дороги нередко предрешал выкуп смежной с ней линии. С 1881 по 1900 гг. было выкуплено 37 частных железных дорог общей длиной 21 тыс. верст – около 40% протяженности всей сети.

Вконце 70-х гг. и в 80-х гг. рост железнодорожной сети резко замедлился. Это было вызвано экономическим кризисом 1873–1875 гг., русско-турецкой войной, а также застоем в 80-х гг. в промышленности и во внешней торговле. За период 1876–1892 гг. построено всего 15 тыс. км новых железных дорог, т.е. в среднем годовой прирост составлял 900 км против 1500 км в предшествующий период. За эти годы были проложены железные дороги, имевшие большое значение для развития тяжелой промышленности. Например, Донбасс и Криворожье были связаны широтной магистралью Долинская–Екатеринослав (Днепро-

23

петровск)–Ясиноватая–Дебальцево–Луганск. Эта магистраль сыграла огромную роль в развитии южной угольной и металлургической промышленности.

ВЗакавказье железная дорога Поти–Тифлис была продолжена до Баку, что способствовало развитию нефтяной промышленности, а также росту добычи марганцевой руды и каменного угля в Закавказье.

В1876–1892 гг. за счет казны построены первые железные дороги на Урале: Пермь–Чусовая–Екатеринбург и Чусовая–Солеварни. Первоначально они не были связаны с сетью железных дорог, и поэтому связи Урала с другими районами страны осуществлялись через Каму, к которой у Перми подходили железные дороги. Впервые железнодорожное строительство перешло за Волгу, когда была проложена железная дорога через Пензу–Самару–Челябинск.

В1880 г. правительство России в колонизаторских целях начинает сооружение Закаспийской железной дороги от Красноводска до Самарканда.

К концу 80-х гг. XIX в. относится формирование государственного механизма по финансовому надзору за деятельностью частных и казенных железных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы.

Специально созданная междуведомственная комиссия вскрыла в ходе проверки серьезные финансовые злоупотребления на частных дорогах. По материалам комиссии был разработан комплекс мер для укрепления государственного контроля за эксплуатационной отчетностью этих дорог. В 1889 г. в ходе проведения железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов организовали Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных дорог.

С 90-х гг. начинается период экономического подъема, который характеризовался усилением монополистических тенденций в промышленности, а также концентрацией и централизацией капитала путем слияния и укрупнения железнодорожных обществ. Начинал формироваться новый тип укрупненных железнодорожных предприятий смешанного типа собственности (государственной с привлечением частного капитала).

С 1890 г. под руководством С.Ю. Витте, занимавшего тогда пост директора Департамента железнодорожных дел, и министра финансов И.А. Вышнеградского была разработана программа борьбы за бездефицитность железных дорог России. Эта программа основывалась на привлечении частного капитала

24

и создании в России укрупненных железных дорог с тесным участием государства в их финансовой деятельности. Самая рациональная мера для урегулирования конкуренции между железными дорогами заключается в подразделении сети на самостоятельные в экономическом отношении группы, из которых каждая эксплуатировалась бы одним хозяйством. И.А. Вышнеградский, развивая свой план по укрупнению частных дорог, писал в начале 1891 г. министру путей сообщения, что опыт эксплуатации русской рельсовой сети показал: дороги могут быть эксплуатируемы с выгодою лишь по объединению их в большие, удачно выбранные, группы или сети. Для стимулирования привлечения частного капитала правительство содействовало созданию акционерных обществ, причем оно гарантировало этим обществам минимальный уровень рентабельности 5% годовых. Если собственная рентабельность общества была менее 5%, то государство доплачивало разницу.

Политика протекционирования привела к оживлению строительства железных дорог. Так, с 1893 по 1890 гг. вводилось в эксплуатацию 1,7–5,3 тыс. км в год, в то время, как за этот же период с 1885 по 1892 гг. – 0,1–1,3 тыс. км. При этом к середине 90-х гг. царским правительством был фактически закреплен раздел районов европейской части России на территориальные сферы влияния крупных железных дорог.

Интересной особенностью является то, что часто параллельные ходы принадлежали разным дорогам, что приводило к конкуренции, следовательно, и к снижению тарифов на перевозки. Так, из Сызрани до Москвы можно было проехать по частной Московско-Казанской дороге и по государственной дороге. Конкурирующими с государственными дорогами также были направления: Центр-Северо-Запад (Московско-Виндаво-Рыбинская ж.д.); Центр-Юг (ЮгоВосточные ж.д.); Центр-Юго-Запад (Московско-Киевско-Воронежская ж.д.); Центр-Восток и Центр-Юго-Восток (Рязанско-Уральская и Московско-Виндаво- Рыбинская). Характерно, что границы дорог охватывали центры зарождения и погашения грузопотоков, или, говоря иными словами, при формировании границ дорог стремились к максимально возможной величине местного сообщения.

Период подъема железнодорожного строительства в 90-х гг. XIX в. знаменовался осуществлением нескольких грандиозных проектов, одним из которых было сооружение Сибирской магистрали. Дорога строилась одновременно с двух

25

сторон. В 1895 г. была сооружена Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новосибирска протяженностью 1425 км, в 1897 г. была закончена Уссурийская линия от Владивостока до Хабаровска – 757 км, в 1899 г. – от Новониколаевска (Новосибирска) до Иркутска – 1618 км и в 1900 г. – Забайкальская железная дорога от Мысовой до Сретенска – 972 км. Через озеро Байкал была организована паромная переправа. Постройка Сибирской магистрали имела большое значение для освоения природных богатств Сибири. На огромные пространства плодородных земель Сибири из центральных губерний и Украины двинулся большой поток переселенцев. Стали возникать новые промышленные очаги.

В1898 г. на средства казны начата постройка Восточно-Китайской железной дороги. Строительство закончилось в 1903 г. Эта дорога соединила Европейскую часть России с Тихим океаном.

Вевропейской части России в 90-е гг. был построен ряд линий в Донбассе

ина выходах из него, что способствовало дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.

На рубеже ХХ в. Россия имела железнодорожную сеть протяженностью свыше 52 тыс. км. По мере развития промышленности значение железных дорог в экономике страны все более возрастало. Однако их строительство и оснащение техническими средствами требовали огромных затрат. Достаточно отметить, что общая сумма основного капитала железных дорог России в 1893 г. составляла 3,227 млн руб., тогда как производственные фонды фабричной и ремесленной промышленности – 1,087 млн руб. Источниками финансирования дальнейшего строительства линий являлись ресурсы казны, частных обществ и заграничные займы, увеличивавшие приток иностранного капитала. Вместе с тем собственники частных дорог получали доходы от их эксплуатации, намного превышавшие расходы.

Средняя норма прибыли на иностранный капитал составляла 6,6% вместо 2– 3%, которые международные инвесторы получали в странах Западной Европы.

Таким образом, Россия выплачивала западноевропейским компаниям, участвовавшим в железнодорожном строительстве, огромные суммы. При этом отношение полной стоимости основных производственных фондов дорог к сумме затрат на оплату труда железнодорожников составляло, например, в 1893 г. 26:1, тогда как длявсейотечественнойпромышленностиэтоотношениенепревышало4:1.

26

Впоследние годы ХIХ в. активно продолжался процесс централизации капиталов. Укрупнение железнодорожных обществ продолжало сочетаться с выкупом государством частных железных дорог. Государственный капитал тесно переплетался с частным, отечественный – с иностранным.

Так, в конце 90-х гг. при активном участии правительства произошло слияние ряда акционерных обществ: Московско-Казанской, Московско-Киево- Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, ЮгоВосточной и Владикавказской дорог. Каждое из этих обществ владело огромными капиталами, исчислявшимися сотнями миллионов рублей и было тесно связано с банками России. Один из крупнейших банков – «Русско-Азиатский» – имел акции и облигации общества Юго-Восточных дорог, МосковскоКазанской железной дороги, Московско-Киево-Воронежской; другой крупный банк – «Международный» – владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог, и т. д.

2.1.3.Железнодорожный транспорт России в начале XX в.

ив годы первой мировой войны

Вначале ХХ в. происходил интенсивный прирост сети железных дорог России. В 1901 г. открылось для движения 3300 км новых железнодорожных линий.

В1904 г. завершилось сооружение Московско-Виндаво-Рыбинской дороги протяженностью 2453 км. Она связала центр страны с незамерзающими портами Латвии, что усилило экспортный поток сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров и сырья. Северо-запад России с югом соединила линия Петербург–Витебск–Жлобин, вступившая в эксплуатацию также в 1904 г. Продолжила развиваться сеть дорог и на востоке страны.

В1908 г. была введена в действие Московская окружная железная дорога протяженностью 54 км. Она имела выходы ко всем 9 направлениям, примыкающим к Москве.

Еще более бурные темпы развития железнодорожной сети предопределил начавшийся в 1909 г. промышленный подъем. В целом сеть железных дорог увеличилась с 53 234 км в 1900 г. до 70 156 км в 1913 г.

27

Рост продукции важнейших отраслей хозяйства и увеличение сети железных дорог обусловили рост перевозок грузов в России. Перевозки железных дорог за рассматриваемый период увеличились в 2,5 раза, что отражает быстрое развитие капиталистической промышленности России, однако при относительно быстром для капитализма росте грузооборота абсолютные размеры перевозок оставались небольшими. Количество перевозимых грузов было все еще меньше, чем в США, Германии и Франции, несмотря на большие территорию и население.

Тем не менее, следует отметить, что в России к 1914 г. сложилась значительная по своей протяженности сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Она насчитывала 25 казенных и 13 частных дорог, объединившие в одно целое основные регионы страны. На 1 января 1914 г. протяженность магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети принадлежали государству.

И все же в годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт оказался слабо подготовленным к требованиям военного времени. Решающие направления сети имели недостаточную пропускную способность, что привело к затруднению в пропуске поездопотоков уже в первые месяцы войны. Концессионная горячка 60-70-х гг. XIX в. привела к одностороннему развитию сети преимущественно в тех направлениях, которые давали наибольшую коммерческую выгоду. Основные железнодорожные линии оказались к западу от Москвы. К востоку же были проложены лишь два магистральных железных хода (Царицын–Орел и Ростов-на-Дону–Харьков). На весь восток европейской части России и на всю ее азиатскую часть приходилась малая доля железных дорог.

Практика эксплуатации железнодорожных линий в годы первой мировой войны со всей очевидностью показала необходимость перехода на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении сети. В рамках общей программы экономического развития России в довоенные годы видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью. В 1916 г. особое междуведомственное совещание по выработке плана железнодорожного строительства на ближайшую перспективу наметило обширный план строительства железных дорог, который предполагалось осуществлять за счет средств государства и частного капитала.

28