15.2. СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес в их величине отдельных родов груза.

Количество наименований грузов, перевозимых по железной дороге, насчитывает десятки тысяч, поэтому их группируют по родам в соответствии с железнодорожной номенклатурой. Все возможные грузы в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых в свою очередь подразделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой номер. Из данных табл. 15.2 видно, что ведущую роль в железнодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и хлебные грузы, черные металлы. На эти грузы приходится свыше 80% объема перевозок и грузооборота.

Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузообороте может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность перевозок которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные удобрения), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок и наоборот, доля грузов с небольшой средней дальностью (торф, металлические руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме перевозок, чем в грузообороте.

					Таблица 15.2
	Структура грузовых перевозок по объему и грузообороту
				Объем перевозок
	Груз				Грузооборот
			%		%
1.	Каменный уголь		21,7		29,6
2.	Кокс		0,9		1,5
3.	Нефть и нефтепродукты		17,7		17,0
5.	Руды металлические		10,2		7,7
6.	Черные металлы		6,4		9,0
7.	Лесные грузы		5,0		5,1
8.	Минеральные строительные материалы		19,2		9,0
9.	Цемент		2,5		1,1
10. Химические и минеральные удобрения			3,3		4,1
11. Зерно и продукты перемола			1,6		1,6
12. Прочие			11,4		14,2
Всего			100,00		100,00
		422

Для каждой отдельной железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных направлениях или участках дорог основным грузом может стать и такой, чье наименование входит в группу «прочие», например рыба или сахарная свекла, строительный песок или соль.

Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорожном транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависят структура вагонного парка, основные параметры подвижного состава, количество и типы средств механизации погрузо-разгрузочных работ и др.

15.3. СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Средняя дальность перевозок – это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки определяется как отношение грузооборота нетто (∑Plн) к объему перевозок(∑P), км:

l =∑Рlн / ∑Р.

По сети железных дорог в целом средняя дальность, км:

l сеть =∑Рlн / ∑Ротпр .

Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги отражает перемещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:

l дорога =∑Рlн /(∑Ротпр + ∑Рприем ) .

От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.

Как видно из табл. 15.3, распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 200 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет.

423

Таблица 15.3

Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по железным дорогам СССР и России по поясам дальности, %

Пояс				Годы
дальности, км
	1940	1960	1980		1995	2000	2003
						8,4
1–49	14,1	10,8	10,3		8,5		7,6
						4,6
50–99	13,7	10,9	8,5		8,3		4,3
						10,4
100–199	15,1	12,4	14,0		13,7		8,7
						10,0
200–299	8,5	9,1	9,2		11,9		9,4
						8,1
300–399	7,0	7,1	7,9		8,9		6,9
						5,2
400–499	6,4	5,3	5,0		6,7		5,8
						4,4
500–599	3,8	4,0	4,3		5,6		4,3
						3,1
600–699	3,3	4,8	3,4		3,4		3,0
						3,2
700–799	2,8	2,6	2,7		3,1		3,7
						2,5
800–899	2,8	2,4	2,7		2,8		2,3
						2,2
900–999	2,0	2,1	2,3		2,3		1,9
						4,8
1000–1199	4,2	4,5	4,2		4,1		4,7
						3,2
1200–1399	2,7	3,5	3,8		3,2		4,0
						3,5
1400–1599	2,4	2,8	3,3		3,5		4,0
						2,5
1600–1799	2,4	2,5	2,6		2,4		3,2
						3,7
1800–1999	1,4	2,6	2,3		2,7		3,5
						2,6
2000–2199	1,2	2,1	1,7		2,2		2,8
						3,0
2200–2399	1,8	2,2	1,6		2,5		2,6
						1,8
2400–2599	0,7	1,7	1,4		1,9		1,9
						1,0
2600–2799	0,6	1,2	1,0		1,6		1,1
						11,6
более 2800	3,1	5,4	7,8		0,7		14,7

На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. Рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокращению динамики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, увеличивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и сокращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капитальные вложения.

424

С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о вовлечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о перспективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Рост средней дальности перевозок – это дополнительные доходы железнодорожного транспорта, поскольку тарифы дифференцированы по расстоянию перевозки. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью железнодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше.

Динамика средней дальности перевозок грузов на железнодорожном транспорте России представлена в табл. 15.4.

Таблица 15.4

Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах за 1913–2004 г.

Средняя дальность,	1913	1940	1980	1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2002	2003
км
СССР		700	923	1179
Россия	496				1067	1128	1133	1123	1196	1195	1266	1300

Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необходимо учитывать все влияющие на нее факторы, а именно:

•размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;

•уровень специализации и кооперации в производстве;

•географию производства и потребления;

•характер взаимосвязей между производителями и потребителями продукции;

•структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.

425