или из-под погрузки, проходит в среднем половину длины участка. Средняя масса вагона брутто в свою очередь определяется по формуле:

	∑ Plгр
Pгр =	бр	.
бр	∑nSгр

Расчеты тонно-километров брутто груженых вагонов ведутся по направлениям («туда» и «обратно»).

Для получения тонно-километров порожних вагонов подсчитывают разность между погрузкой и выгрузкой на промежуточных станциях и эту разность умножают на массу тары вагона и половину протяженности участка:

∑Plбрпор.сб = qт (∑Uпогрij – ∑Uвыгрij ) 2l .

При расчете числа порожних вагонов принимается абсолютное значение; знаки (+) или (–) показывают лишь избыток или недостаток порожняка на данном отделении. Тонно-километры брутто порожних вагонов выполняются только в одном направлении. Поэтому в расчетах учитываются общие размеры погрузки и выгрузки на участке.

При этом в величины ∑Uпогрij и ∑Uвыгрij входят погрузка и выгрузка вагонов на промежуточных станциях, которые обслуживаются вывозными поездами. Тоннокилометры брутто вывозных поездов рассчитывают по тем же формулам, что и сборных, лишьвместоl принимается2lв (lв – расстояниепробегавывозныхпоездов).

Тонно-километры брутто сквозных груженых поездов рассчитывают, вычитая из общих тонно-километров брутто груженых вагонов на участке тоннокилометры брутто груженых вагонов в ускоренных, сборных и вывозных поездах.

Для расчета тонно-километров брутто сквозных порожних поездов необходимо из общей тонно-километровой работы порожних поездов на участке исключить тонно-километры брутто порожних вагонов в сборных и вывозных поездах.

21.2.4. Планирование пробега и количества поездов

Пробег поездов определяют исходя из работы вагонов на каждом участке, выраженной в тонно-километрах брутто, и норм массы поездов. Норму массы поездов различных категорий устанавливают при разработке графика движения по каждому направлению и каждому виду тяги. При этом учитывают мощность

561

локомотива, профиль пути, полезную длину станционных приемоотправочных путей и ряд других факторов.

Массу поезда брутто в соответствии с правилами тяговых расчетов определяют:

Q	=	Fk – (ωo + iр) Рл	,	(21.1)
бр		ω"о+iр

где Fk – расчетная сила тяги локомотива, кгс;

ω'о – основное удельное сопротивление локомотива при расчетной скорости, кгс/т;

ω"о – основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости, кгс/т;

iр – руководящий подъем, ‰;

Рл – масса локомотива в рабочем состоянии, т.

Рассчитанную таким образом массу поезда проверяют на трогание поезда с места и по длине приемоотправочных путей.

Норму, установленную по величине руководящего подъема, проверяют на трогание с места на остановочных пунктах:

Qтр =	Fк.тр	– Pл ,	(21.2)
	ωо + ωд + iт

где Fк.тр – сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс;

ωо + ωд – полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места, кгс/т;

iт – уклон, на котором расположен остановочный пункт, ‰.

Масса поезда в зависимости от длины приемоотправочных путей на станции определяется:

Qбр = (lст – lл) рпог ,

(21.3)

где lст – длина приемоотправочных путей станций на рассматриваемом направлении, м;

lл – часть станционного пути, учитывающая длину локомотива и неточность установки поезда, м (в расчетах lл = 50 м);

рпог – погонная нагрузка, приходящаяся на 1 м длины вагона (считая по

осям автосцепки), т.

562

Погонная нагрузка определяется:

pпог = p klгв+ qт ,

где р – грузоподъемность вагона, т;

kг – коэффициент использования грузоподъемности; lв – длина вагона, м.

Погонная нагрузка зависит от структуры вагонного парка и рода перевозимых грузов и колеблется для четырехосных вагонов от 3,5 до 6 т, восьмиосных – от 8 до 9 т.

Рассчитанные по формулам (21.2–21.3) массы поездов при этом должны быть равны или меньше весовой нормы, установленной по формуле (21.1). Массу поезда определяют для каждого участка и направления движения. Так как профиль пути на участках может быть различен, то при локомотиве определенной серии получаются различные нормы массы поездов. Поэтому при переходе поезда с участка на участок необходимо изменять его массу.

С каждым изменением нормы массы связаны дополнительные простои вагонов и дополнительные затраты маневровых средств. Для уменьшения этих затрат прибегают к унификации норм массы поезда на целых направлениях. В связи с этим возникает необходимость на ряде участков с трудным профилем пути использовать двойную тягу и подталкивание, а на участках с легким профилем – менее мощные локомотивы.

Пробеги поездов рассчитывают по каждому участку в грузовом и порожнем направлениях.

Пробеги сквозных груженых поездов определяют делением тоннокилометров брутто, выполняемых в этих поездах, на норму массы поезда:

∑ NSгр = ∑Plбр.гр. Qбр.гр

Пробеги порожних поездов устанавливают исходя из пробега порожних вагонов (за вычетом пробега, выполняемого в сборных поездах) и норм состава поезда в вагонах на участках:

∑ NSпор = ∑nSпор .

m

563

= 71 вагон.

Норма состава поезда в вагонах (m) зависит от полезной длины станционных приемо-отправочных путей (lст), длины пути на установку локомотива (lл) и длины вагона (lв).

Так, если приемоотправочные пути станций имеют протяженность 1050 м, то при средней длине четырехосного вагона14 мих число в порожнем поезде:

m = lст – lл =1050 – 50 lв 14

Пробеги сквозных порожних поездов можно также определить, разделив тонно-километры брутто порожних вагонов в сквозных порожних поездах на массу порожнего поезда, которую, в свою очередь, рассчитывают умножением числа вагонов в поезде на массу тары вагона:

Qпор = qт m .

При расчете пробегов сборных поездов прежде всего устанавливают массу сборного поезда. Она зависит от конкретных условий работы на участке. Если грузовая работа на участке небольшая, то фактическая масса сборного поезда может быть меньше допустимой нормы.

Затем определяют количество сборных поездов на каждом участке по уровню максимальной тонно-километровой работы из направлений «туда» и «обратно»:

			∑Pl max(ij)
	N ij	=	бр.сб	.
			365 lij Q
	сб
			бр.сб

Для определения массы сборного поезда исходят из условия, что на каждом участке в сутки обращается не менее одной пары сборных поездов.

Умножая число поездов на протяженность участка, определяют поездокилометры сборных поездов:

∑ NSсб = ∑ Nсбij lij 365.

После этого проверяют, не будет ли масса поезда больше установленной нормы. С этой целью тонно-километры брутто вагонов сборных поездов (груженых и порожних вместе) делят на поездо-километры. Если масса поезда получится выше установленной, нужно на этом участке запланировать две или

564

более пары поездов. Просуммировав поездо-километры по категориям поездов и участкам, получают общие поездо-километры по отделению.

Делением намеченных по плану тонно-километров брутто по всем видам поездов и всем участкам на сумму поездо-километров получают средневзвешенную плановую массу поезда брутто.

При составлении плана по всей сети железных дорог (без схемы грузопотоков) применяют другой способ определения средней массы поезда, исходя из отчетной величины массы поезда за предыдущий период и анализа факторов, влияющих на нее в планируемом периоде. Например, если известно, что на ка- ком-либо направлении вводятся более мощные локомотивы с повышением нормы массы на 20 % и что работа этого направления составляет 10 % всей работы сети, то средняя масса поезда в результате влияния этого фактора может быть повышена на 2%.

Кроме изменений в локомотивном парке, анализируют также изменения коэффициента порожнего пробега вагонов, структуры поездов (доля пробега сборных и ускоренных поездов) и другие факторы.

Если в планируемом периоде коэффициент порожнего пробега снизился, то меньше будет порожних поездов, что приводит к увеличению средней массы поезда. В этом случае поездо-километры определяют делением всех тоннокилометров брутто на среднюю массу поезда.

Поездная работа характеризуется не только количеством поездокилометров, но и размерами движения поездов по участкам и направлениям. Среднесуточное число поездов по каждому участку «туда» и «обратно» определяется делением поездо-километров ΣNS по участку за сутки на его протяженность l.

N ij = ∑NS ij . lij

Устанавливают этот показатель суммарно по всем категориям грузовых поездов, и пользуются им для проверки соответствия наличной пропускной способности потребной, отраженной в плане.

Для установления потребной пропускной способности среднесуточное число грузовых поездов на участке по плану умножается на коэффициент неравномерности перевозок и суммируется с намечаемым числом поездов хозяй-

565