При стоимостной оценке первых шести показателей вышеприведенной формулы могут быть применены разные методы расчета: по единичным или укрупненным расходным ставкам, с помощью коэффициентов влияния или непосредственный расчет по статьям расходов с использованием конкретных статистических и нормативно-справочных материалов.
При стоимостной оценке динамики седьмого показателя формулы среднее время доставки грузов может быть принято примерно равным среднему времени оборота груженого вагона, а среднесуточная скорость доставки грузов – соответственно, среднесуточному пробегу груженого вагона.
При стоимостной оценке динамики восьмого показателя формулы могут быть использованы отчетные данные о размерах прямых убытков от несохранных перевозок, принятых на ответственность железных дорог.
Расчеты интегральных показателей качества эксплуатационной работы могут выполняться как для сети железных дорог в целом, так и для каждой дороги или входящего в нее отделения по отчетным или плановым исходным данным, а также при сопоставлении отчетных данных с плановыми.
23.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Показатели качества эксплуатационной работы транспортных систем должны всесторонне характеризовать степень рационально организованного процесса взаимодействия всех транспортных подразделений и предприятий с целью обеспечения высокого качества перевозок при наиболее экономичном использовании технических средств. К эксплуатации следует относить всю работу транспорта, связанную с перевозочным процессом, включая погрузочноразгрузочные работы, а также содержание и техническое обслуживание подвижного состава и постоянных устройств.
Методика определения простых и сложных натуральных показателей качества использования подвижного состава является общепризнанной на любом виде транспорта. Наиболее полно и всесторонне она разработана на железнодорожном транспорте. Уточнение методики расчета некоторых качественных показателей использования подвижного состава в целях достижения их наибольшей сопоставимости сводится к следующему.
601
Во-первых, средняя масса брутто поезда должна определяться отношением тонно-километров брутто к локомотиво-километрам не только во главе поездов (поездо-км), но и ко всем локомотиво-километрам линейного пробега, включая одиночный. Только в этом случае будет обеспечена сопоставимая оценка качества использования силы тяги локомотивов во всех видах их линейного пробега.
Во-вторых, среднесуточную производительность поездных локомотивов эксплуатируемого парка необходимо определять не только на 1 физический локомотив, но и на единицу их мощности. Это следует делать потому, что при разнотипном по мощности локомотивном парке, особенно при введении новых, более мощных по силе тяги локомотивов на сети и дорогах, может складываться такое положение, когда средняя производительность физического локомотива будет возрастать, а использование единичной мощности эксплуатируемого парка локомотивов – ухудшаться.
В-третьих, по тем же соображениям, что и для поездных локомотивов, показатель среднесуточной производительности грузовых вагонов также необходимо определять не только на 1 физический вагон, но и на 1 т его грузоподъемности.
В-четвертых, технологическая и экономическая значимость производительности вагона и производительности локомотива должна быть повышена. Они реально отражают качество использования подвижного состава не только во времени, но и по мощности (грузоподъемности), и в действительности являются комплексными обобщающими натуральными показателями качества использования подвижного состава в процессе эксплуатационной работы. Оба показателя нужны не только при годовом, но и при оперативном планировании, регулировании и учете работы вагонного и локомотивного парков.
В-пятых, должны быть сохранены измерение и оценка качества использования вагонов во времени путем использования в неизменном виде 3-, 4-, 5-членных формул оборота вагонакакнасети, такинадорогах (отделениях). Этиформулы имеют реальный физический и экономический смысл «производительных циклов работы» и являются комплексными эксплуатационно-экономическими показателями использования вагонного парка во времени.
На транспорте более, чем в любой другой отрасли материального производства, качество работы непосредственно зависит от целесообразно организованного совместного труда людей и качества применяемых орудий и предметов труда. Это связано со спецификой организации работы трудовых коллективов на
602
сети путей сообщения страны: работой сравнительно небольшими группами людей, рассредоточенных на огромных пространствах. Здесь особенно важны высокий уровень организации производства, высокая производственная культура и дисциплина труда, создание материальных стимулов повышения производительности и ответственности за качество работы. Основой эффективного управления качеством эксплуатационной работы на транспорте является управление качеством труда ее исполнителей в тесной увязке с повышением качества использования основных производственных фондов транспорта (овеществленного труда).
23.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
Время, скорость доставки грузов и степень их сохранности являются важнейшими показателями качества транспортной продукции, оказывающими непосредственное влияние на качество и эффективность транспортного обслуживания производства.
Ускорение доставки уменьшает, а замедление – увеличивает массу грузов, единовременно находящихся в процессе обращения на транспорте (в натуральном или стоимостном измерении). Это означает соответственно ускоренный или замедленный переход грузов транспортной сферы в сферу производственного или личного потребления. Методика определения стоимости массы грузов в пути («на колесах») достаточно разработана в трудах Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, В.И. Дмитриева, А.П. Абрамова и др.
Потребность в стоимостном измерении грузовой массы в пути возникла из нужд практики, главным образом, в целях экономического сравнения видов транспорта и способов перемещения, различающихся продолжительностью доставки грузов:
• для сетевого уровня управления стоимость грузовой массы в пути М можно определить по простейшей формуле:
М = Цгр∑Pгод tд ,
365
где Цгр – средняя цена 1 т перевозимых грузов, руб.; ∑Ргод – годовой объем перевозок грузов;
tд – среднее время (продолжительность) доставки грузов, сут;
603
• для сети дорог и их отделений:
М = (Цгр∑Ргод/365) (lгр/vд) или М = Цгр∑ Рlгод/(365vд),
где lгр – средняя дальность перевозок грузов или груженый рейс вагона, км; vд – средняя скорость доставки груза, км/сут;
∑Plгод – годовой грузооборот соответственно сети, дороги или отделения,
т·км;
• для отдельных железнодорожных линий или участков:
М = ЦгрГгодlлин/(365 24vМ) или М = Цгр∑Plгодлин/(365 24vМ) ,
где Ггод – годовая густота грузопотока на железнодорожной линии или участке, т·км на 1 км;
lлин – протяженность железнодорожной линии или участка, км;
vМ – маршрутная или участковая скорость передвижения вагонов с грузами на железнодорожной линии или участке, км/ч.
Стоимость грузовой массы, единовременно находящейся на станциях погрузки и выгрузки в процессе выполнения грузовых операций с вагонами и на транспортных складах, при хранении грузов определяется по формулам:
М = Цгр∑Pгрtгр/(365 24) и М = Цгр∑ Pгрtхр/(365 24) ,
где ∑Ргр – годовойобъемотправленияиприбытия(всумме) грузовпостанции;
tгр – среднее время нахождения грузов на станции в расчете на одну грузовую операцию, ч;
tхр – среднее время хранения грузов на складах станции по отправлению и по прибытию, ч.
Уровень сохранности перевозимых грузов может быть выражен абсолютными и относительными показателями: общими потерями (в натуральном и стоимостном измерении) или убытками и удельными их величинами по отношению к объему перевозок или грузообороту.
Общая сумма убытков от утраты, порчи или повреждения грузов может быть определена по данным статистической отчетности для всех предъявленных транспорту претензий грузовладельцев с выделением из них части претензий, принятых на ответственность транспорта и оплаченных им.
604
Повышение сохранности перевозимых грузов выражается обычно снижением их потерь (от утраты, порчи и повреждения) но сравнению с установленными нормативами естественной убыли, а также снижением убытков от уплаты штрафов грузовладельцам за допущенные транспортом несохранные перевозки. Нормы естественной убыли, утвержденные в Правилах перевозок грузов, отражают не все потери, а лишь ту их часть, которая зависит от естественных свойств грузов и за которую при соблюдении нормальных условий перевозок транспорт не несет материальной ответственности. Фактические потери, которые обычно выше нормативных, складываются из потерь по нормам естественной убыли грузов и их сверхнормативных потерь, ответственность за которые распределяется между грузовладельцами и перевозчиками.
Удельные относительные показатели потерь и убытков более сопоставимы и позволяют анализировать уровень сохранности при перевозке грузов разными способами с участием разных видов транспорта и для разных уровней управления. При наличии достоверной отчетности представляется возможным определять потери и убытки в масштабе всей транспортной системы (ТС) страны при перемещении грузов непосредственно от мест производства к местам потребления, включая хранение на складах транспорта и грузовладельцев. В последнем случае речь идет о сохранности как показателе качества транспортного обслуживания народного хозяйства всеми видами транспорта, входящими в ТС страны, и внутрипроизводственным транспортом.
Экономический ущерб, связанный с текущими потерями грузов за год, можно определить по формулам:
Упогр = Цгр∑Ргода/100 иУпогр = (Цгр – Цостгр )∑Ргода,/100 ,
где Цгр, Цгрост – соответственно начальная и остаточная цена 1 т перевозимых грузов, руб.;
а, а, – нормативные или фактические потери от перевозимых грузов соответственно при полной их утрате или частичном повреждении (порче), %.
Важным показателем качества перевозочного процесса является степень его равномерности и ритмичности, которая может быть измерена соответствующими коэффициентами, отражающими колебания размеров этих перевозок во времени и в пространстве (по регионам, направлениям, участкам сети путей сообщения), а именно коэффициентами неравномерности, обратности, «пика-фактора».
605