Большой экономический эффект даст комплексное переоборудование автосцепного устройства с полной автоматизацией сцепления и расцепления не только самой автосцепки, но и воздушных концевых кранов и электрических цепей подвижного состава. Еще больше сократятся простои подвижного состава, повысится производительность и улучшатся условия труда, повысится безопасность движения поездов.
Наметившийся рост производства отечественной продукции земледелия и животноводства даст существенное увеличение объемов перевозок скоропортящихся грузов. Для их освоения потребуется увеличивать численность и улучшать структуру парка изотермического подвижного состава – в основном, за счет расширения сферы применения рефрижераторных вагонов разных типов с машинным охлаждением. Это позволит сократить потери и сохранить качество перевозимых грузов. По расчетам специалистов, ущерб от порчи скоропортящихся грузов в вагонах-ледниках составлял 10–25%, а в вагонах с машинным охлаждением – только 2–4% стоимости грузов.
Парк рефрижераторного подвижного состава железных дорог России состоял из 5-вагонных секций, автономных рефрижераторных вагонов (АРВ), 12вагонных секций и 21- и 23-вагонных поездов. В перспективе основу парка изотермических вагонов (в том числе с использованием жидкого азота в системах охлаждения) будут составлять АРВ. Доля их должна быть увеличена с 35–40 до 60–65 %. Совершенствование конструкции рефрижераторных вагонов происходит в направлении увеличения диапазона температурных режимов, повышения энерговооруженности, увеличения длины кузова и его вместимости, улучшения теплотехнических качеств, увеличения межремонтных сроков до 1,5 лет, а также повышения надежности оборудования и сокращения объемов его технического обслуживания.
25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
Специализация грузовых вагонов является важнейшим направлением на- учно-технического прогресса в мировом вагоностроении и в области организации перевозочного процесса в целях улучшения качества, повышения эффек-
637
тивности и конкурентоспособности перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев. Однако темпы роста уровня специализации парка грузовых вагонов на железных дорогах России недостаточны.
В соответствии с действующим Классификатором специализированных и универсальных вагонов приняты четыре способа расчета относительных показателей уровня специализации: по числу физических единиц в парке; по тоннам грузоподъемности в парке; по объему перевозок (отправления) грузов и по грузообороту, освоенным специализированными вагонами. В настоящее время в общем объеме отправления грузов на железных дорогах России доля специализированных вагонов составляет около 35% (в США аналогичный показатель достиг примерно 70%). Как показывают расчеты, на отечественном железнодорожном транспорте экономически целесообразно в перспективе перевозить в специализированных вагонах до 75–80% грузов, формируя из этих вагонов отправительские и технические маршруты, организуя их продвижение по твердым графикам.
Основные принципы и методы оценки сравнительной экономической эффективности и общей коммерческой эффективности инвестиционных мероприятий, изложенные в главе 7, применимы и к оценке эффективности создания и использования конкретных типов специализированных вагонов. Наряду с этим можно выделить следующие технико-экономические требования к повышению эффективности эксплуатации специализированных вагонов по сравнению с универсальными:
•максимально возможное обеспечение сохранности транспортируемых грузов от мест производства к местам потребления при комплексном сочетании, когда это целесообразно, с другими транспортными средствами (контейнерами, паллетами и т.п.);
•максимально возможная приспособленность к комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, при которой трудоемкость и себестоимость этих работ должны быть резко снижены, а условия труда существенно улучшены;
•повышение статической нагрузки, что даст возможность значительно уменьшить себестоимость перевозок даже при некотором увеличении порожнего пробега;
•увеличение погонной нагрузки, что позволит значительно снизить себе-
стоимость перевозок в результате повышения массы поезда;
638
•сокращение простоя вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями, а также полное исключение или существенное удешевление операций очистки вагонов от остатков грузов и подготовки их к следующей перевозке;
•значительное сокращение затрат на техническое обслуживание и ремонты вагонов за срок их службы даже при увеличении их первоначальной стоимости;
•получение социально-экономического эффекта от уменьшения отрицательного воздействия перевозимых грузов на окружающую среду и улучшение условий труда.
Оценку социально-экономической эффективности специализации грузовых вагонов необходимо производить по всей сумме транспортнопроизводственной экономии и затрат в сферах их проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта, включая сопутствующие, сопряженные затраты и экономию на транспорте и в смежных отраслях производства и потребления перевозимой продукции. В обобщенном виде условие сравнительной экономической эффективности создания и применения каждого конкретного типа специализированного вагона вместо универсального может быть выражено неравенством:
∆Эпр ± ∆Эпер + ∆Усхэпрв + Ен·(∆М + ∆Усхэс) > ∆Эпор + Ен·(∆Кпс ± ∆Кпрс),
где ∆Эпр, ∆Эпер – годовая экономия эксплуатационных расходов соответственно от снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и уменьшения (+) или увеличения (–) себестоимости перевозок в груженом рейсе;
∆Усхэпрв – годовая экономия от снижения ущерба при повышении сохранности перевозок грузов (экономия от сокращения приведенных потерь);
∆М – экономия от сокращения стоимости грузовой массы в пути; ∆Усхэс – экономия сопутствующих и сопряженных капитальных вложений
на транспорте и в смежных отраслях производства в результате снижения ущерба при лучшем сохранении продукции в процессе транспортировки ее в специализированных вагонах;
∆Эпор – дополнительные годовые эксплуатационные расходы от увеличения пробега специализированного вагона в порожнем рейсе;
∆Кпс, ∆Кпрс – дополнительные капитальные вложения соответственно в подвижной состав и на развитие пропускной способности железных дорог, включая сопутствующие капитальные вложения;
639
Ен – нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений, принимаемый 0,12 или 0,15 (для вагонов новых конструкций), или другой, принимаемый по требованию инвестора.
При сравнении перевозок грузов в специализированных и универсальных вагонах по срокам окупаемости дополнительных капитальных вложений предыдущую формулу можно представить в следующем обобщенном виде:
Тр = |
∆Кспдоп – ∆Усхэс |
<Токн = |
1 |
, |
|
∆Эспэ + ∆Усхэ |
Ен |
||||
|
|
|
где Тр – расчетный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений; ∆Кспдоп – дополнительные капитальные вложения на транспорте и в смеж-
ных отраслях при осуществлении специализации вагонов; ∆Эспэ – суммарная экономия эксплуатационных затрат на транспорте и в
смежных отраслях при специализации вагонов; ∆Усхэ – суммарная экономия от сокращения ущерба на транспорте и в
смежных отраслях при специализации вагонов.
Тн – нормативныйсрококупаемостидополнительныхкапитальныхвложений. Оценку сравнительной народнохозяйственной эффективности применения специализированных вагонов необходимо дополнять оценкой общей коммерче-
ской их эффективности для железнодорожного транспорта:
Ерк = Д – (ЭК+ Упт) > Енк → max,
где Д, Э, Упт – годовая сумма соответственно доходов, эксплуатационных расходов
итекущихпотерьприосвоенииперевозокгрузоввагонамикаждогоданноготипа;
К– капиталовложения при освоении перевозок грузов вагонами каждого
типа;
Ерк , Енк – коэффициенты соответственно расчетной и нормативной ком-
мерческой эффективности капитальных вложений, задаваемые инвестором.
Наиболее эффективна эксплуатация тех вагонов, у которых разность Ерк –
– Енк максимальна. Если при высокой сравнительной народнохозяйственной эффективности эксплуатации специализированных вагонов не обеспечивается требуемая отраслевая коммерческая эффективность, то следует принять меры
640
экономического стимулирования внедрения их на железнодорожном транспорте с компенсацией дополнительно возникающих затрат на перевозку. Механизм такого стимулирования призван обеспечить единство интересов транспорта и грузовладельцев на основе распределения полученной народнохозяйственной экономии или прибыли пропорционально осуществленным затратам.
При сравнении вариантов освоения специализированными и универсальными вагонами перспективных грузопотоков с учетом фактора времени (отдаления затрат) текущие потери от несохранных перевозок грузов следует включать в расчет в полной мере без дисконтирования. Потери нарастают по причине отдаления капитальных вложений в развитие специализации вагонов. Реальный учет потерь при экономических расчетах будет способствовать ускорению внедрения специализированных вагонов, улучшению качества и эффективности транспортного обслуживания грузовладельцев и конкурентоспособности перевозок.
Несмотря на увеличение порожнего пробега, специализированные вагоны, как правило, имеют более высокую производительность, так как возрастают их среднесуточный пробег и статическая нагрузка. Некоторое увеличение времени оборота из-за роста порожнего пробега вагона существенно перекрывается экономией времени под грузовыми операциями и на технических станциях, особенно при формировании маршрутных поездов из специализированных вагонов. Поэтому в целом время оборота вагона, как правило, сокращается. При перевозке в специализированных вагонах сыпучих грузов уменьшается засоренность пути и сокращаются затраты на его текущее содержание и ремонт, снижается износ подвижного состава и уменьшаются затраты на его ремонт. Все вышеуказанные дополнительные виды экономии или затрат могут быть оценены традиционными методами.
641