2 Вопрос
Основными преимуществами использования крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК) в логистике считают:
- высокую сохранность СПГ в процессе транспортировки за счет исключения перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой на пограничных станциях и в транспортных узлах;
- создание небольших партий СПГ, которые могут быть доставлены в удаленные и труднодоступные районы с участием различных видов транспорта практически без нарушения температурного режима перевозки.
Использование рефрижераторного подвижного состава (грузоподъемностью 42–184 т) не всем грузовладельцам доступно, так как груз должен быть приобретен сразу большой партией или отправитель должен иметь складские емкости для предварительного накопления и хранения требуемой массы груза.
Кроме этого, при использовании КРК перегрузочные операции в пути следования выполняются не с грузами, а с контейнерами, что позволяет значительно сократить потери груза и расходы на дорогостоящую тару, упаковку и средства пакетирования.
В этом случае загрузка СПГ в контейнеры и выгрузка их производится непосредственно у грузовладельцев, минуя распределительные базы и холодильники.
В трудных климатических условиях северных районов России КРК позволяют избежать строительства специальных складских сооружений, так как контейнеры могут выполнять роль холодильного или отапливаемого склада.
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ с рефрижераторными контейнерами производительность труда выше в 2–3 раза по сравнению с погрузкой-выгрузкой рефрижераторных вагонов.
Для доставки импортных продовольственных грузов, прибывающих в порт морским транспортом в рефрижераторных контейнерах, могут быть предложены транспортно-технологические схемы:
Транспортно-технологические схемы доставки импортных СПГ, поступающих морским путем, в КРК
МТ, ЖТ, АТ – соответственно морской, железнодорожный и автомобильный транспорт;
КТ – контейнерный терминал;
КП – контейнерный пункт на железнодорожном транспорте; ПР – производитель;
ПТ – потребитель;
ГП (ПП) – грузополучатель, имеющий подъездной путь.
После выгрузки с судна КРК хранят на специализированных площадках до получения разрешения таможни.
В пункт назначения рефрижераторный контейнер доставляется железнодорожным или автомобильным транспортом.
В настоящее время морским и автомобильным транспортом уже реализована схема б.
На железнодорожных станциях назначения возможно два варианта обработки вагонов с КРК. Первый вариант предусматривает перегрузку и временное хранение контейнеров в пунктах, которые предназначены только для операций с рефрижераторными контейнерами, или на специально оборудованных для хранения КРК площадках, находящихся в составе контейнерных пунктов для универсальных контейнеров (схема а). Второй вариант (схема в) предполагает подачу составов с КРК на подъездной путь клиента или на специально отведенный путь отстоя на территории станции. В этом случае хранение рефрижераторных контейнеров осуществляется на специализированных сцепах, состоящих из платформ и служебного вагона – дизель-электростанции. При этом электрооборудование служебных вагонов должно работать от ближайшего стационарного источника энергопитания или от собственного дизель-генератора.
Для оценки эффективности работы логистической цепи (ЛЦ) доставки и распределения СПГ определяются показатели, характеризующие работу как отдельных элементов, так и всей цепи в целом.
Перерабатывающая способность каждого элемента цепи (контейнерной площадки и транспортного звена) является основным показателем. Различают расчетную, фактическую и максимальную перерабатывающую способность элементов цепи.
Расчетную перерабатывающую способность элементов ЛЦ можно определить исходя из годового Gг, т грузопотока с учетом коэффициента неравномерности.
Перерабатывающую способность транспортного звена ЛЦ в практических расчетах можно определить двумя способами: с закреплением определенного количества подвижного состава для обслуживания заданного направления и без такового закрепления.
Перерабатывающая способность каждого элемента логистической цепи должна соответствовать величине грузопотока. Темп прохождения грузов в такой цепи через отдельные элементы должен соответствовать рациональному использованию перерабатывающейся способности каждого элемента. Потери темпа в одном из элементов могут на время снизить деятельность следующего этапа, а затем создать перенапряжение всей цепи доставки и распределения, такое состояние цепи характеризуется коэффициентом напряженности отдельных элементов.
Коэффициент напряженности цепи показывает, какой удельный вес имеет режим работы всей системы и отдельных ее элементов. В определенные периоды за счет мобилизации внутренних ресурсов может быть превышена расчетная перерабатывающая способность. Напряженность в логистической цепи возникает при взаимодействии сильного и слабого звена. Каждый элемент на определенном этапе может быть слабым звеном. Так, заготовительные базы в схеме доставки плодоовощей могут быть слабым звеном, когда производится сбор урожая, в это же время перегрузочные и распределительные холодильники могут не справиться с поступлением груза, контейнерные терминалы могут не иметь достаточно специальных устройств для подключения КРК и др.
Для определения слабого звена и принятия мер для ликвидации «узких» мест используют коэффициент гармоничности системы.
Логистическая система будет работать гармонично, если будет отсутствовать слабое звено.
Смена местонахождения СПГ во времени и пространстве должна происходить практически без изменения его качества. Потери качества груза возникают при неправильной транспортировке и хранении с нарушением температурного режима, а также при частых перегрузках с одного вида транспорта на другой. Все элементы системы доставки характеризуются коэффициентом потери качества груза. При организации доставки в условиях деятельности логистической цепи этот коэффициент должен быть минимальным. При смешанных перевозках СПГ потери качества целесообразно учитывать коэффициентом перегрузок за время транспортировки. В традиционных схемах число перегрузок значительно и приводит к нарушению температурного режима при перевозке СПГ. КРК при максимальном числе перегрузок позволяют доставлять груз в одном температурно-влажностном режиме.
Коэффициент обеспечения температурного режима bt является важным показателем логистических цепей.
Таким образом, важным показателем работы транспортно-технологических схем доставки и распределения СПГ является перерабатывающая способность. Она зависит от объемов грузопереработки за расчетный период времени каждого элемента логистической цепи и всей системы в целом.
Перерабатывающая способность каждого элемента цепи должна соответствовать величине грузопотока. Темп прохождения грузов в такой цепи через отдельные элементы должен соответствовать рациональному использованию перерабатывающей способности каждого элемента. Потери темпа в одном из них может на время снизить деятельность следующего этапа, а затем создать перенапряжение всей цепи доставки и распределения.