Лекция № 1

Общий объем курса СЖАТ составляет 132 часа.

Из них:

• лекций 30 часов;

• лабораторных занятий 30 часов;

• курсовая работа 50 часов;

• самостоятельная работа 42 часа.

В конце семестра предусмотрен экзамен

Литература:

1. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов / Ю. А. К р а в ц о в, В. Л. Н е с т е р о в, Г. Ф. Л е к у т а и др.; Под. ред. Ю.А. Кравцова. М.: Транспорт, 1996. С40

2. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.д. транспорта/Вл.В. Сапожников, И.М. Кокурин, В.А. Кононов под ред. проф. Вл.В. Сапожникова. – М.: Маршрут, Э41.

3. Л а з а р ч у к В. С. , Михайлов В.М. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Конспект лекций, части 1,2,3,4. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2006.

4. Лазарчук В.С., Заколодяжный В.Н. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Методические указания к выполнению курсового проекта. Омский ин-т инж. ж.-д. транспорта, 1995 г. (1/46).

5. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Части 1, 2, 3.: Методические указания по выполнению лабораторных работ / В. Н. З а к о л о д я ж н ы й, В. С. Л а з а р ч у к, В. А. Ф и л и м о н о в. Омский ин-т инж. ж.-д. транспорта, 1992. (1/35, 1/37, 1/39).

6. Цыганков В.И., Михайлов В. В. Электрические рельсовые цепи. Часть 1,2.: Методические указания к выполнению лабораторных работ. ОмГУПС, 2004 г. (1/68, 1/71)

7. В. С. Лазарчук, А. Г. Ходкевич. Устройства управления и контроля перегонных систем автоматики и телемеханики. Часть 1, 2: Методические указания к выполнению лабораторных работ / ОмГУПС, 2009.

8. В. С. Лазарчук . Устройства электрической централизации учебного полигона: Методические указания к выполнению лабораторных работ, 2009. (1/93)

8. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

9. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ.

Системы регулирования и обеспечения безопасности поездов на железнодорожном транспорте.

Железнодорожный транспорт России в настоящее время является основным видом перевозки людей и грузов. На сегодняшний день железные дороги Российской Федера­ции представляют развитую сеть однопутных, двухпутных и мно­го­­путных линий, состоящих из раздельных пунктов (проход­ных све­то­форов, блок-постов, разъездов, обгонных пунктов, стан­ций) и пе­ре­гонов. Пути перегонов, продолжаясь в пределах стан­ций, свя­зы­ваются с помощью стрелок с определенным путевым раз­витием в ви­де приемоотправочных, погрузочно-выгрузочных, сор­ти­ро­воч­ных, деповских и иных путей, ветвей на заводах, карьерах и т.п., тупи­ков.

Реализация плана (графика движения поездов) на ограни­чен­ном участке в определенный период требует своевременного и без­опасного перемещения людей и грузов. Отсюда вытекает необ­ходимость в обеспечении соответ­ствую­щи­ми средствами условий безопасности движения поездов (свобод­но­сти путевых участков в границах передвижения, исключения вся­ко­го рода враждебных передвижений, а в пределах станции – еще и уста­новки стрелок в нужное положение, после чего – подачи ма­ши­нисту сигнала, раз­решающего движение).

Работа железной дороги организуется на основе Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ). Они устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, нормы содержания сооружений, устройств и подвижного состава, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

Также основными документами являются Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ и Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ (ИСИ). На основе этих документов издают дополнительные указания, на станциях составляют технико-распорядительные акты, определяющие назначение путей, светофоров и других техн. средств.

Уже в первые годы существования железных дорог стре­ми­лись механизировать процессы, связанные с приго­товлением мар­ш­рутов, т.е. облегчить физический труд человека. Ручное переме­ще­ние стрелочных и сигнальных тяг заменялось механи­зи­ро­ван­ным с использованием энергии сжатого воздуха или жидкости, элек­трического тока. Применение соответствующих устройств (пнев­мо-, гидро-, электроприводов), как правило, позволяло уско­рить приготовление маршрутов, а следовательно, увеличить про­пуск­ную способность станции.

Устройства механизации и автоматизации производ­ствен­ных процессов в сфере оперативного управления движением поез­дов получили название устройств СЦБ (сигнализации, централи­за­ции и блокировки). Долгое время в качестве элементной базы для их построения использовались реле. Однако в настоящее время вид и функции этих устройств настолько изменились и расширились, что далеко выходят за рамки понятия СЦБ и более точно опреде­ля­ют­ся понятием «Устройства автоматизации и телемеханики по оперативному управлению движением поездов». Они целиком ориен­тированы на применение для их построения средств элек­трон­ной и вычислительной техники, включая микропроцессоры. В перс­пективе они должны составить единую автоматизированную сеть управления железнодорожным транспортом (АСУ ЖТ) с ис­поль­зованием линейных и радиоканалов ОАО РЖД.

Все железные дороги разделяются на участки. Возьмем простейшую схему:

Все системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) подразделяются на перегонные, станционные и инфор­ма­ци­он­ные. Каждая из систем подразделяется, в свою очередь, на ряд подсистем, обеспечивающих безопасное движение поездов.

Группы устройств ЖАТ

1. Перегонные системы.

Перегонные системы подразделяются на 3 основные группы.

1.1. Путевая блокировка представляет собой систему устройств, обеспечивающих такую организацию движения, при кото­рой занятие поездами отдельных участков пути регулируется посто­ян­ными сигналами.

Предназначаются для регулирования движения поездов по перегону. К ним относятся:

ПАБ – полуавтоматическая блокировка, применяется на малодеятельных участках. Светофоры открывает дежурный по станции (ДСП), перекрываются они автоматически в результате воздействия поезда на датчики точечного типа (механические, электрические, оптические).

0. АБ – автоматическая блокировка, основной вид систем регулирования движения на перегонах. Светофоры открываются и перекрываются автоматически по мере прохождения блок-участков.

1. 

2. АБПТ – АБ постоянного тока, применяется на участках с автономной тягой.

   0. ЧКАБ – числовая кодовая автоблокировка, применяется при любых видах тяги, в основном, при электротяге.

   1. АБТ, АБТЦ – автоблокировка с тональными рельсовыми цепями;

Ц – с централизованным размещением аппаратуры.

КЭБ- 1,2 - кодовая автоблокировка на электронной элементной базе.

АБ-ЧКЕ - микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки

1.2. Авторегулировка – это комплекс средств автоматического управления движением поездов на перегоне. Она включает в себя следующие системы:

Автодиспетчер (АД) – средства оперативной разработки графика и порядка движения.

Автомашинист (АМ) – средства автоматической регулировки скорости в соответствии с графиком.

Сигнальная авторегулировка (САР) – средства оста­нов­ки поезда при сближении с препятствием. В САР как сос­тав­ная часть входят устройства автоматической локо­мо­тивной сиг­на­ли­за­ции АЛС. Они передают информацию о по­ка­зании впе­ре­ди стоящего светофора и свя­за­ны с тормозными уст­ройствами по­ез­да посредством при­бо­ров контроля бди­тельности.

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия. АЛСТ– точечного действия. САУТ - система автоматического управления тормозами.

1.3. Вспомогательные системы

УОП - устройства ограждения на переездах.

АПС – автоматическая переездная сигнализация (на малодеятельных переездах).

АПШ – автоматическая переездная сигнализация с автошлагбаумом.

КТСМ – комплекс технических средств микропроцессорный, предназначены для контроля исправности подвижного состава. К ним также относится ПОНАБ, пункт обнаружения аварийных букс.

УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава.