1. Нормативная классификация и характеристика внешних дорог и городских улиц и дорог

Внешние дороги. Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектиро­вать в обход поселений в соответствии со I СНиП 2.05.02-85. Расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки | необходимо принимать в соответствии со СНиП 2.05.02-85 и требованиями разд. 9 настоящих норм, но не менее: до жилой застройки 100 м, до садоводческих товариществ 50 м; для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25 м. Для защиты застройки от шума и выхлопных газов автомобилей следует предусматривать вдоль дороги: полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м.

В случае проложения дорог общей сети че­рез территорию поселений их следует проек­тировать с учетом требований настоящих норм.

Автомобильные дороги в пригородной зоне, являющиеся продолжением городских магистралей и обеспечивающие пропуск не­равномерных по направлениям транспортных потоков из города-центра к загородным зонам массового отдыха, аэропортам и другим посе­лениям в системе расселения, следует проек­тировать с учетом реверсивного движения, принимая, как правило, ширину основной про­езжей части в соответствии с наибольшими ча­совыми автомобильными потоками.

Категории и параметры автомобильных до­рог в пределах пригородных зон городов (систем расселения) следует принимать в со­ответствии с рекомендуемым приложением

Городские улицы и дороги (характеристики)

Городские улицы и дороги (классификация)

2. Типы пересечений улиц и дорог в одном уровне

Планировочное решение перекрестков зависит от запроектированных на них схем организации движения и размеров, определяющих условия поворота или перестроения движущихся автомобилей.

Движение транспорта и пешеходов на перекрестках может быть организовано: в одном уровне без регулирования или с осуществлением саморегулируемого движения на площади непрерывным потоком транспорта по кольцу, в одном уровне с регулированием движения

светофорами или жестами регулировщика; в разных уровнях; комбинированно в виде непрерывного движения транспорта по кольцу, 1 с регулированием отдельных второстепенных направлений и пропуском основных транспортных потоков в разных уровнях.

По условиям организации движения транспорта и пешеходов пе­рекрестки в городе в одном уровне могут быть подразделены на три основные группы.

1. Простые перекрестки с очень малой интенсивностью движения по пересекаемым направлениям. Большие интервалы между проходящими автомобилями одной улицы дают возможность безопасно пересекать это направление транспорту и пешеходам, следующим по пересекаемой улице. Такие перекрестки устраиваются па жилых и других улицах местного значения; движение на них не регулируется.

2. Саморегулируемые перекрестки с небольшой интенсивностью движения, дающей возможность заменить пересечение транспортных потоков их перестроением с организацией нерегулируемого движения транспорта. Эти перекрестки могут устраиваться на пересечениях магистралей районного значения, а в малых и средних городах— и общегородского значения.

3. Регулируемые перекрестки со значительной интенсивностью движения, для безопасного пропуска которого применяется регулирование движения транспорта 'и пешеходов.

Г При планировке новых микрорайонов и реконструкции городов е зарубежной практике имеет место тенденция применения систем улиц одностороннего движения. приведен один из вариантов такой системы с устройством проездов без пересечений с правоповоротными ответвлениями для въезда в кварталы и ..выезда из них.

Пересечение транспортных потоков может быть исключено путем замены их перестроением на перекрестках или площадях с саморегулируемым движением транспорта. При небольшой

3. Типы пересечений улиц и дорог в нескольких уровнях

4. Системы общественного массового транспорта в городах

4 чел/м² свободной площади пола пассажир­ского салона для обычных видов наземного транспорта и 3 чел/м² — для скоростного тран­спорта.

Примечания: 1.В центральных районах круп­ных и крупнейших городов при ограниченной пропус­кной способности улично-дорожной сети допускается предусматривать внеуличные участки трамвайных ли­ний в тоннелях мелкого заложения или на эстакадах.

2. В историческом ядре общегородского центра в случае невозможности обеспечения нормативной пе­шеходной доступности остановок общественного пас­сажирского транспорта допускается устройство ме­стной системы специализированных видов транспор­та.

3. Через межмагистральные территории площадью свыше 100 га, в условиях реконструкции свыше 50 га, допускается прокладывать линии общественного пас­сажирского транспорта по пешеходно-транспортным улицам или обособленному полотну. Интенсивность движения средств общественного транспорта не дол­жна превышать 30 ед/ч в двух направлениях, а рас­четная скорость движения — 40 км/ч

Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского |транспорта в пределах территории поселений следует принимать: для автобусов, троллейбу­сов и трамваев 400-600 м, экспресс-автобусов и скоростных трамваев - 800-1200 м, метрополитена 1000—2000 м, электрифицированных железных дорог — 1500—2000 м.

Трамваи, троллейбусы, автобусы, метро, водные и воздушные пути должны составлять единую сеть сообщения, которую применение отдельных видов транспорта определяется в их эффективности, провозной способности, регулярными условиями перевозок с наименьшими затратами времени на сообщение.

Монорельсовые дороги – монолитная балка, возможность прокладки трасс над зелеными массивами, на эстакадах, опорах

Конфигурация сети массового общественного транспорта зависит от планировки города.

Скорость для метро – 40-450 км/ч, трамваи, троллейбусы – 18-20 км/ч, автобусы 20-25 км/ч (на загородных линиях до 35-40 км/ч), подземные ветки трамвая – 33-35 км/ч.

Разворотное кольцо трамвая R= 20 м (рекомен. 25-30 м)

Город с населением 120 тыс. – автобусы средней компактности без регулирования движения, 300-400 тыс. – автобусы и троллейбусы с регулированием движения, 500-800 тыс. – трамвай с устройством трамвая на отдельных ветках.

Кольца на конечных и промежуточных станциях метро и вокзалов, аэропортов, стадионов, выставок, в жилых и промышленных районах. Среднее расстояние между разворотными площадками 3-4 км, R = 15 м

Основные принципы планировки разворотных площадок:

1. Специализация транспортных средств по основным направлениям

2. Специализация транспортных средств и пунктов оборота по видам (трамвай, троллейбус, такси и т. д.)

3. Разобщение высадки и посадки пассажиров с организацией их только с правой стороны. Высадка должна предшествовать посадке без дальнейших пересечений видов транспорта.

4. Удобное расположение пунктов высадки и посадки с устройством павильонов

5. Разобщение въездов и выездов на стоянке. Ряды автомобилей перпендикулярны главному фасаду.

6. Через площади не следует пропускать тротуарное движение

5. Пешеходное и велосипедное движение в городах

Все города с развитым велосипедным движением рассматривают велосипед в качестве существенной альтернативы автомобильному транспорту в части снижения транспортной загрузки города, улучшения городской экологии и здоровья населения.

В северо-европейских городах велосипедное движение является равноправной подсистемой городского транспорта на всех стадиях функционирования городской инфраструктуры (градостроительное планирование, детальное проектирование, строительство, эксплуатация)

Интенсивная автомобилизация в европейских городах формировала тенденцию снижения использования велосипедов вплоть до конца 1980-х годов, после принятия новых подходов городской транспортной политики на фоне стагнации уровня автомобилизации до настоящего время использование велосипеда в крупных городах увеличилось кратно.

Основными преимуществами развития велосипедного движения являются следующие принципы:

• Велосипедное движение - один из принципиальных факторов устойчивого развития городского транспорта

• Велосипедное движение при должной организации существенно экономит время (в Стокгольме зона 30-минутной доступности одинакова для велосипеда и легкового автомобиля)

• Велосипедное движение - наименее энергоемкий из всех видов городского транспорта

• Движение на велосипеде - влиятельный фактор здоровья, реальная возможность снижения смертности из-за сердечнососудистых заболеваний

• Езда на велосипеде -социально доступная форма транспорта. Практически любой человек может позволить себе пользование велосипедом.

Велосипедное движение существенно воздействие на окружающую среду, снижает выбросы загрязняющих веществ в воздух, обеспечивает дружественные отношения людей с городской средой.

Использование велосипеда существенно экономит городские бюджетные расходы затраты на создание и эксплуатацию городской транспортной инфраструктуры (каждый процент доли велосипедного и пешего движения в общей структуре поездок требует в 10 разменьше затрат транспортного городского бюджетачем на другие виды транспорта)

Классификация велосипедных путей