ГОСы_1 / TRANSPORT

1. Нормативная классификация и характеристика внешнихдорог и городских улиц и дорог Городские улицы и дороги (классификация)

Внешние дороги. Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход поселений в соответствии со I СНиП 2.05.02-85. Расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки | необходимо принимать в соответствии со СНиП 2.05.02-85 и требованиями разд. 9 настоящих норм, но не менее: до жилой застройки 100 м, до садоводческих товариществ 50 м; для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25 м. Для защиты застройки от шума и выхлопных газов автомобилей следует предусматривать вдоль дороги: полосу зеленых насаждений шириной не менее

10 м.

В случае проложения дорог общей сети через территорию поселений их следует проектировать с учетом требований настоящих норм.

Автомобильные дороги в пригородной зоне, являющиеся продолжением городских магистралей и обеспечивающие пропуск неравномерных по направлениям транспортных потоков из города-центра к загородным зонам массового отдыха, аэропортам и другим поселениям в системе расселения, следует проектировать с учетом реверсивного движения, принимая, как правило, ширину основной проезжей части в соответствии с наибольшими часовыми автомобильными потоками.

Категории и параметры автомобильных дорог в пределах пригородных зон городов (систем расселения) следует принимать в соответствии с рекомендуемым приложением

Городские улицы и дороги (характеристики)

2. Типы пересечений улиц и дорог в одном уровне	3. Типы пересечений улиц и дорог в нескольких уровнях
Планировочное решение перекрестков зависит от запроектированных на них схем орга-
низации движения и размеров, определяющих условия поворота или перестроения движу-
щихся автомобилей.
Движение транспорта и пешеходов на перекрестках может быть организовано: в одном
уровне без регулирования или с осуществлением саморегулируемого движения на площади
непрерывным потоком транспорта по кольцу, в одном уровне с регулированием движения
светофорами или жестами регулировщика; в разных уровнях; комбинированно в виде непре-
рывного движения транспорта по кольцу, 1 с регулированием отдельных второстепенных
направлений и пропуском основных транспортных потоков в разных уровнях.
По условиям организации движения транспорта и пешеходов перекрестки в городе в
одном уровне могут быть подразделены на три основные группы.
1. Простые перекрестки с очень малой интенсивностью движения по пересекаемым
направлениям. Большие интервалы между проходящими автомобилями одной улицы дают
возможность безопасно пересекать это направление транспорту и пешеходам, следующим по
пересекаемой улице. Такие перекрестки устраиваются па жилых и других улицах местного
значения; движение на них не регулируется.

2.Саморегулируемые перекрестки с небольшой интенсивностью движения, дающей возможность заменить пересечение транспортных потоков их перестроением с организацией нерегулируемого движения транспорта. Эти перекрестки могут устраиваться на пересечениях магистралей районного значения, а в малых и средних городах— и общегородского значения.

3.Регулируемые перекрестки со значительной интенсивностью движения, для безопасного пропуска которого применяется регулирование движения транспорта 'и пешеходов.

ГПри планировке новых микрорайонов и реконструкции городов е зарубежной практике имеет место тенденция применения систем улиц одностороннего движения. приведен один из вариантов такой системы с устройством проездов без пересечений с правоповоротными ответвлениями для въезда в кварталы и ..выезда из них.

Пересечение транспортных потоков может быть исключено путем замены их перестроением на перекрестках или площадях с саморегулируемым движением транспорта. При небольшой

4. Системы общественногомассового транспорта в городах

4 чел/м2 свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов наземного транспорта и 3 чел/м2 — для скоростного транспорта.

Примечания: 1.В центральных районах крупных и крупнейших городов при ограниченной пропускной способности улично-дорожной сети допускается предусматривать внеуличные участки трамвайных линий в тоннелях мелкого заложения или на эстакадах.

2.В историческом ядре общегородского центра в случае невозможности обеспечения нормативной пешеходной доступности остановок общественного пассажирского транспорта допускается устройство местной системы специализированных видов транспорта.

3.Через межмагистральные территории площадью свыше 100 га, в условиях реконструкции свыше 50 га, допускается прокладывать линии общественного пассажирского транспорта по пешеходно-транспортным улицам или обособленному полотну. Интенсивность движения средств общественного транспорта не должна превышать 30 ед/ч в двух направлениях, а расчетная скорость движения — 40 км/ч

Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского |транспорта в пределах территории поселений следует принимать: для автобусов, троллейбусов и трамваев 400-600 м, экспресс-автобусов и скоростных трамваев - 800-1200 м, метрополитена 1000—2000 м, электрифицированных железных дорог — 1500—2000 м.

Трамваи, троллейбусы, автобусы, метро, водные и воздушные пути должны составлять единую сеть сообщения, которую применение отдельных видов транспорта определяется в их эффективности, провозной способности, регулярными условиями перевозок с наименьшими затратами времени на сообщение.

Монорельсовые дороги – монолитная балка, возможность прокладки трасс над зелеными массивами, на эстакадах, опорах

Конфигурация сети массового общественного транспорта зависит от планировки горо-

да.

Скорость для метро – 40-450 км/ч, трамваи, троллейбусы – 18-20 км/ч, автобусы 20-25 км/ч (на загородных линиях до 35-40 км/ч), подземные ветки трамвая – 33-35 км/ч.

Разворотное кольцо трамвая R= 20 м (рекомен. 25-30 м)

Город с населением 120 тыс. – автобусы средней компактности без регулирования движения, 300-400 тыс. – автобусы и троллейбусы с регулированием движения, 500-800 тыс. – трамвай с устройством трамвая на отдельных ветках.

Кольца на конечных и промежуточных станциях метро и вокзалов, аэропортов, стадионов, выставок, в жилых и промышленных районах. Среднее расстояние между разворотными площадками 3-4 км, R = 15 м

Основные принципы планировки разворотных площадок:

1)Специализация транспортных средств по основным направлениям

2)Специализация транспортных средств и пунктов оборота по видам (трамвай, троллейбус, такси и т. д.)

3)Разобщение высадки и посадки пассажиров с организацией их только с правой стороны. Высадка должна предшествовать посадке без дальнейших пересечений видов транспорта.

4)Удобное расположение пунктов высадки и посадки с устройством павильонов

5)Разобщение въездов и выездов на стоянке. Ряды автомобилей перпендикулярны главномуфасаду.

6)Через площади не следует пропускать тротуарное движение

5. Пешеходное и велосипедное движение в городах

Все города сразвитым велосипедным движением рассматривают велосипед в качестве существенной альтернативы автомобильному транспорту в части снижения транспортнойзагрузки города, улучшения городской экологии и здоровья населения.

В северо-европейских городах велосипедное движениеявляется равноправной подсистемой городского транспорта на всех стадиях функционирования городской инфраструктуры(градостроительное планирование, детальное проектирование, строительство, эксплуатация)

Интенсивная автомобилизация в европейских городах формировала тенденцию снижения использования велосипедов вплотьдо конца 1980-х годов, после принятия новых подходов городской транспортной политики на фоне стагнации уровня автомобилизации до настоящего время использование велосипедав крупных городах увеличилось кратно.

Основными преимуществамиразвития велосипедного движения являются следующие принципы:

Велосипедное движениеодин из принципиальных факторов устойчивого развития городского транспорта

Велосипедное движение при должнойорганизации существенно экономит время (в Стокгольме зона 30-минутной доступности одинакова для велосипеда и легкового автомобиля)

Велосипедное движениенаименее энергоемкий из всех видов городского транспорта

Движение навелосипеде - влиятельный фактор здоровья, реальная возможность снижения смертности из-за сердечнососудистых заболеваний

Езда на велосипеде -социально доступная форма транспорта. Практически любой человек может позволить себе пользование велосипедом. Велосипедноедвижение существенно воздействие на окружающую среду, снижаетвыбросы загрязняющихвеществ в воздух, обеспечивает дружественныеотно-

шения людей с городской средой.

Использование велосипеда существенно экономит городскиебюджетные расходы затраты на создание и эксплуатацию городской транспортной инфраструктуры (каждый процент доли велосипедного и пешего движения в общей структуре поездок требует в 10 разменьше затрат транспортного городского бюджетачем на другие виды транспорта)

Классификация велосипедных путей 1. по назначению

Магистральный международного (национального) значения Магистральный городского значения Основной Коммутирующий Туристический маршрут Парковый («зеленый»)

2. по техническомурешению

Обособленная велодорожка Велодорожка, совмещенная с пешеходнойдорожкой

Пешеходно-велосипедная совмещенная дорожка(тротуар) Велополоса на проезжейчасти Нерегламентированное велосипедноедвижение

Принципиальные целисистемывелосипедного движения:

•Безопасность

•Комфорт

•Скорость

Принципы маршрутизации велосипедного движения

1.Обеспечение единого стратегического менеджмента городским велосипедным движением

2.Превалирование рекреационного велосипедного движения, маршрутизация доступа к рекреационным зонам и объектам туризма

3.Обеспечение дружественной городской среды, создания стимулов дляобщественной и социальной интеграции, стимулов к использованию велосипеда

4.Планомерное создание локальных законченных структур велосипедного движения, включающих главные трассы, коммутирующие дорожки для жилых районов и средства велосипедной инфраструктуры, ориентированные на перемещения в пределах 2-3 км

5.Привязка развития велосипедной сети и инфраструктурык проектам

строительства, реконструкции икапитального ремонта улично-дорожной сети, а также крупных инвестиционных объектов. 6. Планомерное развитие велосипедной сети и инфраструктуры в рамках корпоративных транспортных планов Принципы обеспечения безопасности дорожного движения для велосипедистов

1.Сдерживание использования велосипедистами проезжей частимагистральной улично-дорожной сети

2.Включение аспектов безопасности велосипедистов как неотъемлемой частибезопасности незащищенных участников дорожного движения в процесс согласова-

ния проектной документации ГАИс проведением экспертизы (аудита) БДД 3. Проведение публичных кампаний по обеспечению безопасности велосипедистов

На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматриватьвелосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедныедорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстояниибезопасности от края велодорожки, м: до проезжей част, опор, деревьев - 0,75; до тротуаров - 0,5;

до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5.

Допускается устраиватьвелосипедные полосы по краю проезжейчасти улиц и дорог свыделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть неменее 1,2 м при движениив направлениитранспортною потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемойвдоль тротуара, должнабыть не менее 1 м.

6. Организация стоянок автотранспорта в городах

На селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее при пешеходной доступности не более 800 м, а в районах реконструкции или с неблагоприятной гидрогеологической постановкой — не более 1500 м.

Открытые стоянки для временного хранения легковых автомобилей следует предусматривать из расчета не менее чем для 70 % расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей, в том числе, %:

жилые районы - 25 промышленные и коммунально-складские зоны (районы) - 25

общегородские и специализированные центры - 5 зоны массового кратковременного отдыха - 15

1.Допускается предусматривать сезонное хранение 10—15% парка легковых автомобилей в гаражах и на открытых стоянках, расположенных за пределами селитебных территорий поселения.

2.При определении общей потребности в местах для хранения следует также учитывать другие индивидуальные транспортные средства (мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды) с приведением их к одному расчетному виду (легковому автомобилю) с применением следующих коэффициентов:

мотоциклы и мотороллеры с колясками, мотоколяски - 0,5 мотоциклы и мотороллеры без колясок - 0,25 мопеды и велосипеды - 0,1

2.Допускается предусматривать открытые стоянки для временного и постоянного хранения автомобилей в пределах улиц и дорог, граничащих с жилыми районами и микрорайоми.

7. Многоуровневые и встроенные стоянки

Многоуровневые гаражи очень популярны.

Это сооружения наземные и подземные, расположенные под или над зданиями (в том числе над или под жилыми домами), допускается их пристройка к зданиям другого назначения. Надземные автостоянки могут иметь наружные стеновые ограждения (закрытого типа) и обходиться без них (с поэтажными ограждениями). Важно еще и то, что дополнительно в многоуровневом гараже могут быть предусмотрены помещения для инженерного оборудования и противопожарного инвентаря, комнаты дежурных инженеров и смены охраны, а также территория, отведенная для ремонта и обслуживания автомобилей. Если гараж расположен над или под жилыми домами, его должны отделять от них нежилые помещения. При этом механизированные парковки необходимо оборудовать с учетом повышенных пожаротехнических требований

Гаражи с рампами Гаражи с рампами позволяют достигать место стоянки по достаточно короткому пути, надежны в эксплуатации, обслуживаются малочисленным персоналом, обеспечивают быстрый пропуск автомобилей в здание и из него (1 автомобиль каждые б сек), но устройство рамп ведет к значительным потерям полезной площади. Более эффективны решения, где автомобили с рампы попадают на этажи, смещенные по высоте относительно друг друга.

Минимальные размеры мест хранения следует принимать: длина места стоянки - 5,0 м, ширина - 2,3 м (для инвалидов, пользующихся креслами-колясками - 3,5 м).

Рампы в автостоянках должны отвечать следующим требованиям: а) продольный уклон закрытых прямолинейных рамп по оси полосы движения должен быть не более 18%, криволинейных рамп - не более 13%, продольный уклон открытых (не защищенных от атмосферных осадков) рамп - не более 10%; б) поперечный уклон рамп должен быть не более 6%; в) на рампах с пешеходным движением должен предусматриваться тротуар шириной не менее

0,8 м.

Механизированные парковки. Машину помещают в специальный мобильный бокс и выдают хозяину с помощью специальных устройств. Такая конструкция позволяет расположить на площади 15-18 м2 до 40 машин. Это дает возможность сократить подъездные пути, уменьшить занимаемую машинами площадь (в том числе за счет отсутствия пандусов). Численность персонала, который обслуживает такую парковку, минимальна. Таким образом, эксплуатационные затраты сведены к минимуму при максимальной защищенности автомобиля.

Кроме того, конструктивные особенности механизированного гаража позволяют при необходимости в кратчайшие сроки демонтировать и перенести конструкцию на новое место.

Гаражи, полностью оснащенные подъемниками, дают возможность, наиболее эффективно использовать площадь помещения. Управление осуществляет водитель автомобиля при въезде в гараж путем кодового включения. Такие полностью автоматизированные гаражи могут иметь до 20 этажей. При высоте до 10 этажей устанавливаются подъемники с гидравлическим приводом. Многоэтажные гаражи не рассчитаны на постоянное пребывание в них людей» в связи с чем высота ~ этажей пониженная-2» 1 м. Эта система позволяет наиболее эффективно использовать полезную площадь гаража, надежна в эксплуатации, почти бесшумна, не связана с выделением отработанных газов» безвредна для окружающей среды. Применение огнестойких конструкций не требуется. Каждый подъемник обслуживает от 40 до 80 легковых автомобилей. Время, затрачиваемое на установку автомобиля на стоянку или на выезд из нее, составляет в среднем 1-2 мин.

Встроенные стоянки Такие решения наиболее целесообразны с градостроительной точки зрения в крупнейших и крупных городах с использованием для этой цели кровли, верхних,

нижних и подвальных этажей административных, общественных и других зданий. Для районов новой жилой застройки и в реконструируемых районах допускается устройство таких гаражей в цокольных и подземных этажах многоэтажных жилых домов и в других зданиях и сооружениях коммунального и хозяйственно-технического назначения.

При проектировании встроенных гаражей следует предусматривать устройство звуко- и газоизолирующих перекрытий и вытяжной вентиляции с организацией выбросов на высоте не менее 2 м над коньком крыши здания. Помещения для хранения автомобилей обязательно должны быть изолированы от других помещений глухими несгораемыми ограждающими конструкциями с устройством самостоятельных выходов, не связанных с путями эвакуации из других помещений. В административных зданиях въезды в гаражи и выезды из них должны быть удалены от окон рабочих помещений не менее чем на 15 м. При проектировании крупных подземных стоянок следует обеспечить удобные переходы в обслуживаемые ими здания массового посещения.

Для удобства владельцев автомобилей, живущих в многоэтажных зданиях, встроенные гаражи соединяются шахтами лифтов с квартирами. Обычно двери таких гаражей открываются автоматически радиосигналом путем набора соответствующего кода

8.Размещение автостоянок в жилых районахгорода

Гаражи (автостоянки) могут быть наземные и подземные, располагаться под или над зданиями, в том числе и жилыми. Допускается пристройка к зданиям другого назначения. Надземные автостоянки могут быть с наружными стеновыми ограждениями (закрытого типа) и без наружных стеновых ограждений (с поэтажными ограждениями).

На территории жилых районов и микрорайонов в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать места для хранения автомобилей в подземных гаражах из расчета не менее Машино -мест на 1 тыс. жителей.

Гаражи для легковых автомобилей, встроенные или встроенно-пристроенные к жилым и общественным зданиям (за исключением школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений со стационаром), необходимо предусматривать в соответствии с требовани-

ями СНиП 2.08.01-89 и СНиП2.08.02-89*).

Гаражи боксового типа для постоянного хранения автомобилей и других мототранспортных средств, принадлежащих инвалидам, следует предусматривать в радиусе пешеходной доступности не более 200 м от входов в жилые дома. Число мест устанавливается нормами или принимается по заданию на проектирование.

Расстояние пешеходных подходов от стоянок для временного хранения легковых автомобилей следует принимать, м, не более:

до входов в жилые дома - 100 до пассажирских помещений вокзалов, входов в места крупных учреждений торговли и

общественного питания - 150 до прочих учреждений и предприятий обслуживания населения и административ-

ных зданий - 250 до входов в парки, на выставки и стадионы - 400

Размер земельных участков гаражей и стоянок легковых автомобилей в зависимости от их этажности следует принимать, м2 на одно машино-место:

для гаражей:

одноэтажных...............30 двухэтажных...............20 трехэтажных...............14 четырехэтажных.............12 пятиэтажных...............10 наземных стоянок..............25

Наименьшие расстояния до въездов в гаражи и выездов из них следует принимать: от перекрестков магистральных улиц — 50 м, улиц местного значения — 20 м, от остановочных пунктов – 30 м

Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков общеобразовательных школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений не менее чем на

15 м.

Гаражи ведомственных автомобилей и легковых автомобилей специального назначения, грузовых автомобилей, такси и проката, автобусные и троллейбусные парки, трамвайные депо, а также базы централизованного технического обслуживания и сезонного хранения автомобилей и пункты проката автомобилей следует размещать в производственных зонах городов,

9. Технические характеристики: плотность улично-дорожной сети, пропускная	10. ИНЖЕНЕРНАЯ ПОДГОТОВКА И ЗАЩИТА ТЕРРИТОРИИ
способность проезжей части и тротуаров	Мероприятия по инженерной подготовке следует устанавливать с учетом прогноза изменения
Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застро-	инженерно-геологических условий, характера использования и планировочной организации
енных территориях необходимо принимать в зависимости от функционального использова-	территории.
ния и интенсивности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,5—2,5 км/км2	При разработке проектов планировки и застройки городских и сельских поселений следует
В цетральных районах крупных и крупнейших городов плотность сети допускается уве-	предусматривать при необходимости инженерную защитуот затопления, подтопления, селе-
личивать до4,5 км/км2.	вых потоков, снежных лавин, оползней и обвалов.
Пропускная способность проезжей части. Рассчитывается в максимально возможном	При проведении вертикальной планировки проектные отметки территории следует назна-чать
количестве проходящих транспортных единиц (например: 1 автомобиль, 2 автобуса, 2 грузо-	исходя из условий максимального сохранения естественного рельефа, почвенного покрова и
вика за 1 час). Пропускная способность тротуаров – влияет количество полос передвижения,	существующих древесных насаждений, отвода поверхностных вод со скоростями, исключа-
количество поворотов. Максимальное количество человек за 1 час.	ющими возможность эрозии почвы, минимального объема земляных работ с учетом исполь-
Затраты времени на передвижение. Затраты от «двери до двери». 40-50 минут для круп-	зования вытесняемых грунтов на площадке строительства.
нейших городов.	Применение открытых водоотводящих устройств — канав, кюветов, лотков допускается в
Автомобилизация населения. Насыщение города легковыми автомобилями. Рассчиты-	районах одно-, двухэтажной застройки и в сельских поселениях, а также на территории пар-
вается в единицахна 1 тысячужителей.	ков с устройством мостиков или труб на пересечении с улицами, дорогами, проездами и тро-
Транспортная мобильность населения. Завсисит от величины и структуры города. В ма-	туарами.
лых и средних городах принимается 1 человек в год на 100-300 поездок, в крупных – 500-600.	На территории поселений с высоким стоянием грунтовых вод, на заболоченных участках сле-
	дует предусматривать понижение уровня грунтовых вод в зоне капитальной застройки пу-тем
	устройства закрытых дренажей. На территории усадебной застройки городов, в сельских по-
	селениях и на территориях стадионов, парков и других озелененных территорий общего поль-
	зования допускается открытая осушительная сеть.
	На участках залегания торфа, подлежащих застройке, нарядус понижением уровня грунто-
	вых вод следует предусматривать пригрузкуих поверхности минеральными грунтами, а при
	соответствующем обосновании допускается выторфовывание. Толщина слоя пригрузки ми-
	неральными грунтами устанавливается с учетом последующей осадки торфа и обеспечения
	необходимого уклона территории для устройства поверхностного стока.
	На территории микрорайонов минимальную толщинуслоя минеральных грунтов следует
	принимать равной 1 м; на проезжих частях улиц толщина слоя минеральныхгрунтов должна
	быть установлена в зависимости от интенсивности движения транспорта.
	Территории поселений, расположенных на прибрежных участках, должны быть защи-щены
	от затопления паводковыми водами, ветровым нагоном воды и подтопления грунтовыми во-
	дами подсыпкой (намывом) или обвалованием. Отметкубровки подсыпанной территории
	следует принимать не менее чем на 0,5 м выше расчетногогоризонта высоких вод с учетом
	высоты волны при ветровом нагоне.
	За расчетный горизонт высоких вод следует принимать отметку наивысшего уровня воды по-
	вторяемостью; один раз в 100 лет —для территорий, настроенных или подлежащих застройке
	жилыми и общественными зданиями; один раз в 10 лет — для территорий парков и плоскост-
	ных спортивных сооружений.
	Для защиты существующей застройки в селеопасной зоне необходимо предусматривать мак-
	симальное сохранение леса, посадкудревесно-кустарниковой растительности, террасирова-
	ние склонов, укрепление берегов селеносных рек, сооружение плотин и запруд в зоне форми-
	ро-вания селя, строительство селенаправляющих дамб и отводящих каналов на конусе выно-
	са.
	На участках действия эрозионных процессов с оврагообразованием следует предусматривать
	упорядочение поверхностного стока, укрепление ложа оврагов, террасирование и об-лесение
	склонов. В отдельных случаях допускается полная или частичная ликвидация оврагов путем
	их засыпки с прокладкой по ним водосточных и дренажных коллекторов.
	Территории оврагов могут быть использованы для размещения транспортных сооружений,
	гаражей, складов и коммунальных объектов, а также устройства парков.